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DE3431963A1 - Vorrichtung zum regeln des uebersetzungsverhaeltnisses eines stufenlos verstellbaren getriebes - Google Patents

Vorrichtung zum regeln des uebersetzungsverhaeltnisses eines stufenlos verstellbaren getriebes

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Publication number
DE3431963A1
DE3431963A1 DE19843431963 DE3431963A DE3431963A1 DE 3431963 A1 DE3431963 A1 DE 3431963A1 DE 19843431963 DE19843431963 DE 19843431963 DE 3431963 A DE3431963 A DE 3431963A DE 3431963 A1 DE3431963 A1 DE 3431963A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
valve
pulley
ratio
control valve
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19843431963
Other languages
English (en)
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DE3431963C2 (de
Inventor
Hiroyuki Higashiyamato Tokio/Tokyo Nakamura
Masaaki Musashino Tokio/Tokyo Ohgami
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Fuji Jukogyo KK, Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Jukogyo KK
Publication of DE3431963A1 publication Critical patent/DE3431963A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3431963C2 publication Critical patent/DE3431963C2/de
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Description

Vorrichtung zum Regeln des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos verstellbaren Getriebes
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum elektronischen Regeln des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Fahrzeuggetriebes mit Riemenantrieb. In der US-PS 4 152 947 ist eine Regelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe beschrieben.
Zu dem mit Riemenantrieb arbeitenden stufenlos verstellbaren Getriebe gehört ein endloser Riemen, der über eine primäre Riemenscheibe und eine sekundäre Riemenscheibe läuft."Zu jeder Riemenscheibe gehört eine bewegliche konische Scheibe, die durch eine hydraulisch betriebene Servoeinrichtung axial bewegt wird, um den Umlaufdurchmesser des Riemens auf der Riemenscheibe in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen zu variieren. Die Vorrichtung weist ein Öldruckregelventil und ein Übersetzungsverhältnis-Regelventil auf. Zu jedem Ventil gehört ein Schieber zum Steuern des Ölflusses durch Verschieben des Schiebers.
Zu der primären Riemenscheibe gehört eine Einrichtung zum Erzeugen von Pitotschem Druck in Abhängigkeit von der Motordrehzahl. Der Pitotsche Druck wird auf ein axiales Ende des Schiebers jedes Ventils übertragen, um den Schieber zu bewegen. Andererseits wird das tatsächliche Übersetzungsverhältnis anhand der axialen Lage der beweglichen konischen Scheibe der primären Riemenscheibe gefühlt, die den Umlaufdurchmesser des Riemens auf der primären Riemenscheibe repräsentiert. Die Lage der beweglichen konischen Scheibe wird auf das andere axiale Ende des Schiebers des Druckregelventils übertragen. Ferner wird der Druck in der Ansaugverzweigung des Motors auf das andere Ende des Schiebers des Übersetzungsverhältnis-Regelventils über eine vakuumgetriebene Betätigungseinrichtung übertragen, um das Übersetzungsverhältnis zu regeln. Da zu der Regelvorrichtung bekannter Art verschiedene mechanische Einrichtungen gehören, ist die Konstruktion sehr kompliziert. Außerdem steigt der Pitotsche Druck mit zunehmender Motordrehzahl wie eine Kurve zweiten Grades an. Es ist daher schwierig, im niedrigen Drehzahlbereich das Übersetzungsverhältnis genau zu regeln. Außerdem verändert sich der Ansaugverzweigungsdruck ebenfalls entsprechend einer Kurve zweiten.Grades mit dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors. Daher läßt sich bei hoher Motordrehzahl keine einwandfreie Regelung durchführen. Es kommt dazu, daß die Kennzeichen der Signale für die Motordrehzahl, das Ansaugverzweigungsvakuum und das Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis anhand der Betriebsbedingungen des Motors nur ungenau bestimmt werden und nicht in Abhängigkeit von unterschiedlichen Fahrbedingungen korrigiert werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Regeln des Übersetzungsgetriebes zu schaffen, die Fühler zum Ermitteln der Fahrbedingungen eines Fahrzeugs und zum Erzeugen elektrischer Signale sowie Regelventile zum Regeln des Flüssigkeitsdrucks und des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von den elektrischen Signalen aufweist, so daß diese Vorrichtung von einfacherer Konstruktion, ist und eine genaue Regelung ermöglicht.
Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zum Regeln des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes für einen Fahrzeugmotor geschaffen worden, die eine primäre Riemenscheibe mit einer hydraulisch verschiebbaren Scheibe und einem hydraulischen Zylinder zum Bewegen der Scheibe, eine sekundäre Riemenscheibe mit einer hydraulisch verschiebbaren Scheibe und einem hydraulischen Zylinder zum Bewegen der Scheibe, einen mit beiden Riemenscheiben zusammenarbeitenden Riemen sowie einen hydraulischen Kreislauf aufweist.
Zu der Vorrichtung gehören ferner ein Übersetzungsverhältnis-Regelventil zum Regeln der dem hydraulischen Zylinder der primären Riemenscheibe zugeführten Flüssigkeitsmenge und zum Verschieben der Scheibe der primären Riemenscheibe, Einrichtungen zum Fühlen der Motorbetriebsbedingungen und zum Erzeugen elektrischer Signale, ein auf die elektrischen Signale ansprechender Regler zum Erzeugen von Steuersignalen und ein erstes elektromagnetisch betätigtes Ventil, 'das auf die erwähnten Signale zum Steuern des Übersetzungsverhältnis-Regelventils reagiert, um das Übersetzungsverhältnis mittels der erwähnten Riemenscheiben zu regeln.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1- ein bei einem erfindungsgemäßen Regelsystem verwendetes mit Riemenantrieb arbeitendes stufenloses Getriebe;
Fig. 2 eine erfindungsgemäße Regelvorrichtung für das Übersetzungsgetriebe;
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Reglers;
Fig. 4(a) und 4(b) ein Fließbild der Leitungsdruckregelung und ein Diagramm für ein Regelungsmerkmal;
Fig. 5(a) bis 5(d) ein Fließbild der Übersetzungsverhältnisregelung und Diagramme für Regelungsmerkmale;
Fig. 6(a) und 6(b) ein Fließbild der Niedrigtemperatur-Kompensation und ein Diagramm eines Merkmals derselben;
Fig. 7(a) bis 7(c) Fließbilder der Beschleunigungskompensation und ein Diagramm für ein Merkmal derselben; und
Fig. 8 ein Fließbild für die Verzögerungskompensation.
Gemäß Fig. 1 gehören zu einem riemengetriebenen stufenlosen Automatikgetriebe für Fahrzeuge, bei dem die Erfindung angewendet wird, eine Elektromagnetpulverkupplung 1, ein stufenloses riemengetriebenes Getriebe 2, eine Wähleinrichtung 3, eine Riemenscheiben- und Riemeneinrichtung 4, eine Einrichtung 5 zur Enduntersetzung sowie eine Öldruckregeleinrichtung 6. Die Kurbelwelle 7 eines nicht gezeigten Motors ist über die Antriebsplatte 9a der Elektromagnetpulverkupplung 1 mit einem ringförmigen Antriebsorgan 9 verbunden. Zu der Elektromagnetpulverkupplung gehören ein angetriebenes Organ 11 und eine in dem Antriebsorgan 9 angeordnete Magnetisierungsspule 8. Der äußere Umfang des angetriebenen Organs 11 ist von dem inneren Umfang des Antriebsorgans 9 durch einen Spalt 12 getrennt, und zwischen dem Antriebsorgan 9 und dem angetriebenen Organ 11 befindet sich eine Pulverkammer 13. Die Pulverkammer 13 ist mit einem Pulver aus magnetischem Material gefüllt» Das angetriebene Organ 11 ist an der Antriebswelle 10 des riemengetriebenen Getriebes befestigt. Ein an dem Antriebsorgan 9 befestigtes Halteteil 14 tragt Schleifringe 15, die mit der Spule 8 elektrisch verbunden sind. Die Spule 8 wird über Bürsten 16 und die Schleifringe 15 mit Strom von einer Regelschaltung für die Elektromagnetpulverkupplung versorgt.
Wird die Magnetisierungsspule 8 durch Kupplungsstrom erregt, wird das Antriebsorgan 9 magnetisiert und erzeugt einen Magnetfluß
durch das angetriebene Organ 11. Das Magnetpulver wird durch den Magnetfluß in dem Spalt 12 gesammelt, und das angetriebene Organ 11 wird durch das Pulver mit dem Antriebsorgan 9 verbunden. Wird andererseits der Kupplungsstrom unterbrochen, werden das Antriebsorgan 9 und das angetriebene Organ 11 voneinander getrennt.
In dem mit Riemenantrieb arbeitenden Getriebe 2 ist die Wähleinrichtung 3 zwischen der Antriebswelle 10 und der Hauptwelle ·. 17 angeordnet. Die Hauptwelle 17 ist von zylindrischer Form und erstreckt sich gleichachsig mit der Antriebswelle 10. Zu der Wähleinrichtung 3 gehören ein Antriebszahnrad 18, das mit der Antriebswelle 10 aus einem Stück besteht, ein auf der Hauptwelle 17 drehbar gelagertes in Rückwärtsrichtung angetriebenes Zahnrad 19 und eine auf der Hauptwelle 17 angeordnete Synchronisiereinrichtung 22. Das Antriebszahnrad 18 kämmt mit einem der Zahnräder einer Gegenzahnradbaugruppe 20. Ein anderes Zahnrad dieser Baugruppe 20 kämmt mit einem Leerlaufzahnrad 21, das seinerseits mit dem angetriebenen Zahnrad 19 kämmt.
Die Synchronisiereinrichtung 22 ist von bekannter Bauart und weist eine an der Hauptwelle 17 befestigte Nabe und eine Synchronisierhülse auf, die durch Keilnuten mit der Nabe gleitend verbunden ist. Die Hülse kann mit Keilnuten des Antriebszahnrades 18 oder mit Keilnuten des angetriebenen Zahnrades 19 zusammenarbeiten.
Bei der Leerlaufstellung (N-Bereich) eines nicht gezeigten Wählhebels greift die Synchronisiereinrichtung 22 in keines der Zahnräder ein, so daß die Hauptwelle 17 von der Antriebswelle 10 getrennt ist. wird die Synchronisiereinrichtung mit dem Zahnrad 18 in Eingriff gebracht, wird die Antriebswelle 10 über die Synchronisiereinrichtung mit der Hauptwelle 17 verbunden, um sie in die Antriebsstellung (D-Bereich) zu bringen.
-β- 3*31963
Steht die Synchronisiereinrichtung mit dem Zahnrad 19 in Eingriff, wird die Antriebswelle IO über die Zahnräder 18, 20, 21 und 19 mit der Hauptwelle 17 verbunden, um sie in die Stellung für die Rückwärtsfahrt (R-Bereich) zu bringen.
Die Hauptwelle 17 weist einen axialen Kanal auf, in dem eine Ölpumpenantriebswelle 36 montiert ist, die mit der Kurbelwelle 7 in Verbindung steht. Parallel zur Hauptwelle erstreckt sich die Ausgangswelle 23. Auf den Wellen 17 und 23 sind die primäre Riemenscheibe 24 und die sekundäre Riemenscheibe 25 montiert. Eine festsitzende konische Scheibe 24b der ersten Riemenscheibe 24 besteht mit der Hauptwelle 17 aus einem Stück, und eine axial verschiebbare konische Scheibe 24a ist auf der Hauptwelle 17 axial verschiebbar gelagert. Die bewegbare konische Scheibe 24a gleitet auch in einem Zylinder 27a, der an die Hauptwelle 17 angeformt ist und eine Servoeinrichtung 27 bildet. Eine Kammer der Servoeinrichtung 27 steht mit einer Zahnradpumpe 37 über einen Kanal 39 und eine Regelschaltung 38 in Verbindung. Die Zahnradpumpe 37 wird durch die Welle 36 angetrieben.
An die Ausgangswelle 23 ist gegenüber der bewegbaren Scheibe 24a eine zu der zweiten Riemenscheibe 25 gehörige unbewegliche konische Scheibe 25b angeformt, und eine bewegliche konische Scheibe 25a ist auf der Welle 23 gegenüber der Scheibe 24b verschiebbar gelagert. Zu der beweglichen konischen Scheibe 25a gehört ein zylindrischer Abschnitt, in dem ein Kolbenabschnitt 28a der Ausgangswelle 23 verschiebbar ist, um eine Servoeinrichtung 28 zu bilden. Eine Kammer der Servoeinrichtung 28 steht mit der Ölpumpe 37 über einen Kanal 40 und die Regelschaltung 38 in Verbindung. Mit der primären Riemenscheibe 24 und der sekundären Riemenscheibe 25 arbeitet ein Treibriemen 26 zusammen.
An der Ausgangswelle 23 ist ein Antriebszahnrad 29..fegfestigt, das mit einem Zwischen-Untersetzungszahhrad auf einer Zwischen-
welle 30 zusammenarbeitet. Ein Zwischenzahnrad 31 auf der Welle 30 arbeitet mit einem Endzahnrad 32 zusammen. Die Umdrehung des Endzahnrades 32 wird über ein Differential 33 auf die Achsen 34 und 35 der Fahrzeugräder übertragen.
Die Druckölregelschaltung 38 regelt in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung die Druckölzufuhr zu den Servoeinrichtungen 27 und- 28 und bewegt dadurch die Scheiben 24a und 25a. Auf diese Weise wird das Übersetzungsverhältnis stufenlos verändert.
Gemäß Fig. 2 wird eine Kammer 27b der Servoeinrichtung 27 durch die Zahnradpumpe 37 mit Drucköl aus einem Ölbehälter 42 versorgt, das durch ein Filter 41, eine Leitung 40, das Druckregelventil 67 und das Übersetzungsverhältnis-Regelventil 44 fließt. Eine Kammer 28b der Servoeinrichtung 28 wird über eine Leitung 40 mit Drucköl versorgt, ohne daß es die Ventile 67 und 44 passiert. Die bewegliche konische Scheibe 24a ist so geformt, daß ihre Druckaufnahmefläche größer ist als diejenige der beweglichen konischen Scheibe 25a.
Zu dem Druckregelventil 67 gehören ein Schieber 68, eine Endkammer 69 und eine gegenüber der Endkammer angeordnete Feder 70. Die Feder 70 drückt den Schieber 68 nach links, um die Mündung 67a mit einer Druckölleitungsmündung 67b zu verbinden, und der Druck des der Kammer 69 zugeführten Öles schiebt den ■ Schieber 68 nach rechts, um die Mündung 67b mit einer Abflußmündung 67c zu verbinden, um den in den Kanälen 39 und 40 herrschenden Leitungsdruck zu regeln.
Zu dem Übersetzungsverhältnis-Regelventil 44 gehören ein Schieber 46 innerhalb eines Ventilkörpers 45, eine Endkammer 47 und eine gegenüber der Kammer angeordnete Feder 48. Die Feder 48 drückt den Schieber 46 nach links, um eine Druckölzuführungsmündung 45b mit einer Mündung 45a zu verbinden, und der Druck des der Endkammer 47 zugeführten Öles schiebt den Schieber nach
rechts, um die Mündung 45a mit einer Abflußmündung 45c zu verbinden. Die Abflußmündung 45c steht über einen Abflußkanal 66 und ein Rückschlagventil 72 mit dem Ölbehälter 42 in Verbindung, während die Abflußmündung 67c mit dem Behälter 42 direkt verbunden ist. Außerdem steht die Abflußmündung 45c über einen Kanal 49 und ein Regelventil 50, das den Öldruck konstant hält, mit den Kammern 69 und 47 in Verbindung. Die Kammer 69 steht mit dem Ölbehälter 42 über ein elektromagnetisch betätigtes Ventil 43 und einen Kanal 66a in Verbindung, und die Kammer 47 ist an den Behälter ebenfalls über ein elektromagnetisch betätigtes Ventil 51 angeschlossen.
Der Motordrehzahlfühler 52 und der Ausgangswellendrehzahlfühler 53 sind nahe der primären Riemenscheibe 24 und der sekundären Riemenscheibe 25 angeordnet und fühlen die jeweiligen Drehzahlen beider Riemenscheiben. Zu der Vorrichtung gehören außerdem ein Fühler 54 für die Drosselklappenstellung, der ein von dem Öffnungsgrad der Fahrzeugdrosselklappe abhängiges Signal liefert, ein Fahrgeschwindigkeitsfühler 55 und ein Kühlmitteltemperaturfühler 74. Die Ausgangssignale dieser Fühler 52 und 55 werden einem Regler 56 zum Steuern der elektromagnetisch betätigten Ventile 43 und 51 zugeführt.
Gemäß Fig. 3, in der der Regler dargestellt ist, werden die Ausgangssignale der Fühler 52 bis 54 und 74 über eine Eingangssignal-Abgleichschaltung 57 einem Mikrocomputer 58 zugeführt. Zu dem Mikrocomputer gehören ein Eingangs/Ausgangs— (I/O)-Interface 59 mit Registern, ein ROM 60, in dem verschiedene Tabellen und Programme gespeichert sind, ein RAM 61, der die von den Fühlern kommenden Signale speichert, ein Register 62, ein Zeitgeber 63, ein Zähler 64 und das Eingangs/ Ausgangs-Interface 75. Die Ausgangssignale des Eingangs/Ausgangs-Interface 75 werden den elektromagnetisch betätigten Ventilen 43 und 51 und der elektromagnetischen Kupplung 1 über die Ausgangssignal-Abgleichschaltungen 65 zugeführt. Die
Ventile 43 und 51 werden in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des Reglers 56 mit den richtigen Schließverhältnissen (duty ratios) betätigt.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung wird im folgenden anhand von Fig. 4 beschrieben. Mit Hilfe des von dem Motordrehzahlfühler kommenden Drehzahlsignals wird ermittelt, ob sich der Motor im Leerlauf befindet.
Durch den in der Spule 8 fließenden Strom wird der teilweise eingerückte Zustand der Elektromagnetpulverkupplung 1 ermittelt. Befindet sich der Motor bei teilweise eingerückter Kupplung 1 im Leerlauf, werden die elektromagnetisch betätigten Ventile 43 und 51 intermittierend mit einem vorbestimmten Schließverhältnis betätigt. Bei anderen als den genannten Betriebsbedingungen wird das Übersetzungsverhältnis der Riemenscheiben- und Riemeneinrichtung 4 durch Berechnen des Verhältnisses zwischen der Motordrehzahl und der Ausgangswellendrehzahl ermittelt. Entsprechend dem übersetzungsverhältnis, und der Motordrehzahl wird das erforderliche Schließverhältnis aus dem Diagramm nach Fig. 4(b) entnommen. Das Ventil' 43 wird mit einem solchen Schließverhältnis betätigt, daß das in der Kammer 69 des Regelventils 67 enthaltene Öl abgelassen wird, wodurch sich der der Kammer 27b zugeführte Öldruck erhöht. Somit werden die beweglichen konischen Scheiben 24a und 25a in einer solchen Lage gehalten, daß der Riemen 26 sich auf den Riemenscheiben 24 und 25 nicht entgegen seiner Übertragungskraft verschiebt.
Die Regelung des Übersetzungsverhältnisses geschieht wie folgt: Gemäß Fig. 5 wird entsprechend der durch den Fühler 54.gefühlten Drosselklappenposition und der durch den Fühler 55 gefühlten Fahrgeschwindigkeit ein Schließverhältnis DM aus dem Diagramm nach Fig. 5(b) entnommen. Da es nicht erwünscht ist, das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von Veränderungen der Drosselklappenstellung und der Fahrgeschwindigkeit sofort zu
vorändern, ist eine Verzögerungszeit nach Fig. 5(d) vorgesehen. Nach Ablauf der Verzögerungszeit wird das tatsächliche übersetzungsverhältnis G aus der Motordrehzahl und der Ausgangswellendrehzahl berechnet. Aus dem Diagramm nach Fig. 5(c) wird entsprechend der Drosselklappenstellung und der Fahrgeschwindigkeit ein Ziel-Übersetzungsverhältnis GM ermittelt. Entsprechend der Differenz zwischen den Übersetzungsverhältnissen G und GM wird der Korrekturwert (G - GM) χ K^ für das Schließverhältnis berechnet. Durch Addieren des Korrekturwertes au dem Schließverhältnis DM wird ein Schließverhältnissignal gewonnen.
Das Schließverhältnissignal betätigt das elektromagnetische Ventil 51, um die Menge des aus der Kammer 47 abgeleiteten Öles zu regeln. Bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit und zunehmender Drosselklappenöffnung steigt der Öldruck in der Kammer 47. Infolgedessen wird mehr Öl aus der Kammer 27b abgeleitet, und der Umlaufdurchmesser des Riemens auf der primären Riemenscheibe 24 nimmt ab, d.h. das Übersetzungsverhältnis wird größer (niedriger Drehzahlbereich). Der Druck in der Kammer 47 nimmt mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit ab, so daß der Druck in der Kammer 27b ansteigt und die bewegliche konische Scheibe 24a in Richtung auf die Scheibe 24b verschoben wird. Somit nimmt der Umlaufdurchmesser zu, und das Übersetzungsverhältnis wird kleiner (hoher Drehzahlbereich).
Erfindungsgemäß lassen sich leicht verschiedene Korrekturreqelungen durchführen.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel für eine Temperaturkorrektur, die d,azu dient, den Leistungsverlust des Motors beim Betrieb im kalten Zustand zu kompensieren. Gemäß Fig. 6(b) wird entsprechend der Kühlmitteltemperatur ein Korrekturkoeffizient KT ermittelt. Das aus dem Diagramm nach Fig. 5(b) ermittelte Schließverhältnis D und das aus dem Diagramm nach Fig. 5(c) ermittelte Übersetzungsverhältnis GM werden durch den Koeffizienten KT korrigiert. Infolgedessen nimmt das Schließverhält-
nis des dem elektromagnetisch betätigten Ventil 51 zugeführ-ten Signals ab, wodurch der Druck in der Kammer 27b verringert wird. Somit ergibt sich ein hohes Übersetzungsverhältnis (niedrige Drehzahl).
Fig. 7 veranschaulicht die Korrekturregelung bei der Beschleunigung. Gemäß Fig. 7(b) wird entsprechend der Öffnungsgeschwindigkeit θ der Drosselklappe ein Korrekturköeffizient ΚΘ ermittelt. Das Schließverhältnis DM und das Übersetzungsverhältnis GM werden durch den Korrekturkoeffizienten ΚΘ korrigiert. Der Vorgang ist in Fig. 7(a) gezeigt. Ist die Drosselklappen-Öffnungsgeschwindigkeit hoch und das Gaspedal weit hinuntergedrückt, wird das Übersetzungsverhältnis vorübergehend vergrößert, um einen schnellen Beschleunigungseffekt hervorzurufen.
Fig. 7(c) zeigt eine andere Arbeitsweise für den Beschleunigungsvorgang. Beim Betrieb wird das Schließverhältnis D2, das aus dem Diagramm nach Fig. 4(b) entsprechend dem Übersetzungsverhältnis und der Motordrehzahl gewonnen wird, in einem konstanten Verhältnis ^ verringert. Infolgedessen wird der von dem elektromagnetisch betätigten Ventil 43 abhängige Leitungsdruck vorübergehend erhöht, so daß das Übersetzungsverhältnis entsprechend dem niedrigen Drehzahlbereich verringert wird.
Fig. 8 veranschaulicht die Korrekturregelung beim Vorgang der Verzögerung. Beim Betrieb wird aus der Differenz zwischen dem Drosselklappenöffnungsgrad θ in dem betreffenden Zeitpunkt und dem Öffnungsgrad ©_. * in einem früheren Zeitpunkt der Zustand der Verzögerung ermittelt. Bei diesem Zustand wird das Übersetzungsverhältnis auf dem früheren Wert entsprechend dem Öffnungsgrad θ . gehalten. Wird der durch das Bremspedal betätigte Bremsschalter geschlossen, werden das aus Diagrammen gewonnene Schließverhältnis D und das Schließverhältnis GM durch den Koeffizienten Kg korrigiert, um das Schließverhältnis zu verkleinern. Infolgedessen nimmt der durch das Ventil 51"aufgebrachte Öldruck zu und der Druck in der Kammer 27b ab.
Somit wird das Übersetzungsverhältnis hoch (niedrige Drehzahl), so daß der Motorbremseffekt verbessert wird.
Die elektromagnetisch betätigten Ventile 43 und 51 werden zwar durch Impulse betätigt, und der Öldruck wird durch Veränderungen der Schließverhältnisimpulse geregelt, doch kann jedes Ventil auch durch Variieren des in dem Elektromagnet fließenden Stromes gesteuert werden.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß zu der erfindungsgemäßen Vorrichtung elektrische Fühler zum Fühlen des Motorbetriebszustandes und zum Erzeugen elektrischer Signale gehören sowie ein Übersetzungsverhältnis-Regelventil zum Variieren des Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes und ein elektromagnetisch betätigtes Ventil, das auf die Signale anspricht, um das Übersetzungsverhältnis-Regelventil zu steuern. Da die Ventile in Abhängigkeit von elektrischen Signalen betätigt werden, ist die Vorrichtung von vereinfachter Konstruktion und bildet ein zuverlässiges Regelsystem.

Claims (3)

  1. i ' "Patentanwälte: European Patent Attorneys
    München
    Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha 7-2 Nishishinjuku 1-chome Shinjuku-ku, Tokyo, Japan
    Vorrichtung zum Regeln des Übersetzungsverhältnisses
    eines stufenlos verstellbaren Getriebes
    Priorität: 31. August 1983 - Japan - 58-159482
    Γλ~ Patentansprüche
    ίIy Vorrichtung zum Regeln des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos verstellbaren Getriebes für einen Fahrzeugmotor mit einer primären Riemenscheibe, die eine hydraulisch verschiebbare Scheibe und einen hydraulischen Zylinder zum Betätigen der Scheibe aufweist, mit einer sekundären Riemenscheibe, die eine hydraulisch verschiebbare Scheibe und einen hydraulischen Zylinder zum Betätigen der Scheibe aufweist,· einem mit beiden Riemenscheiben zusammenarbeitenden Riemen und einem hydraulischen Kreis, gekennzeichnet durch
    ein Übersetzungsverhältnis-Regelventil (44) zum Steuern der dem hydraulischen Zylinder (27a) der primären Riemenscheibe (24) zugeführten Flüssigkeit und zum Verschieben der Scheibe (24a) der primären Riemenscheibe;
    Einrichtungen (52, 54) zum Fühlen des Betriebszustandes des Motors und zum Erzeugen elektrischer Signale;
    einen auf die elektrischen Signale ansprechenden elektrischen Regler (56) zum Erzeugen von Regelsignalen; und
    ein erstes elektromagnetisch betätigtes Ventil (43), das auf die Regelsignale anspricht, um das Übersetzungsverhältnis-Regelventil zu steuern und so das Übersetzungsverhältnis mit Hilfe der Riemenscheiben zu regeln.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Druckregelventil (67) zum Regeln des Flüssigkeitsdrucks in dem hydraulischen Kreis und ein zweites elektromagnetisch betätigtes Ventil (51), das auf die Regelsignale anspricht, um das Druckregelventil zu steuern.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem Übersetzungsverhältnis-Regelventil (44) und dem Druckregelventil (67) jeweils ein Schieber (46, 68), eine in einem Endabschnitt des Ventils angeordnete Feder (48, 70) zum Vorspannen des Schiebers sowie eine im anderen Endabschnitt des Ventils angeordnete Endkammer (47, 69) gehören, in welch letztere durch das elektromagnetisch betätigte Ventil gesteuerte Flüssigkeit eingeführt wird, um den Schieber entgegen der Kraft der Feder zu verschieben.
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