DE3545021A1 - Elektro-pneumatische bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer elektro-pneumatischen Bremsanlage für mit Anhänger koppelbare Zugfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Unter Anhänger werden hier auch sog. Sattelauflieger verstanden.

Bei solchen Bremsanlagen hat das Notentlüftungsventil die Aufgabe, bei einer Störung in der Bremsleitung zum Anhän­ ger, z.B. Unterbrechung der Bremsleitung, die Druck­ luftversorgungsleitung zum Anhänger vom fahrzeugseitigen Druckluftspeicher abzusperren und möglichst schlagartig zu entlüften. Durch den damit in der Versorgungsleitung auftretenden Druckabfall wird ein in der Anhängerbrems­ einrichtung vorhandenes Notbremsventil geschaltet, das eine Notbremsung durch Belüften der Anhänger-Radbrems­ zylinder auslöst.

Bei einer bekannten Bremsanlage mit einer pneumatischen Bremssignalleitung zum Anhänger dieser Art (DE-OS 33 44 252) wird das Notentlüftungsventil von der Steuerelektronik des elektrischen Betätigungskrei­ ses dann angesteuert und in seine die Druckluftversor­ gungsleitung entlüftende Arbeitsstellung umgeschaltet, wenn das Bremspedal betätigt ist und in der pneumati­ schen Bremsleitung zum Anhänger kein oder nur ein ge­ ringer Bremsdruck auftritt. Durch das umgeschaltete Not­ entlüftungsventil wird damit eine automatische Bremsung des Anhängers dann ausgelöst, wenn bei defekter Brems­ leitung zum Anhänger der Zugwagen abgebremst wird. Die Anhängernotbremsung wird dann wieder aufgehoben, wenn das Bremspedal freigegeben wird, da nunmehr das Notent­ lüftungsventil wieder in seine Grundstellung zurückfällt und die Druckluftversorgungsleitung wieder mit dem Druck­ luftspeicher verbindet.

Der Vorteil dieser bekannten Bremsanlage liegt darin, daß bei defekter Bremsverbindung zum Anhänger eine Notbrem­ sung des Anhängers erst und nur mit Abbremsen des Zug­ wagens ausgelöst wird. Nachteilig ist allerdings, daß die Notbremsung dann versagt, wenn der elektrische Be­ tätigungskreis bzw. die Steuerelektronik ausfällt. Dann wird das Notentlüftungsventil bei Bremsung nicht mehr angesteuert und der Anhänger im Störungsfall nicht mehr notgebremst.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß bei Ausfall des elektrischen Betätigungskreises die Funktion des Notentlüftungsventils durch den anderen Be­ tätigungskreis aufrechterhalten wird. Die Wahrscheinlich­ keit, daß beide Betätigungskreise gleichzeitig ausfallen, ist äußerst gering. Dabei kann der zweite Betätigungs­ kreis gemäß dem Ausführungsbeispiel in Anspruch 2 ein an sich bekannter pneumatischer Rückhaltekreis mit einem mit dem Bremspedal gekoppelten pneumatischen Bremssignal­ geber oder gemäß dem Ausführungsbeispiel in Anspruch 6 ein weiterer elektrischer Betätigungskreis sein, wobei allerdings die Stromversorgungsquelle, die Steuerelek­ tronik und der mit dem Bremspedal gekoppelte elektrische Bremswertgeber für jeden elektrischen Betätigungskreis getrennt voneinander vorhanden sind.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maß­ nahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesse­ rungen der im Anspruch 1 angegebenen Bremsanlage möglich.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dabei aus Anspruch 3. Durch diesen Aufbau des Not­ entlüftungsventils für eine elektrische Bremssignalver­ bindung zu der Anhängerbremseinrichtung wird nicht nur dann eine Notbremsung ausgelöst, wenn die elektrische Bremssignalverbindung zum Anhänger unterbrochen ist, son­ dern auch dann, wenn der elektrische Betätigungskreis bzw. die in diesem angeordnete Steuerelektronik ausfällt. In beiden Fällen wird aber erst dann eine Notbremsung ausge­ löst, wenn der Zugwagen durch Betätigen des Bremspedals abgebremst wird. Nach dem Lösen der Fahrzeug-Betriebs­ bremse wird auch die Anhängerbremseinrichtung wieder frei und der Druckluftvorratsbehälter der Anhänger­ bremseinrichtung wird über die Druckluftversorgungs­ leitung wieder aus dem zugwagenseitigen Druckluftspei­ cher aufgefüllt.

Eine preiswerte Ausführung des in dem Notentlüftungs­ ventil vorhandenen Magnetventils ist in der Ausfüh­ rungsform der Erfindung gemäß Anspruch 4 angegeben.

Eine vorteilhafte Ausführungsform des in Anspruch 1 im Aufbau beschriebenen Notentlüftungsventils ergibt sich auch aus Anspruch 5. Bei dieser Ausführungsform wird das Notentlüftungsventil dazu benutzt, auch noch bei weiteren Fehlern in der Zugwagenbremsanlage immer dann mit der Zugwagenbremsung eine Notbremsung des Anhängers auszulösen, wenn die elektrische Bremsleitung zum Anhänger nicht gesteckt oder gerissen ist oder die Steuerelektronik ausfällt. Selbst wenn zusätzlich noch ein Bremskreis im Nutzfahrzeug ausfällt oder die Verbin­ dung des Rückhaltekreises zum Notentlüftungsventil unter­ brochen wird, wird zuverlässig bei Bremspedalbetätigung eine Entlüftung der Druckluftversorgungsleitung zum An­ hänger eingeleitet und damit die Notbremsung des Anhängers durch die Anhängerbremseinrichtung ausgelöst.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 7. Bei einer Zugwagenbremsanlage mit zwei elektrischen Betätigungskreisen und einer elektri­ schen Bremsleitung zum Anhänger wird durch den Aufbau des Notentlüftungsventils und die logische Verknüpfung in der Steuerelektronik in gleicher Weise erreicht, daß bei nicht gesteckter oder gerissener elektrischer Bremsleitung zur Anhängerbremseinrichtung auch bei Ausfall einer der beiden unabhängigen Steuerelektroniken eine Notbremsung des Anhängers dann ausgelöst wird, wenn das Bremspedal zum Abbremsen des Zugwagens betätigt wird.

Bei der Ausgestaltung der logischen Verknüpfung der Steuerelektronik und der Ausbildung des Notentlüf­ tungsventils gemäß der Ausführungsform in Anspruch 8 wird bei der ansonsten in gleicher Weise wie in dem Ausführungsbeispiel zu Anspruch 7 ausgebildeten Brems­ anlage eine Notbremsung auch dann ausgelöst, wenn die elektrische Leitung zum Notentlüftungsventil gerissen ist. In diesem Fall wird allerdings die Notbremsung mit Reißen der elektrischen Verbindungsleitung zum Notent­ lüftungsventil ausgelöst, unabhängig davon, ob der Zug­ wagen abgebremst wird oder nicht.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 9. Durch diesen Aufbau des Not­ entlüftungsventils entfällt die logische ODER-Verknüp­ fung am Schaltsignalausgang der Steuerelektroniken, so daß auch hier noch eine Notentlüftung eingeleitet wird, wenn einer der elektrischen Verbindungsleitungen von den Steuerelektroniken zu dem Notentlüftungsventil unterbro­ chen ist. Zur schnellen Entlüftung der Druckluftversor­ gungsleitung ist diese in ihrem Zulauf angedrosselt. Ge­ mäß dem Ausführungsbeispiel nach Anspruch 10 ist dabei die Drossel im Notentlüftungsventil integriert. Sie kann aber auch dem speicherseitigen Eingang des Notentlüf­ tungsventils vorgeschaltet sein.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 11. Bei dieser Bremsanlage wird das Anhängerbremssignal pneumatisch über die pneumati­ sche Bremsleitung in die Anhängerbremseinrichtung einge­ steuert. Während der Bremssignaleinsteuerung ist die Druckluftversorgungsleitung durch das Anhängerbrems­ ventil mit der pneumatischen Bremsleitung verbunden. Ist letztere defekt, so tritt an der Drossel ein Druckabfall auf, der über die Druckluftversorgungs­ leitung in der Anhängerbremseinrichtung eine Bremsung auslöst. Die Drossel kann dabei im Anhängerbremsven­ til selbst integriert sein oder an dem speicherseitigen Eingang des Anhängerbremsventils angeordnet sein. In dieser Ausführungsform ist die Funktion des Notentlüf­ tungsventils und die des Anhängerbremsventils in einem einzigen Ventil zusammengefaßt.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 12, insbesondere in Verbindung mit Anspruch 13. Bei dieser Ausbildung des gleichzei­ tig als Notsteuerventil wirkenden Anhängerbremsventils ist die Notbremsfunktion sowohl dann gegeben, wenn der Anhänger eine pneumatisch ansteuerbare Anhänger­ bremseinrichtung aufweist als auch dann, wenn der An­ hänger eine elektrisch ansteuerbare Anhängerbremsein­ richtung aufweist. In beiden Fällen ist der Anhänger über die Druckluftversorgungsleitung mit dem Zugwagen verbunden. Im ersten Fall ist die pneumatische Bremslei­ tung und im zweiten Fall die elektrische Bremsleitung gesteckt, so daß eine pneumatische bzw. eine elektrische Bremsverbindung zur Anhängerbremseinrichtung besteht. Ist bei pneumatisch steuerbarer Anhängerbremseinrichtung die pneumatische Bremsleitung gerissen, so wird auch bei Ausfall einer der beiden Steuerelektroniken bei Bremspedalbetätigung eine Notbremsung des Anhängers ausgelöst, und zwar dadurch, daß bei geschaltetem An­ hängerbremsventil ein Druckabfall an der Drossel auf­ tritt, der über die Druckluftversorgungsleitung in der Anhängerbremseinrichtung die Notbremsung bewirkt. Ist bei einer elektrisch ansteuerbaren Anhängerbremsein­ richtung die elektrische Bremsleitung zum Anhänger ge­ rissen, so wird - auch bei Ausfall einer der beiden Steuerelektroniken - bei in seiner Durchlaßstellung stehendem Einlaßventil das Auslaßventil auf Entlüf­ tung geschaltet. Dadurch wird die Druckluftversorgungs­ leitung schlagartig entlüftet und in der Anhängerbrems­ einrichtung eine Notbremsung ausgelöst.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer elektro-pneuma­ tischen Bremsanlage eines Zugwagens zum Ankoppeln eines Anhängers mit elektrisch ansteuerbarer Anhängerbremseinrichtung,

Fig. 2 ein Funktionsschaltbild eines Notentlüf­ tungsventils der Bremsanlage in Fig. 1,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der Bremsanlage in Fig. 1 gemäß einem weiteren Ausführungs­ beispiel

Fig. 4 ein Funktionsschaltbild eines Notentlüftungsven­ tils der Bremsanlage in Fig. 3,

Fig. 5 und 6 jeweils ein Blockschaltbild der Bremsan­ lage in Fig. 1 gemäß zweier weiterer Aus­ führungsbeispiele,

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer elektro-pneuma­ tischen Bremsanlage eines Zugwagens zum Ankoppeln eines Anhängers mit pneumatisch ansteuerbarer Anhängerbremseinrichtung,

Fig. 8 bis 10 jeweils ein Blockschaltbild einer elektro­ pneumatischen Bremsanlage eines Zugwagens zum wahlweisen Ankoppeln eines Anhängers mit elektrisch oder pneumatisch ansteuerbarer Anhängerbremseinrichtung gemäß dreier Aus­ führungsbeispiele.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Mehrkreis-Brems­ anlage für einen Zugwagen weist einen nicht dargestell­ ten Kompressor mit Druckregler und ein diesen nachge­ schaltetes Vierkreis-Schutzventil 10 auf. Über das Vier­ kreis-Schutzventil 10 werden die Druckluftspeicher 11 - 13 vom Kompressor mit Druckluft auf Betriebsdruck auf­ geladen. Druckluftspeicher 11 und 12 versorgen dabei jeweils einen Bremskreis I bzw. II, während der Druck­ luftspeicher 13 mit einer Druckluftversorgungsleitung 14 für eine Anhängerbremseinrichtung eines an den Zug­ wagen angekoppelten Anhängers in Verbindung steht. Die Druckluftversorgungsleitung 14 mündet in einem zugwagen­ seitigen Vorrats-Kupplungskopf 15, an dem bei angekoppel­ tem Anhänger ein entsprechender Kupplungskopf des Anhängers angeschlossen wird, so daß ein Vorratsspei­ cher der Anhängerbremseinrichtung über die Druckluft­ versorgungsleitung 14 und den Vorrats- Kupplungskopf 15 mit Druckluft aus dem Druckluftspeicher 13 versorgt wird. Ein möglicher Aufbau einer Anhängerbremsein­ richtung ist in der DE-OS 33 44 252 beschrieben.

In jedem der beiden Bremskreise I,II sind zwei Rad­ bremszylinder 16 angeordnet, die jeweils von einem Drucksteuerventil 17 angesteuert werden. Ein Radbrems­ zylinder 16 ist jeweils einem Rad des Zugwagens zuge­ ordnet. Jeweils zwei Drucksteuerventile 17 sind über ein Vorsteuerventil 18 mit dem dem Bremskreis I bzw. II zugehörigen Druckluftspeicher 11 bzw. 12 verbunden. Bei entsprechender Ansteuerung der Vorsteuerventile 18 und der Drucksteuerventile 17 werden die Radbremszy­ linder 16 mit Druckluft aus den Druckluftspeichern 11,12 beaufschlagt. Zur Steuerung der Druckluftversorgung der Radbremszylinder 16 in den beiden Bremskreisen I,II sind zwei Betätigungskreise vorgesehen, von welchen der eine ein elektrischer Betätigungskreis mit einer an einer Spannungsquelle 19 angeschlossenen Steuerelek­ tronik 20 und einem an die Steuerelektronik 20 angeschlos­ senen elektrischen Bremswertgeber 21 ist. Der andere Be­ tätigungskreis ist ein sog. pneumatischer Rückhaltekreis 24, der einen pneumatischen Bremswertgeber 22 in Form eines Drucksteuerventils aufweist, das über das Vorsteuerventil 18 bei geöffneten Drucksteuerventilen 17 einen vorgebbaren Bremsdruck in die Radbremszylinder 16 des Bremskreises I für die Vorderräder des Zugwagens ein­ steuert. Der elektrische Bremswertgeber 21 und der pneu­ matische Bremswertgeber 22 sind voneinander unabhängig mit einem Bremspedal 23 verbunden und geben jeweils ein dem vom Bremspedal 23 zurückgelegten Hub proportionales Bremssignal aus. Die Wirkungsweise der Zugwagenbremse in Verbindung mit der Steuerelektronik 20 des elektrischen Betätigungskreises und in Verbindung mit dem pneumati­ schen Rückhaltekreis ist bekannt und im übrigen auch in der DE-OS 33 44 252 beschrieben. Mit der Steuerelek­ tronik 20 ist noch eine elektrische Bremsleitung 25 verbunden, die in einem elektrischen Anschlußstecker 26 zum Anschließen einer anhängerseitigen Bremsleitung endet. Bei Betätigung des Bremspedals 23 generiert die Steuerelektronik 20 ein elektrisches Bremssignal, das über die elektrische Bremsleitung 25 an die Anhängerbrems­ einrichtung gelangt und dort eine Bremsung auslöst.

Zwischen dem Druckluftspeicher 13 und der Druckluftver­ sorgungsleitung 14 für die Anhängerbremseinrichtung ist ein Notentlüftungsventil 27 angeordnet, das zwei Steuer­ eingänge, und zwar einen elektrischen und einen pneuma­ tischen Steuereingang, aufweist und sowohl von dem elektrischen Betätigungskreis als auch von dem pneuma­ tischen Rückhaltekreis 24 geschaltet werden kann. Hier­ zu ist der eine Steuereingang über eine elektrische Ver­ bindungsleitung 28 mit der Steuerelektronik 20 und der andere Steuereingang über eine pneumatische Steuerlei­ tung 29 mit dem Ausgang des pneumatischen Bremswertge­ bers 22 verbunden. Das Notentlüftungsventil 27 ist nunmehr der­ art ausgebildet, daß es bei über die Bremsleitung 25 und den Anschlußstecker 26 bestehender Bremsverbindung zu der Anhängerbremseinrichtung den Druckluftspeicher 13 mit der Druckluftversorgungsleitung 14 verbindet und bei un­ terbrochener Bremsverbindung die Druckluftversorgungs­ leitung 14 von dem Druckluftspeicher 13 trennt und ent­ lüftet. Dabei ist sichergestellt, daß das Notentlüftungsven­ til 27 seine Entlüftungsposition sowohl bei defekter elektrischer Bremsverbindung zum Anhänger als auch bei Ausfall der Steuerelektronik 20, aber erst dann, wenn der Zugwagen durch Bremspedalbetätigung abgebremst wird, einnimmt.

In Fig. 2 ist der Aufbau des Notentlüftungsventils 27 im Funktionsschaltbild dargestellt. Das Notentlüftungs­ ventil 27 besteht hier aus einem pneumatisch gesteuer­ ten 3/2-Wegeventil 30 mit Federrückstellung und einem 3/2-Wege-Magnetventil 31. Das 3/2-Wegeventil 30 ist so ausgebildet, daß es in der ungesteuerten Grundstel­ lung eine Verbindung zwischen dem Druckluftspeicher 13 und der Druckluftversorgungsleitung 14 herstellt und in der gesteuerten Arbeitsstellung den Druckluftspeicher 13 absperrt und die Druckluftversorgungsleitung 14 mit sei­ nem Entlüftungsausgang verbindet. Das 3/2-Wege-Magnet­ ventil 31 mit Federrückstellung ist so ausgebildet, daß es in seiner ungesteuerten Grundstellung den pneumati­ schen Steuereingang des 3/2-Wegeventils 30 mit der pneumatischen Steuerleitung 29 verbindet und in seiner gesteuerten Arbeitsstellung diese Steuerleitung 29 ab­ sperrt und den Steuereingang des 3/2-Wegeventils 30 ent­ lüftet. Die Steuerelektronik 20 ist nunmehr so ausgebil­ det, daß sie nur bei geschlossener Bremsverbindung zur Anhängerbremseinrichtung ein Schaltsignal für das 3/2- Wege-Magnetventil 31 generiert, das bei Aufreißen der Bremsverbindung wieder verschwindet. Damit nimmt bei in­ takter Bremsverbindung das 3/2-Wege-Magnetventil 31 sei­ ne Arbeitsstellung ein und entlüftet den Steuereingang des 3/2-Wegeventils 30. Dieses steht in seiner Grund­ stellung, so daß Druckluftversorgungsleitung 14 und Druckluftspeicher 13 miteinander verbunden sind und der Vorratsspeicher der Anhängerbremseinrichtung ständig mit Druckluft versorgt wird. Wird die Bremsverbindung hinge­ gen unterbrochen oder fällt die Steuerelektronik 20 aus oder reißt die elektrische Verbindungsleitung 28 zwi­ schen Steuerelektronik 20 und Notsteuerventil 27 oder die Verbindungsleitung der Steuerelektronik 20 zur Span­ nungsquelle 19, so geht das 3/2-Wege-Magnetventil 31 we­ gen fehlender Ansteuerung in seine Grundstellung zurück und der Steuereingang des 3/2-Wegeventils 30 ist mit der pneumatischen Steuerleitung 29 zum Rück­ haltekreis 24 verbunden. Wird nunmehr das Bremspedal 23 betätigt, so wird von dem pneumatischen Bremswert­ geber 22 auch ein Bremsdruck in die Steuerleitung 29 zum Steuereingang des 3/2-Wegeventils 30 eingesteuert. Dieses schaltet um und entlüftet die Druckluftversor­ gungsleitung 14 solange, wie das Bremspedal 23 betätigt bleibt. Durch das schlagartige Entlüften der Druckluft­ versorgungsleitung wird - wie dies in der DE-OS 33 44 252 beschrieben ist - ein Notbremsventil im Zugwagen umge­ schaltet, das eine Bremsung in der Anhängerbremseinrich­ tung auslöst.

Bei der in Fig. 3 dargestellten elektro-pneumatischen Bremsanlage ist lediglich das Notentlüftungsventil 127 modifiziert. Es weist nunmehr drei Steuereingänge, und zwar zwei pneumatische Steuereingänge und einen elektri­ schen Steuereingang, auf, wobei der elektrische Steuer­ eingang nach wie vor über die elektrische Verbindungs­ leitung 28 mit der Steuerelektronik 20 und der eine pneumatische Steuereingang über die pneumatische Steuer­ leitung 29 mit dem Ausgang des pneumatischen Bremswert­ gebers 22 verbunden ist. Der zweite pneumatische Steuer­ eingang des Notentlüftungsventils 127 ist über eine weitere pneumatische Steuerleitung 32 mit dem zweiten Bremskreis II der Bremsanlage verbunden. Wie strichpunktiert an­ gedeutet ist, kann aber auch die pneumatische Steuerlei­ tung 29 zum Rückhaltekreis anstelle mit dem pneumatischen Bremswertgeber 22 mit dem Eingang eines Radbremszylinders 16 im ersten Bremskreis I, der von dem pneumatischen Rück­ haltekreis 24 gesteuert wird, verbunden werden, während die pneumatische Steuerleitung 32 nicht mit dem Ausgang des Drucksteuerventils 18 im zweiten Bremskreis II, son­ dern mit dem Eingang eines der Radbremszylinder 16 verbunden wird.

Das Notentlüftungsventil 127 ist im Detail in Fig. 4 darge­ stellt. Es besteht - wie das Notentlüftungsventil 27 in Fig. 2 - wiederum aus dem 3/2-Wegeventil 30, das hier aber zwei gleichwirkende pneumatische Steuereingänge hat, und ein 5/2-Wege-Magnetventil 33 mit Federrück­ stellung. Das 5/2-Wege-Magnetventil 33 verbindet in seiner unerregten Grundstellung die beiden pneumati­ schen Steuereingänge des 3/2-Wegeventils 30 mit der pneumatischen Steuerleitung 29 und der pneumatischen Steuerleitung 32,während es in seiner erregten Arbeits­ stellung die beiden Steuereingänge entlüftet. Die Wir­ kungsweise der Bremsanlage ist identisch wie zu Bild 1 und 2 beschrieben. Es ist lediglich eine weitere Sicher­ heitsmaßnahme eingebaut, so daß zusätzlich noch in einem der pneumatischen Steuerleitungen 29 oder 32 oder in den zugehörigen Betätigungskreisen eine Störung auftreten kann, ohne daß die Funktion der Notentlüftung in Frage gestellt ist.

In allen in den Fig. 5-10 dargestellten elektro-pneu­ matischen Bremsanlagen ist die aus den beiden Bremskrei­ sen I und II bestehende Betriebsbremse des Zugwagens hinsichtlich der Druckluftversorgung durch die Druck­ luftspeicher 11, 12 und der Bremsdruckeinsteuerung in die Radbremszylinder 16 über die Drucksteuerventile 17 und die Vorsteuerventile 18 identisch aufgebaut. Inso­ weit wird auf Funktion und Aufbau übereinstimmender Teile der Bremsanlage nicht mehr Bezug genommen und nur noch die Unterschiede der einzelnen Bremsanlagen gegenüber der in Fig. 1 dargestellten und beschriebenen Bremsan­ lage herausgestellt.

Bei allen Ausführungsbeispielen der elektro-pneumati­ schen Bremsanlage gemäß Fig. 5-9 ist der zweite Betätigungskreis zum Steuern der Bremskreise I, II ebenfalls ein elektrischer Betätigungskreis. Dieser weist ebenso wie der andere elektrische Betätigungs­ kreis eine an einer Gleichspannungsquelle 34 angeschlos­ sene Steuerelektronik 35 und einen an die Steuerelek­ tronik 35 angeschlossenen elektrischen Bremswertgeber 36 auf. Die Steuerelektroniken 20, 35 sind entkoppelt und die Gleichspannungsquellen 19, 34 unabhängig von­ einander. Der elektrische Bremswertgeber 36 ist in gleicher Weise wie der elektrische Bremswertgeber 21 mit dem Bremspedal 23 gekoppelt und wird bei Bremspe­ dalbetätigung synchron zu dem Bremswertgeber 21 ver­ stellt.

Die Bremsanlage des Zugwagens gemäß Fig. 5 ist ausschließ­ lich geeignet für Anhänger mit elektrisch ansteuerbarer Anhängerbremseinrichtung. Dabei ist die elektrische Brems­ leitung 25, die von dem elektrischen Anschlußstecker 26 abgeschlossen wird, mit beiden Steuerelektroniken 20,35 verbunden. Das Notentlüftungsventil 227 ist wiederum zwischen dem Druckluftspeicher 13 und der Druckluft­ versorgungsleitung 14 für die Anhängerbremseinrichtung angeordnet und ist als 3/2-Wege-Magnetventil mit Federrückstellung ausgebildet. Das Magnetventil ver­ bindet in seiner unerregten Grundstellung den Druck­ luftspeicher 13 mit der Druckluftversorgungsleitung 14 und entlüftet in seiner erregten Arbeitsstellung die Druckluftleitung 14 bei abgesperrtem Druckluftspeicher 13. Die Erregersignale für das Magnetventil 227 werden von den Steuerelektroniken 20, 35 geliefert, wobei die in gleicher Weise von jeder Steuerelektronik 20, 35 generierten Schaltsignale über eine ODER-Verknüpfung 37 und über die elektrische Verbindungsleitung 28 an die Er­ regerwicklung des Magnetventils 227 gelangen. Jeder Steuerelektronik 20, 35 enthält nunmehr eine logische Verknüpfung derart, daß ein Schaltsignal nur dann an die ODER-Verknüpfung 37 ausgegeben wird, wenn die über die elektrische Bremsleitung 25 bestehende Brems­ verbindung zu der Anhängerbremseinrichtung aufreißt oder nicht gesteckt ist und ein durch Bremspedalbe­ tätigung ausgelöstes Bremssignal von dem zugeordne­ ten Bremswertgeber 31 bzw. 36 ansteht. Eine solche logische Verknüpfung kann in einfacher Weise durch ein AND-Gatter erreicht werden, wenn an jeder Steuer­ elektronik 20, 35 bei offener Bremsverbindung ein logisch "1"-Signal und bei betätigtem Bremspedal 23 ebenfalls ein logisch "1"-Signal anliegt. Sobald eine der Schalt­ elektroniken 20, 35 ein Schaltsignal erzeugt, wird das Notentlüftungsventil 227 erregt, schaltet in seine Arbeitsstellung um und entlüftet die Druckluftversor­ gungsleitung 14. Wie vorstehend bereits beschrieben, wird in der Anhängerbremseinrichtung mittels eines Not­ bremsventils eine Notbremsung ausgelöst.

Das Notentlüftungsventil 327 kann als 3/2-Wege-Magnet­ ventil auch so ausgebildet werden, daß es in seiner unerregten Grundstellung den Druckluftspeicher 13 ab­ sperrt und die Druckluftversorgungsleitung 14 entlüf­ tet und in seiner erregten Arbeitsstellung den Druck­ luftspeicher 13 wieder mit der Druckluftversorgungslei­ tung 14 verbindet. Dies ist in Fig. 5 strichliniert dargestellt. In diesem Fall muß die logische Verknüp­ fung in den beiden Steuerelektroniken 20, 35 derart ge­ troffen werden, daß jede Steuerelektronik 20, 35 stets ein Schaltsignal generiert und nur dann nicht, wenn bei offener Bremsverbindung zur Anhängerbremseinrichtung ein Bremssignal von dem zugeordneten Bremswertgeber 21, 36 an­ steht. Dies läßt sich durch eine einfache NAND-Ver­ knüpfung erreichen, wenn wiederum sowohl bei unter­ brochener elektrischer Bremsverbindung als auch bei Bremspedalbetätigung jeweils ein logisch "1"-Signal an den beiden Steuerelektroniken 20, 35 ansteht. Der Vorteil dieser Ausbildung des Notentlüftungsventils 327 liegt darin, daß bei einem weiteren Fehler, z.B. bei Unterbrechung der elektrischen Verbindungsleitung 28 zu dem Notentlüftungsventil 327 ebenfalls eine Notbremsung des Anhängers ausgelöst wird. Eine Not­ bremsung würde auch dann ausgelöst werden, wenn beide Steuerelektroniken 20, 35 ausfallen, was jedoch äußerst unwahrscheinlich ist.

Bei der ebenfalls für Zugwagenbetrieb mit elektrisch ansteuerbarer Anhängerbremseinrichtung konzipierten Bremsanlage gemäß Fig. 6 weist das wiederum zwischen Druckluftspeicher 13 und Druckluftversorgungsleitung 14 zur Anhängerbremseinrichtung angeordnete Notentlüftungs­ ventil 427 zwei einander parallel geschaltete 3/2-Wege- Magnetventile auf, deren erste Anschlüsse miteinander und mit der Druckluftversorgungsleitung 14 und deren zweite Anschlüsse miteinander und mit dem Druckluftspeicher 13 verbunden sind und deren dritte Anschlüsse jeweils einen Entlüftungsausgang bilden. Die Magnetventile 38, 39 sind derart ausgebildet, daß in der unerregten Grundstellung die ersten Anschlüsse mit den zweiten Anschlüssen verbun­ den sind und in der erregten Arbeitsstellung die ersten Anschlüsse mit den entlüfteten dritten Anschlüssen ver­ bunden sind. In der Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluß eines jeden Magnetventils 38, 39 ist eine Drossel 40, 41 angeordnet. Anstelle der beiden in den Ventilen integrierten Drosseln 40, 41 kann aber auch eine einzige Drossel den beiden mit dem Druckluft­ speicher 13 verbundenen zweiten Anschlüssen vorgeschal­ tet sein. Die Magneterregerwicklungen der beiden Magnetventile 38, 39 sind jeweils mit einer der beiden Steuerelektroniken 20, 35 verbunden. Jede Steuerelektro­ nik enthält eine logische Verknüpfung solcher Art, daß ein Schaltsignal für die Magnetventile 38, 39 nur dann generiert wird, wenn die über die elektrische Bremslei­ tung 25 bestehende elektrische Bremsverbindung zur An­ hängerbremseinrichtung unterbrochen ist und von dem zu­ geordneten Bremswertgeber 21 bzw. 36 infolge Bremspedal­ betätigung ein Bremssignal ansteht. Wie in Fig. 5 kann diese logische Verknüpfung durch ein einfaches AND- Gatter realisiert werden, wenn offene elektrische Brems­ verbindung und Bremspedalbetätigung jeweils durch ein logisch "1"-Signal charakterisiert sind. Sind beide Steuerelektroniken 20, 35 intakt und ist die Bremsver­ bindung zur Anhängerbremseinrichtung unterbrochen, so generieren beide Steuerelektroniken 20, 35 bei Brems­ pedalbetätigung ein Schaltsignal. Beide Magnetventile 38, 39 schalten um und entlüften die Druckluftversor­ gungsleitung 14, was die Auslösung einer Notbremsung in der Anhängerbremseinrichtung zur Folge hat. Ist eine der Steuerelektroniken 20, 35 defekt und generiert bei Störung der elektrischen Bremsverbindung kein Schalt­ signal, so wird nur eines der beiden Magnetventile 38, 39 umgeschaltet. Über das umschaltende Magnetventil 38 bzw. 39 wird die Druckluftversorgungsleitung 14 über den dritten Anschluß des umschaltenden Magnetventils 38 bzw. 39 mit Atmosphäre verbunden. Da die im nicht schaltenden Magnetventil 38 bzw. 39 bestehen bleibende Verbindung zwischen Druckluftspeicher 13 und Druckluftversorgungs­ leitung 14 gedrosselt ist (Drossel 40 bzw. 41) kann über den Entlüftungsausgang des geschalteten Magnetventils 38 bzw. 39 die Druckluftversorgungsleitung 14 entlüftet wer­ den, was die Auslösung einer Notbremsung der Anhängerbrems­ einrichtung zur Folge hat.

Bei der in Fig. 7 dargestellten elektro-pneumatischen Bremsanlage, die für einen Zugwagenbetrieb mit pneu­ matisch ansteuerbarer Anhängerbremseinrichtung konzi­ piert ist, wird das Notentlüftungsventil von einem an sich bekannten Anhängersteuerventil 42 gebildet. Das Anhängersteuerventil 42 verbindet in bekannter Weise je nach Schaltstellung eine pneumatische Anhänger­ bremsleitung 43 mit dem Druckluftspeicher 13 oder ent­ lüftet diese. Die pneumatische Anhängerbremsleitung 43 endet in einem pneumatischen Kupplungskopf 44, der mit einem entsprechenden Kupplungskopf des Anhängers ver­ bunden werden kann. Über die pneumatische Anhänger­ bremsleitung 43 wird bei Bremspedalbetätigung ein pneumatisches Bremssignal in Form eines eingesteuerten Bremsdruckes an die Anhängerbremseinrichtung übertra­ gen, die auf das Bremssignal hin eine Anhängerbremsung durchführt. Über das Anhängerbremsventil 42 ist auch die Druckluftversorgungsleitung 14 mit dem Druckluft­ speicher 13 verbunden, und zwar in jedem Schaltzustand des Anhängerbremsventils 42. Die Verbindung erfolgt da­ bei über eine Drossel 45. Außerdem ist die Druckluft­ versorgungsleitung 14 in Umschaltstellung des Anhänger­ bremsventils 42, also dann, wenn ein Bremsdruck in die Anhängerbremsleitung 43 eingesteuert wird, unter Umge­ hung der Drossel 45 mit der Anhängerbremsleitung 43 ver­ bunden.

Jede der beiden Steuerelektroniken 20, 35 generiert bei Bremspedalbetätigung und für die Dauer der Bremspedalbe­ tätigung ein Schaltsignal. Die Schaltsignale sind wiede­ rum über die ODER-Verknüpfung 37 und die elektrische Ver­ bindungsleitung 28 an das Anhängerbremsventil 42 gelegt. Bei Auftreten eines Schaltsignals schaltet das Anhänger­ bremsventil 42 um und steuert in die Anhängerbremsleitung 43 ein pneumatisches Bremssignal ein. Ist die pneumatische Bremsverbindung zur Anhängerbremseinrichtung unterbro­ chen, z.B. durch bei gekuppelten Kupplungsköpfen 44 gerissener Bremsleitung zur Anhängerbremseinrichtung, so läßt das umgeschaltete Anhängerbremsventil 42 Luft aus der Druckluftversorgungsleitung 14 in die defekte Anhängerbremsleitung 43. An der Drossel 45 tritt ein Druckabfall auf, und über die Druckluftversorgungs­ leitung 14 wird eine Notbremsung in der Anhängerbrems­ einrichtung ausgelöst. Das Anhängerbremsventil 42 kann beispielsweise so ausgebildet sein, wie das in Fig. 8 dargestellte und im folgenden beschriebene Anhänger­ bremsventil.

Die in Fig. 8 dargestellte elektro-pneumatische Brems­ anlage mit zwei elektrischen Betätigungskreisen ist für einen Zugwagen ausgelegt, an dem wahlweise Anhän­ ger oder Auflieger mit elektrisch oder pneumatisch auslösbarer Anhängerbremseinrichtung angekoppelt wer­ den sollen. Wie in der Bremsanlage in Fig. 7 ist ein Anhängerbremsventil 142 vorgesehen, das eine in einem Kupplungskopf 44 mündende pneumatische Bremsleitung 43 zwecks Einsteuerung eines pneumatischen Bremssignals in die Anhängerbremseinrichtung mit dem Druckluftspeicher 13 zu verbinden vermag. Im Fahrbetrieb werden Anhängerbrems­ leitung 43 und Druckluftspeicher 13 voneinander getrennt. Auch hier wird die Funktion des Notentlüftungsventils von dem Anhängerbremsventil 142 mit übernommen. Nach wie vor ist die Druckluftversorgungsleitung 14 für die Anhänger­ bremseinrichtung mit dem Druckluftspeicher 13 verbunden, und zwar unter Zwischenschaltung einer Drossel 45. Die Drossel 45 ist dem Druckluftspeicher 13 unmittelbar nach­ geschaltet, so daß die Druckluftzuführung sowohl zu der Druckluftversorgungsleitung 14 als auch zu dem Anhänger­ bremsventil 142 über die Drossel 45 erfolgt.

Das Anhängerbremsventil 142 weist zwei elektro-magne­ tische Schaltventile, und zwar ein Einlaßventil 46 und ein Auslaßventil 47 auf. Die Schaltventile sind über jeweils eine getrennte elektrische Verbindungs­ leitung 281 bzw. 282 und über die ODER-Verknüpfung 37 mit jeder der beiden Steuerelektroniken 20, 35 verbun­ den. Die Steuerelektroniken 20, 35 sind dabei so ausge­ bildet, daß die beiden Schaltventile 46, 47 sowohl ein­ zeln als auch gleichzeitig angesteuert werden können. Jedes Schaltventil weist noch einen mit dem Ventilein­ gang verbundenen pneumatischen Steuereingang auf, der von dem elektrischen Steuereingang zur Umsteuerung der Schaltventile freigegeben oder blockiert wird. Die als 2/2-Wegeventile ausgebildeten Schaltventile sind so miteinander verbunden, daß von dem Einlaßventil 46 der erste Anschluß mit dem Ventileingang, und damit mit dem Ausgang der Drossel 45, und der zweite Anschluß mit dem Ventilausgang, und damit mit der pneumatischen An­ hängerbremsleitung 43, verbunden ist und daß von dem Auslaßventil 47 der erste Anschluß mit dem Ventilaus­ gang und damit mit der Anhängerbremsleitung 43 und der zweite Anschluß entlüftet ist. Im Fahrbetrieb, wenn keine Bremsung erfolgt, liegen Schaltsignale an den elektrischen Steuereingängen der Schaltventile 46,47, so daß diese ihre in Fig. 8 dargestellte Grundstellung einnehmen, in welcher die Anhängerbremsleitung 43 vom Druckluftspeicher 13 getrennt und entlüftet ist.

Zum Ankoppeln eines Anhängers mit elektrisch auslösbarer Anhängerbremseinrichtung ist - wie bei den Bremsanlagen gemäß Fig. 5 und 6 - mit jeder der beiden Steuerelektro­ niken 20, 35 eine mit einem Anschlußstecker 26 abgeschlos­ sene elektrische Bremsleitung 25 verbunden. Bei elektrisch auslösbarer Anhängerbremseinrichtung wird im Zugwagenbe­ trieb der Anschlußstecker 26 in eine anhängerseitige Steck­ dose eingesteckt, so daß ein über die elektrische Brems­ leitung 25 übertragenes elektrisches Bremssignal an die Anhängerbremseinrichtung gelangt. Bei angekoppel­ tem Anhänger mit einer pneumatisch auslösbaren Anhän­ gerbremseinrichtung wird neben dem Versorgungs-Kupp­ lungskopf 15 auch der Bremsleitungs-Kupplungskopf 44 mit entsprechenden, anhängerseitigen Kupplungsköpfen verbunden. Wird das Bremspedal 23 betätigt, so generieren die beiden Steuerelektroniken 20, 35 ein Abschaltsignal für das Anhängerbremsventil 42. Jedes dieser Abschalt­ signale gelangt sowohl über die Verbindungsleitung 281 zu dem Einlaßventil 46 als auch über die elektrische Verbindungsleitung 282 zu dem Auslaßventil 47. Beide Schaltventile werden über ihren pneumatischen Steuer­ eingang umgeschaltet, wobei die Anhängerbremsleitung 43 mit dem Druckluftspeicher 13 verbunden und gegen­ über dem Entlüftungsausgang des Auslaßventils 47 abge­ sperrt wird. In die Anhängerbremsleitung 43 wird damit ein Bremsdruck zur Auslösung einer Anhängerbrem­ sung eingesteuert. Ist die pneumatische Bremsverbin­ dung über die Bremsleitung 43 zu der Anhängerbremsein­ richtung defekt, so wird die Druckluftversorgungslei­ tung 14 über die defekte Bremsleitung 43 entlüftet. In gleicher Weise wie zu Fig. 7 beschrieben, löst der Druckab­ fall in der Druckluftversorgungsleitung 14 eine Notbrem­ sung der Anhängerbremseinrichtung aus. Ist eine Steuer­ elektronik 20 bzw. 35 ausgefallen, so wird die Anhänger­ bremsfunktion von der intakten Steuerelektronik 35 bzw. 20 durchgeführt. Sollten beide Steuerelektroniken 20, 35 ausgefallen sein, so wird bei intakter Bremsleitung 43 eine Bremsung im Anhänger und bei defekter Bremsleitung 43 eine Notbremsung im Anhänger ausgelöst, und zwar unab­ hängig davon, ob das Bremspedal 23 betätigt ist oder nicht.

Wird an dem Zugwagen ein Anhänger oder Sattelauflie­ ger mit einer elektrisch auslösbaren Anhängereinrich­ tung angekoppelt, so ist neben dem Vorsorgungs-Kupp­ lungskopf 15 auch der Anschlußstecker 26 der elektri­ schen Bremsleitung 25 mit dem Anhänger zu verbinden. Jede Steuerelektronik 20, 35 ist nunmehr so ausgebildet, daß bei Betätigung des Bremspedals 23 ein elektrisches Bremssignal generiert wird, das in die Anhängerbrems­ leitung 25 eingespeist wird. Die Abschaltsignale für das Anhängerbremsventil 142 bei Bremspedalbetätigung werden unterdrückt, so daß das Anhängerbremsventil 42 stets seine in Fig. 8 dargestellte Grundstellung ein­ nimmt. Ist die elektrische Bremsverbindung zu der An­ hängerbremseinrichtung unterbrochen, und wird jeder Steuerelektronik 20, 35 infolge Bremspedalbetätigung ein Bremssignal von den Bremswertgebern 21, 36 zuge­ führt, so generieren diese jeweils ein Abschaltsignal, das über die ODER-Verknüpfung auf die elektrische Ver­ bindungsleitung 281 gelangt und ausschließlich das Einlaßventil 46 des Anhängerbremsventils 42 abschaltet.

Unter Wirkung seines pneumatischen Steuereingangs geht das Einlaßventil 46 in die Arbeitsstellung über, in welcher der erste und der zweite Anschluß verbunden sind. Das Auslaßventil 47 verbleibt in seiner in Fig. 8 gezeigten Grundstellung. Damit wird die Druckluftversor­ gungsleitung 14 schlagartig entlüftet und der auftretende Druckabfall löst in der Anhängerbremseinrichtung wie be­ reits mehrfach erwähnt, eine Notbremsung aus.

In Fig. 9 ist wiederum eine elektro-pneumatische Brems­ anlage mit zwei elektrischen Betätigungskreisen für einen Zugwagen dargestellt, der wahlweise mit Anhänger oder Sattelauflieger mit elektrisch oder pneumatisch aus­ lösbarer Anhängerbremseinrichtung verbunden werden soll.

Diese Bremsanlage unterscheidet sich von der in Fig. 8 dargestellten Bremsanlage lediglich dadurch, daß die Drossel 45 durch ein Magnetventil 48 ersetzt ist, das entweder als 2/2-Wege-Magnetventil, das als Sperrven­ til wirkt, oder als 3/2-Wege-Magnetventil, das als Ent­ lüftungsventil wirkt, ausgebildet ist. Das Magnetventil 48 nimmt ungesteuert eine Schaltstellung ein, in welcher die Druckluftversorgungsleitung 14 mit dem Druckluft­ speicher 13 verbunden ist. Bei gekuppelter pneumatisch oder elektrisch ansteuerbarer Anhängerbremseinrichtung wird das Magnetventil 48 dann angesteuert, wenn eine der Steuerelektroniken bei Bremspedalbetätigung auf­ grund der unterbrochenen Bremsverbindung zur Anhänger­ bremseinrichtung ein Schaltsignal generiert. Wie in Fig. 8 beschrieben, wird mit diesem Schaltsignal auch bewirkt, daß das Einlaßventil 46 des Anhängerbrems­ ventils 142 in seine Durchlaßstellung umschaltet. Bei gesperrtem Druckluftspeicher 13 wird die Druckluftver­ sorgungsleitung 14 über das Anhängerbremsventil 142 ent­ lüftet und in bekannter Weise die Notbremsung in der Anhängerbremseinrichtung ausgelöst. Ist das Magnetven­ til 48 als Entlüftungsventil ausgebildet, so kann die Ansteuerung des Einlaßventils 46 des Anhängerbremsven­ tils 142 entfallen. Bei unterbrochener elektrischer Bremsverbindung zur Anhängerbremseinrichtung genügt dann bei Bremspedalbetätigung die Ansteuerung des Entlüftungs­ ventils 48. Dieses schaltet um und entlüftet zur Auslö­ sung der Notbremsung in der Anhängerbremseinrichtung die Druckluftversorgungsleitung 14. Die Funktion des Notentlüftungsventils wird in diesem Fall dann von dem Magnetventil 48 übernommen.

Fig. 10 zeigt wiederum eine elektro-pneumatische Bremsanlage mit einem elektrischen und pneumatischen Betätigungskreis für den wahlweisen Anhängerbetrieb mit einer pneumatisch oder elektrisch auslösbarer Anhängerbremseinrichtung. Diese Bremsanlage ist weit­ gehend identisch mit der in Fig. 1 dargestellten Brems­ anlage. Zum Unterschied hierzu ist in die Verbindung zwischen Druckluftspeicher 13 und Notentlüftungsventil 27 ein an sich bekanntes Anhängerbremsventil 242 mit drei pneumatischen Steuereingängen eingeschaltet. Einer der Steuereingänge ist mit dem Ausgang des pneumatischen Bremswertgebers 22 im Rückhaltekreis 24 und ein Steuerein­ gang mit dem Eingang eines Radbremszylinders 16 im zwei­ ten Bremskreis II verbunden. Das Anhängerbremsventil 242 ver­ bindet sowohl den Druckluftspeicher 13 als auch den Ein­ gang des Notentlüftungsventils 27 mit einer pneumatischen Anhängerbremsleitung 43, die wiederum mit einem Kupp­ lungskopf 44 zum Ankuppeln der anhängerseitigen Brems­ leitung abgeschlossen ist. Die Verbindung zwischen Druck­ luftspeicher 13 und pneumatischer Anhängerbremsleitung 43 erfolgt durch eine im Anhängerbremsventil 242 inte­ grierte Drossel 40. Bei an die Kupplungsköpfe 15 und 44 angeschlossener pneumatisch auslösbarer Anhängerbremsein­ richtung wird zumindest während jeder Bremspedalbetäti­ gung das Notentlüftungsventil 27 von der Steuerelektro­ nik 20 angesteuert, wodurch die Verbindung zwischen Druck­ luftspeicher 13 und Druckluftversorgungsleitung 14 stets erhalten bleibt (vergl. hierzu auch die Beschreibung zu Fig. 1 und 2). Bei defekter pneumatischer Bremsleitung 43 wird wie bei den Bremsanlagen in Fig. 7, 8 und 9 die Druckluftversorgungsleitung 14 bei im Durchlaß befind­ lichem Notentlüftungsventil 27 über das Anhängerbrems­ ventil 242 entlüftet. Durch den Druckabfall wird wie zu Fig. 7 beschrieben, die Notbremsung in der Anhängerbrems­ einrichtung ausgelöst.

Im Falle der Ankopplung einer elektrisch auslösbaren Anhängerbremseinrichtung mittels des Kupplungskopfes 15 und des Anschlußsteckers 26 wirkt die Bremsanlage identisch wie zu Fig. 1 beschrieben ist. Insoweit wird auf die dortigen Ausführungen verwiesen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektro-pneumati­ sche Bremsanlage. Das Arbeitsmittel Druckluft der Bremsanlage kann in bekannter Weise aber auch durch eine Flüssigkeit, wie Öl, ersetzt werden, ohne daß die Erfindung verändert oder verlassen wird. Die Ent­ lüftung der Bremsanlage in die Atmosphäre wird dann durch Anschluß an eine Entlastungsleitung ersetzt, die zu einem unter Atmosphärendruck stehenden Hydraulik- Vorratsbehälter führt. Die an die Stelle der Druckluft­ speicher tretenden Hydraulikspeicher werden mittels einer Förderpumpe aus dem Hydraulik-Vorratsbehälter aufgefüllt und dabei auf den Betriebsdruck der Brems­ anlage vorgespannt. Der Begriff elektro-pneumatische Bremsanlage steht damit stellvertretend auch für eine elektro-hydraulische Bremsanlage. In diesem Sinne sind auch die Begriffe pneumatisch und hydraulisch als Syno­ nyme anzusehen.

Claims (15)

1. Elektro-pneumatische Bremsanlage für mit Anhänger koppelbare Zugfahrzeuge, mit zwei voneinander unab­ hängig wirkenden, mittels eines Bremspedals ansteuer­ baren Betätigungskreisen zum Steuern wenigstens ei­ nes Druckluftversorgungskreises zu mehreren Radbrems­ zylindern, wobei mindestens ein Betätigungskreis ein elektrischer ist und eine an einer Spannungsquelle an­ geschlossene Steuerelektronik und einen mit dem Brems­ pedal gekoppelten Bremswertgeber aufweist, mit einer in einem pneumatischen Kupplungskopf zum Anschließen einer anhängerseitigen Versorgungsleitung für eine Anhängerbremseinrichtung endenden Druckluftversor­ gungsleitung, die mit einem Druckluftspeicher in Ver­ bindung steht, und mit einem von dem elektrischen Be­ tätigungskreis steuerbaren Notentlüftungsventil zum Entlüften der Druckluft-Versorgungsleitung, da­ durch gekennzeichnet, daß das Not­ entlüftungsventil (27; 127; 227; 327; 427; 42; 142; 242) steu­ erseitig zusätzlich mit dem zweiten Betätigungskreis verbunden ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zweite Betäti­ gungskreis ein pneumatischer Rückhaltekreis (24) mit einem mit dem Bremspedal (23) verbundenen pneumatischen Bremswertgeber (22) ist, der in mindestens einen Druckluftversorgungskreis (I) einen pneumatischen Bremsdruck zu mehreren Rad­ bremszylindern (16) einsteuert.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Notentlüftungs­ ventil (27;127) ein den Druckluftspeicher (13) und die Druckluftversorgungsleitung (14) in seiner Grund­ stellung miteinander verbindendes pneumatisch ge­ steuertes 3/2-Wegeventil (30) mit Federrückstellung und ein von der Steuerelektronik (20) geschaltetes Magnetventil (31; 33) aufweist, das den Steuereingang des 3/2-Wegeventils (30) in der unbestromten Grund­ stellung mit dem pneumatischen Rückhaltekreis (24) verbindet und in der bestromten Arbeitsstellung ent­ lüftet, daß eine elektrische Bremsleitung (25) zum Übertragen eines von der Steuerelektronik (20) gener­ ierten Bremssignals an die Anhängerbremseinrichtung vorgesehen ist und daß die Steuerelektronik (20) nur bei über die elektrische Bremsleitung (25) geschlos­ sener Bremsverbindung zur Anhängerbremseinrichtung ein Schaltsignal für das Magnetventil (31; 33) gene­ riert (Fig. 1-4).

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Magnetventil als 3/2-Wege-Magnetventil (31) mit Federrückstellung ausgebildet ist, dessen vom zweiten auf den dritten Anschluß umschaltbarer erster Anschluß mit dem pneu­ matischen Steuereingang des 3/2-Wegeventils (30) ver­ bunden ist, dessen zweiter Anschluß mit dem Aus­ gang des pneumatischen Bremswertgebers (22) verbunden und dessen dritter Anschluß entlüftet ist (Fig. 1 und 2).

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das 3/2-Wegeventil (30) zwei getrennte, gleichwirkende Steuereingänge auf­ weist, daß das Magnetventil als 5/2-Wege-Magnetven­ til (33) mit Federrückstellung ausgebildet ist, des­ sen erster und zweiter Anschluß mit je einem der bei­ den Steuereingänge des 3/2-Wegeventils (30) verbunden sind, dessen dritter Anschluß mit dem Ausgang des pneu­ matischen Bremswertgebers (22) oder dem Eingang eines in dem von diesem gesteuerten Druckluftversorgungs­ kreis (I) liegenden Radbremszylinders (16) und der vierte Anschluß mit dem Eingang eines weiteren, in einem Druckluftversorgungskreis (II) liegenden Rad­ bremszylinders (16) verbunden ist und dessen fünfter Anschluß entlüftet ist, und daß das 5/2-Wege-Magnet­ ventil (33) derart ausgebildet ist, daß in seiner un­ bestromten Grundstellung der erste mit dem dritten und der zweite mit dem vierten Anschluß verbunden ist und daß in seiner bestromten Arbeitsstellung der erste und der zweite Anschluß mit dem fünften Anschluß verbunden sind (Fig. 3 und 4).

6. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zweite Betätigungs­ kreis ebenfalls ein elektrischer ist, der in gleicher Weise eine an eine Spannungsquelle (34) angeschlosse­ ne Steuerelektronik (35) und einen mit dem Bremspe­ dal (23) gekoppelten elektrischen Bremswertgeber (36) aufweist, und daß die beiden Spannungsquellen (19, 34) unabhängig voneinander und die beiden Steuerelektro­ niken (20, 35) und Bremswertgeber (21, 36) entkoppelt sind (Fig. 5-9).

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Notentlüftungs­ ventil (227) als 3/2-Wege-Magnetventil mit Feder­ rückstellung ausgebildet ist, das die Druckluft­ versorgungsleitung (14) in der unerregten Grund­ stellung mit dem Druckluftspeicher (13) verbindet und in der erregten Arbeitsstellung entlüftet, daß das Erregersignal für das Notentlüftungsventil (227) aus einer ODER-Verknüpfung (37) der Schaltsignale beider Steuerelektroniken (20, 35) abgeleitet ist, daß eine mit beiden Steuerelektroniken (20, 35) ver­ bundene elektrische Bremsleitung (25) zum Übertragen eines von den Steuerelektroniken (20, 35) jeweils getrennt generierten elektrischen Bremssignals an die Anhängerbremseinrichtung vorgesehen ist und daß jede Steuerelektronik (20, 35) nur dann ein Schalt­ signal ausgibt, wenn bei über die elektrische Brems­ leitung (25) offener Bremsverbindung zu der Anhän­ gerbremseinrichtung ein Bremssignal von dem zugeord­ neten Bremswertgeber (21, 36) ansteht (Fig. 5).

8. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Notentlüftungs­ ventil (327) als 3/2-Wege-Magnetventil (31) mit Federrückstellung ausgebildet ist, das die Druck­ luftversorgungsleitung (14) in seiner unerregten Grundstellung entlüftet und in seiner erregten Arbeitsstellung mit dem Druckluftspeicher (13) verbindet, daß das Erregersignal für das Notent­ lüftungsventil (327) aus einer ODER-Verknüpfung (37) der Schaltsignale beider Steuerelektroniken (20, 35) abgeleitet ist, daß eine mit beiden Steuerelektro­ niken (20, 35) verbundene elektrische Bremsleitung (25) zum Übertragen eines von den Steuerelektroni­ ken (20, 35) jeweils getrennt generierten elektri­ schen Bremssignals an die Anhängerbremseinrich­ tung vorgesehen ist und daß jede Steuerelektronik (20, 35) nur dann kein Schaltsignal ausgibt, wenn bei über die elektrische Bremsleitung offener Brems­ verbindung zur Anhängerbremseinrichtung ein Brems­ signal von dem zugeordneten Bremswertgeber (21, 36) ansteht (Fig. 5 strichliniert).

9. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Notsteuerventil (427) zwei einander parallel geschaltete 3/2-Wege- Magnetventile (38, 39) mit Federrückstellung auf­ weist, deren jeweils bei Erregung vom zweiten auf den dritten Anschluß umschaltbare erste Anschlüs­ se mit der Druckluftversorgungsleitung (14) ver­ bunden sind, deren zweite Anschlüsse mit dem Druck­ luftspeicher (13) verbunden sind, deren dritte An­ schlüsse entlüftet sind und deren Erregerwicklungen jeweils mit einem Schaltsignalausgang der beiden Steuerelektroniken (20, 35) verbunden sind, daß eine mit beiden Steuerelektroniken (20, 35) verbundene elek­ trische Bremsleitung (25) zum Übertragen eines von den Steuerelektroniken (20, 35) jeweils getrennt generier­ ten elektrischen Bremssignals an die Anhängerbrems­ einrichtung vorgesehen ist und daß jede Steuerelek­ tronik (20, 35) nur dann ein Signal an ihren Schaltsig­ nalausgang gibt, wenn bei über die elektrische Brems­ leitung (25) offener Bremsverbindung zur Anhänger­ bremseinrichtung ein Bremssignal von dem zugeordneten Bremswertgeber (21, 36) ansteht (Fig. 6).

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in jedem 3/2-Wege- Magnetventil (38, 39) in der Verbindung zwischen erstem und zweitem Anschluß eine Drossel (39, 40) angeordnet ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Notentlüftungs­ ventil von einem Anhängerbremsventil (42; 142) ge­ bildet ist, das zum Einsteuern eines pneumatischen Bremssignals in die Anhängerbremseinrichtung den Druckluftspeicher (13) mit einer Anhängerbremslei­ tung (43) verbindet, die in einem Bremskupplungs­ kopf (44) zum Anschließen der Anhängerbremseinrich­ tung mündet, daß die Schaltsignale für das Anhänger­ bremsventil (42; 142) aus einer ODER-Verknüpfung der von beiden Steuerelektroniken (20, 35) generierten Bremssignale abgeleitet sind, daß die Druckluftversorgungs­ leitung (14) so mit dem Anhängerbremsventil (42; 142) verbun­ den ist, daß sie mindestens während der Dauer der Bremssignaleinsteuerung in die Anhängerbremsleitung (43) mit dieser in Verbindung steht, und daß in der Verbindung von Druckluftspeicher (13) und Anhänger­ bremsventil (42) eine mindestens während der Brems­ signaleinsteuerung wirksame Drossel (45) angeordnet ist (Fig. 7 und 8).

12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Drossel als Dros­ selventil (45) dem Druckluftspeicher (13) unmittel­ bar nachgeschaltet ist und sowohl das Anhängerbrems­ ventil (142) als auch die Druckluftversorgungslei­ tung (14) am Ausgang des Drosselventils (45) ange­ schlossen sind, daß das Anhängerbremsventil (142) ein jeweils als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebil­ detes Einlaßventil (46) und Auslaßventil (47) aufweist, daß das Einlaßventil (46) mit dem ersten Anschluß mit dem Ventileingang und mit dem zweiten Anschluß mit dem Ventilausgang verbunden ist, daß das Auslaßventil (47) mit seinem ersten Anschluß mit dem Ventilausgang verbunden ist und an seinem zweiten Anschluß entlüftet ist und daß die Schaltsignale wahlweise an das Ein- und/oder Auslaßventil (46, 47) anlegbar sind (Fig. 8).

13. Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine mit beiden Steuerelektroniken (20, 35) verbundene elektrische Bremsleitung (25) zum Übertragen eines von den Steuerelektroniken (20, 35) jeweils getrennt gene­ rierten elektrischen Bremssignals an die Anhänger­ bremseinrichtung vorgesehen ist, daß die Steuer­ elektroniken (20, 35) jeweils dann ein Ausgangssig­ nal generieren, wenn bei über die elektrische Brems­ leitung (25) offener Bremsverbindung zur Anhänger­ bremseinrichtung ein Bremssignal von dem zugeord­ neten Bremswertgeber (21, 36) ansteht und daß die Ausgangssignale über eine ODER-Verknüpfung als Schaltsignal an dem Einlaßventil (46) anliegen, derart, daß dessen erster und zweiter Anschluß mit­ einander verbunden sind (Fig. 8).

14. Bremsanlage nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Dros­ selventils (45) ein elektrisch gesteuertes Sperr- oder Entlüftungsventil (48) vorgesehen ist.

15. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3-5, da­ durch gekennzeichnet, daß zwi­ schen dem Druckluftspeicher (13) und dem Notent­ lüftungsventil (27) ein pneumatisch gesteuertes Anhängerbremsventil (242) zum Einsteuern eines pneumatischen Bremssignals in eine zu der Anhänger­ bremseinrichtung führende Anhängerbremsleitung (43) eingeschaltet ist, wobei in der Verbindung zwischen Druckluftspeicher (13) und Anhängerbremsleitung (43) eine mindestens während der Bremssignaleinsteuerung wirksame Drossel (40) angeordnet ist und während der Bremssignalansteuerung der Eingang des Notentlüftungs­ ventils (27) mit der Anhängerbremsleitung (43) ver­ bunden ist, und daß bei gekuppelter pneumatischer Bremsleitung (43) und nicht gekuppelter elektrischer Bremsleitung (25) zur Anhängerbremseinrichtung die Steuerelektronik (20) ein Schaltsignal an das Notent­ lüftungsventil (27) legt (Fig. 10).