DE3434007A1 - Reibbelagbefestigung - Google Patents

Description

• Relbbelagbefestigung
• Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibbelagbefestigung, Insbesondere für Kupplungsscheiben von Kraftfahrzeug-Relbungskupplungen, bestehend u. a. aus einem Satz Federsegmente, die In Umfangsrichtung gewellt ausgeführt sind, aus am Umfang verteilten Nleten, welche einerseits die Federsegmente mit den beiderseits der Federsegmente angeordneten Reibringen verbinden und andererseits eine axiale Fangelnrichtung der Federsegmente darstellen.
• Aus der deutschen Patentschrift 23 61 127 ist eine Reibbelagbefestigung der obengenannten Bauart bekannt. Bei dieser bekannten Reibbelagbefestigung werden die Niete wechselseitig verbaut und auch wechselseitig vernietet. Gleichzeitig stützen sle slch mit demjenigen Nietkopf, der die Fangeinrichtung darstellt und der gegebenenfalls die Vorspannung der Federsegmente bestimmt, direkt am Reibmaterial des Reibringes In einer abgesetzten Bohrung ab. Dadurch ist einerselts der Nletvorgang recht aufwendig und andererseits besteht die Gefahr, daß die abgesetzte Bohrung im Reibmaterlal nur dann dauerhaft die Vorspannkraft aufnimmt bzw. die Fangfunktion übernimmt, wenn an dieser Stelle noch ein großer Restquerschnitt vorgesehen wird.
• Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Reibbelagbefestigung zu erstellen, welche sowohl hohen thermischen Belastungen standhält und die Verzugsgefahr auf ein Mlndestmaß reduziert als auch einfach in der Herstellung ist und einen möglicht geringen axialen Platzbedarf benötigt.
• Dlese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch die Verbindung des einen Pselbrlnges mit einem Trägerblech Ist es möglich, sämtliche Stufenniete von einer Seite her einzusetzen und von der anderen Seite her zu vernleten. Dadurch wird der Nietvorgang wesentlich erleichtert. Zum anderen stützt sich der Kopf dleses Stufenniets direkt am Trägerblech ab, so daß an dieser Stelle keine erhöhte Belastung des Reibmaterials stattfindet. Dabei kann das Trägerblech dünner ausgeführt werden als der notwendige überstand vom Relbmaterial. Dadurch blelbt die Variationsmöglichkeit der Einstellung der Vorspannung der Federsegmente von der Vorspannung null bis zu einem gewünschten Wert voll erhalten.
• Als weiterer Vorteil dieser Ausführung Ist festzustellen, daß der mit dem Trägerblech direkt verbundene Reibring vorzugsweise dem Schwungrad zugewandt Ist. Eine solche Anordnung bringt insofern Vorteile im Betrleb der Reibungskupplung, als im wesentlichen der gegenüberliegende Relbring beim Ein- und Auskuppelvorgang die Federbewegung ausführt und somit zum Trennen der Kupplung die Nabe mit Ihrer Verzahnung auf der Getriebeeingangswelle nicht verschoben werden muß.
• Eine weitere Möglichkeit zur Verringerung der Herstellungskosten und zur Verrlngerung des notwendigen Bauraumes ist darin zu sehen, daß der direkt mit dem Federsegment vernietete Reibring um das Maß des Federweges dünner ausgeführt werden kann als der andere Reibrlng. Damit können die Kosten deutlich abgesenkt werden, da an einer Kupplungsscheibe der Kostenanteil der Reibring besonders hoch Ist.
• Die Federsegmente können dabei belspielsweise über radial nach Innen weisende Bereiche direkt mit dem Belagträger der Kupplungsscheibe verbunden sein. Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, das Trägerblech durch Verlängerung nach radial innen gleichzeitig als drehmomentübertragendes Bauteil zwlschen der Nabe und den Reibringen auszubilden.
• Die Erfindung wird anschließend anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Im elnzelnen: Fig. 1 den Teillängsschnitt durch eine Relbungskupplung In Prlnzipdarstel lung; Fig. 2 den Schnitt II-II gemäß Fig. 1; Fig. 3 Ansicht eines Federsegmentes; Fig. 4 die Teilansicht einer Kupplungsscheibe; Fig. 5 den Schnitt V-V gemäß Fig. 4 durch eine Kupplungsscheibe, bei welcher das Trägerblech des einen Reibringes direkt mit der Nabe fest verbunden ist.
• Fig. 1 zeigt die obere Hälfte eines Längsschnittes durch eine Relbungskupplung in üblicher Bauform. Das Schwungrad 7 Ist direkt an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigt und weist ein Kupplungsgehäuse 8 auf. Innerhalb des Gehäuses 8 Ist eine Anpreßplatte 9 vorgesehen, die axial verschlebbar, aber drehfest gegenüber dem Kupplungsgehäuse 8 gelagert Ist. Sie wird beispielsweise von einer Membranfeder 10 beaufschlagt und in Richtung auf das Schwungrad 7 belastet. Zwischen der Anpreßplatte 9 und dem Schwungrad 7 Ist eine Kupplungsscheibe 5 ein spannbar, die u. a. aus einem Belagträger 4 besteht und die in nicht dargestellter Weise drehfest, aber axial verschlebbar auf einer Getriebeeingangswelle sitzt. Diese Verbindung ist übllcherweise durch eine Verzahnung hergestellt. Der Belagträger 4 ist mit den am Umfang verteilten Federsegmenten 3 durch Niete 6 fest verbunden. Die Federsegmente 3 sind wiederum über Niete 12 mit den Reibringen 1 und 2 verbunden. Nähere Einzelheiten dieser Verbindung gehen aus Fig. 2 hervor. Dlese Fig. 2 zelgt den Schnitt II-II gemäß Fig. 1 durch den Bereich der Kupplungsscheibe 5, In welchem die verschiedenen Niete angeordnet sind.
• Der Reibring 1, der direkt dem Schwungrad 7 zugewandt Ist, Ist fest mit einem Trägerblech 13, beispielsweise durch Kleben, verbunden. Elne Nietverbindung kann an dieser Stelle ebenfalls vorgesehen sein. An dleses Trägerblech 13 legt sich jedes Federsegment 3 mit seinem mittleren Bereich an und ist mit Ihm durch Niete 12 fest verbunden. Ausgehend von dlesem Niet 12 erstreckt slch das Federsegment 3, wie auch aus Fig. 3 ersichtlich, in beide Umfangsrichtungen und bildet dort jeweils einen Wellenberg. Im Bereich dieser Wellenberge ist jedes Federsegment 3 mit dem anderen Reibring 2 über ein Stufenniet 11 verbunden. Alle diese Stufennlete 11 sind gleichsinnig verbaut, und zwar verbinden sie seinerseits den Reibring 2 fest mit den Wellenbergen des Federsegmentes 3, sie durchdringen in Richtung auf das Schwungrad 7 zu mit ihren Schäften 15 eine entsprechende Öffnung Im Trägerblech 13 und hintergrelfen dieses Trägerblech mit ihrem Kopf 16. Dabei Ist In dlesem Bereich des Kopfes 16 der Reibring 1 entsprechend frelgestellt. Der Zusammenbau der dargestellten Reibringbefestigung erfolgt in der Gestalt, daß die Stufenniete 11 von der Seite des Schwungrades 7 her durch die Öffnung im Trägerblech 3 hindurchgesteckt werden, wodurch sie gleichzeitig auch mit Ihrem zur Vernietung vorgesehenen Schaft entsprechende Öffnungen sowohl Im Federsegment 3 als auch Im anderen Reibring 2 durchdringen. Beim Vernietungsvorgang wird dann der auf der gegenüberliegenden Seite angeordnete Schlleßkopf 14 angeformt.
• Die Vernletung kann somit von der einen Seite her erfolgen. Die Vorspannung der Federsegmente 3 ergibt slch nun aus der axialen Erstreckung des Schaftes 15 einerseits sowle aus der Materialstärke des Trägerbleches sowle die ursprüngliche Form des Federsegmentes 3 andererseits. Die Material stärke des Relbringes2 kann dabei entgegen der Darstellung von Fig. 2 geringer ausgeführt sein, da auf dieser Seite der Schließkopf 14 der Stufennlete 11 keine Federbewegung in das Material des elbrings hinein ausführt. An dieser Stelle sei erwähnt, daß die Federsegmente 3 belm Vernleten nicht unbedingt mit einer Vorspannung beaufschlagt seln müssen. Wichtig ist die Fangfunktion der Stufenniete 11, die bei hoher thermischer Belastung verhindern, daß sich die Reibringe werfen und daß somit der vorgesehene Ausrückweg der Kupplung nicht ausreicht, um eine einwandfreie Trennung durchzuführen.
• In den Figuren 4 und 5 ist eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit des Erfindungsgedankens wiedergegeben. Es ist in Teilansicht und im Längsschnitt eine Kupplungsscheibe wledergegeben, bel welcher die Stufenniete 11 in der bereits beschriebenen Form mit Federsegmenten 18 verbunden sind. Sie durchdringen entsprechend den Figuren 1 bis 3 das Trägerblech 13 in entsprechenden Öffnungen und hintergreifen es mit einem entsprechenden Kopf. Im vorliegenden Fall sind allerdings die Federsegmente 18 nicht direkt mit der Nabe der Kupplungsscheibe verbunden, sondern diese Funktion übernimmt das Trägerblech 13, welches radial nach innen verlängert ausgeführt ist und direkt über Niete 19 mit der Nabe 17 fest verbunden ist. Die Funktion der Reibbelagbefestigung ist die gleiche wie bereits anhand der Figuren 1 bis 3 beschrieben.
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Claims (5)

1. PATENTANS PROCHE 1. Reibbelagbefestigung, insbesondere für Kupplungsscheiben von Kraftfahrzeug-Reibungskupplungen, bestehend u. a. aus einem Satz Federsegmente, die In Umfangsrichtung gewellt ausgeführt sind, aus am Umfang verteilten Nieten, welche einerseits die Federsegmente mit den beiderseits der Federsegmente angeordneten Reibrlngen verbinden und andererseits eine axiale Fangeinrichtung der Federsegmente darstellen, dadurch gekennzeichnet, daß einer der belden Reibringe (1) auf einem Trägerblech (13) befestigt ist, die Federsegmente (3, 18) zwischen Trägerblech (13) und dem anderen Reibring (2) angeordnet sind, jedes Federsegment (3, 18) in einem mittleren Bereich mit seinem Wellental am Trägerblech (13) fest vernietet Ist und mit selnen in belde Umfangsrichtungen weisenden Wellenbergen über Stufenniete (11) einerseits fest mit dem anderen Relbring (2) verbunden ist und mit dem Schaft (15) des Stufenniets (11) eine Öffnung Im Trägerblech (13) zur Begrenzung des Ausfederweges durchdringt und dieses mit dem Kopf (16) hintergrelft.
2. 2. Reibbelagbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine mit dem Trägerblech (13) direkt verbundene Relbring (1) vorzugsweise dem Schwungrad (7) zugewandt Ist.
3. 3. Reibbelagbefestigung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Reibring (2) etwa um das Maß des Federweges des Federsegmentes (3, 18) schwächer ausgeführt ist als der andere Reibring (1).
4. 4. Reibbelagbefestigung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federsegmente (3) über radial nach innen weisende Bereich mit einem Belagträger (4) oder ähnlichtem der Kupplungsscheibe verbunden sind.
5. 5. Reibbelagbefestigung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerblech (13) durch Verlängerung nach radial Innen gleichzeitig als drehmomentübertragendes Bauteil zwlschen Nabe (17) und Reibringen (1, 2) ausgebildet ist.