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Beschreibung
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Anhänger Die Erfindung betrifft einen Anhänger für Kraftfahrzeuge
mit wenigstens zwei Achsen und ohne Eigenantrieb, wie er nach STVZO zulässig ist.
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Bei dem Anhänger kann es sich um einen mehrachsigen Anhänger handeln,
wie sie allgemein üblich sind und bei denen die vorderste Achse als Drehschemellenkachse
ausgebildet ist und über eine Deichsel mit dem ziehenden Kraftfahrzeug gekuppelt
ist. Vorzugsweise jedoch handelt es sich bei dem Anhänger um einen sogenannten Sattelanhänger,
der in an sich bekannter Weise mit einem Sattelschlepper kuppelbar ist.
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Solche Anhänger können in der unterschiedlichsten Weise ausgestaltet
werden, entweder als Tafelwagen mit oder ohne seitliche Rungen oder als Anhänger
mit einem geschlossenen Aufbau oder als Fahrgestell mit an den Ecken angeordneten
Verriegelungseinrichtungen zum Transport von Containern.
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Alle diese mehrachsigen Nachläufer ohne Eigenantrieb, kurz Anhänger
genannt, sind nach einem bestimmten Konzept oder Konstruktionsprinzip gebaut, welches
ein rahmenartiges verwindungssteifes Gebilde umfaßt, das aus zwei in Längsrichtung
des Anhängers und beiderseits seiner Längsmittellinie liegenden Längsträgern sowie
quer dazu und im geringen Abstand zueinander verlaufenden Querträgern besteht und
die der zulässigen Breite des Anhängers entsprechen und den Boden des Anhängers
bzw. die Ladefläche desselben bilden.
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Diese Konstruktion aus Längsträgern und Querträgern ergibt ein verwindungssteifes,
den Forderungen des Straßenverkehrs entsprechendes Gebilde, an dem dann alle Einrichtungen
des Anhängers befestigt werden, also Achsen, Drehgestelle, Lenkachser Bremseinrichtungen
und dergleichen.
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Diese Ausgestaltung ist bewährt und entspricht allen Anforderungen.
Sie ist schwer und aufgrund der erforderlichen Festigkeitswerte sind die Längsträger
relativ hoch, um Biegesteifigkeit zu gewährleisten.
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Eine solche Konstruktion, beispielsweise als Sattelanhänger ausgeführt,
wird benutzt, um Container zu transportieren. Container sind stabile, feste, verwindungssteife
Kästen, die dem Transport von Gütern dienen und die zum Zwecke der universellen
Verwendbarkeit genormt sind, damit beispielsweise Verladeeinrichtungen, gleich an
welchem Ort auf der Erde, solche Container handhaben können. Für den Landtransport
werden diese Container auf einem Tafel wagen verladen und an ihren vier Ecken entsprechend
der Konstruktion des Containers darauf befestigt oder verriegelt.
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Ein solcher Transport in der oben angedeuteten Weise aus einem Tafel
wagen der üblichen Konstruktion und aus einem Container an sich bekannter Konstruktion
stellt allein unter Berücksichtigung von Eigenlast und Nutzlast ein ungünstiges
Gefährt dar. Aufgrund der an sich bekannten Ausgestaltung des Anhängers und des
Containers gehen sowohl Anteile der Nutzlast als auch Anteile des Ladevolumens oder
Transportvolumens verloren.
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Es ist schließlich ferner bekannt, daß nach den Straßenverkehrsgesetzen
Ladung um einen bestimmten Betrag über das hintere Ende des Fahrzeuges hinausstehen
darf, ohne daß dadurch Bestimmungen der
Straßenverkehrsgesetze verletzt
werden.
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Unter Berücksichtigung der oben gemachten Ausführungen hinsichtlich
Verhältnis von Nutzlast zu Eigengewicht oder Betriebsgewicht und Ladevolumen bzw.
Abmessungen des zur Aufnahme der Ladung zur Verfügung stehenden Raumes hat sich
der Erfinder die Aufgabe gestellt, einen Anhänger vorzuschlagen, der diese ungünstigen
Daten nicht aufweist, vielmehr ein Optimum an Nutzlast unter Berücksichtigung des
zugelassenen Gesamtgewichts des Fahrzeuges ergibt sowie eine optimale Ausnutzung
der technsichen und gesetzlichen Möglichkeiten zur Schaffung eines optimalen Ladevolumens.
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Erfindungsgemäß wird das bei einem Anhänger mit einem geschlossenen
Aufbau der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß die beiden Längsträger
des Anhängers jeweils aus zwei lösbar miteinander verbindbaren Trägern zusammengesetzt
sind, von denen die oberen Teilträger die Träger des Aufbaues und die unteren Teilträger
die des Fahrzeuges sind.
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Durch die Unterteilung der an sich für die erforderlichen Festigkeiten
nötigen Längsträger i n zwei einzelne lösbar miteinander verbind -bare Träger wird
das Eigengewicht des Anhängerfahrzeuges und seine Bauhöhe verringert, wie auch das
Eigengewicht und die Bauhöhe des kastenförmigen Aufbaues verringert wird.
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Da der kastenförmige Aufbau aufgrund der Verbindungsmittel an den
beiden Längsträgern fest mit diesen Längsträgern des Anhängerfahrzeuges verbindbar
ist, ergibt sich ein Anhängerfahrzeug, das die erforderlichen Festigkeitseigenschaften
besitzt, aber dessen Aufbau, weil lösbar, als Ladung gilt und daher das hintere
Ende des Anhängerfahrzeuges
um 1500 mm überragen kann, wodurch
sich eine größere Ladefläche ergibt.
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Andererseits wird durch Verwendung geteilter Längsträgar, die jeweils
wiederum die erforderlichen Querträger für Anhängerfahrzeug und Aufbau in üblicher
Weise enthalten können, eine Cewichtsersparnis und ein Gewinn an Ladehöhe erreicht.
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Die Längsträger des kastenförmigen abnehmbaren Behälters des Anhängerfahrzeuges
sind beispielsweise durchgehende doppel-T-förmige Profile einheitlicher und gleichbleibender
Abmessung, während die Längsträger des Anhängerfahrzeuges unterschiedliche Querschnittsform
und Lage haben können. So sind bei der Ausgestaltung des Anhängers als Sattelanhänger
mit einem mehrachsigen Aggregat im hinteren Teil desselben die Längsträger in diesem
Bereich relativ hohe doppel-T-förmige Stahlprofile mit entpsrechenden Querträgern
zur Aufnahme des Mehrachsaggregats und Zubehörs, während weiter nach vorn zu, dort,
wo der Sattelaufhänger an dem Sattelschlepper mit der Sattelanhänger--kupplung gekuppelt
wird, die Längsträger sich in ihrer Höhe verringern und durch Z-förmige Profile
im Raum zwischen den Längsträgern verstärkt sein können und noch weiter vorn im
Bereich der Anhängerkupplung die Längsträger reine Z-förmige Profile sein können,
die zwischen sich Querträger aufnehmen und die zwischen den Längsträgern des Fahrzeugaufbaues
verlaufen. An geeigneten und den sich aus der Konstruktion ergebenden Stellen über
die Länge der Längsträger von Anhängerfahrzeug und Aufbau verteilt sind lösbareVerbindungsmittel
und/oder Spanneinrichtungen vorgesehen, die aus Konuszapfen, Paßschrabben und Spanner
mit Schubnocken bestehen können und mit denen die Längsträger von Anhängerfahrzeug
und Aufbau des Anhängers
übereinanderliegend miteinander so lösbar
verbindbar sind, daß sie in ihrer Statik und ihren Festigkeitswerten den Längsträgern
entsprechen, die ansonsten nach herkömmlicher Bauweise Verwendung finden würde.
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Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung erbringt also eine Reihe von
Vorteilen, und zwar zunächst unter dem Gesichtspunkt, daß der Aufbau des Anhängers
wegen seiner Lösbarkeit vom eigentlichen Anhängerfahrgestell als Ladung gilt und
damit länger sein kann, um den gesetzlich zulässigen Betrag als der Anhänger selbst.
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Durch die Ausgestaltung des Anhängerfahrzeuges mit nur der Hälfte
der Längsträger in der oben geschilderten Weise wird ein leichtes Fahrzeug erhalten
und aufgrund der Bauweise für den kastenförmigen Aufbau ein leichter Aufbau mit
optimalen Abmessungen.
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Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels an einem
Sattelanhänger, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutern.
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In der Zeichnung stellen dar: Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Sattelanhängers, Fig. 2 einen Querschnitt auf der Linie C-C der Fig. 1, Fig. 3 einen
Querschnitt auf der Linie B-B der Fig. 1, Fig. 4 einen Querschnitt auf der Linie
A-A der Fig. 1 und Fig. 5 bis 5b Mittel zur Verbindung der sich aus zwei Teilen
zusammensetzenden Längsträger des Anhängerfahrzeuges.
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In Fig. 1 ist ein Sattelanhänger dargestellt mit einem Aufbau 1 und
einem Fahrgestell 2 mit einem im hinteren Teil desselben angeordneten Dreiachsaggregat,
von dem die Räder 3 zu sehen sind, die dem Betrachter
zugewandt
sind.
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Das Fahrgestell 2 umfaßt Längsträger 4, auf die weiter unten unter
Berücksichtigung der anderen Figuren noch eingegangen werden wird. Ansonsten ist
der Sattelanhänger in der üblichen Art ausgestaltet.
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Die Längsträger 4 des Anhängers setzen sich wie aus Fig. 2 bis 5b
hervorgeht, jeweils aus zwei Teilen zusammen, und zwar aus den Teilen 5 und 6. Die
Längsträgerteile 5, durch die sich Querträger 7 in bekannter Weise erstrecken, sind
dem kastenförmigen Aufbau des Sattelanhängers zugerodnet und tragen den Fußboden
8.
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Die Längsträgerteile 6, ebenfalls wie die Längsträgerteile 5, haben
doppel-T-förmige oder l-förmige Gestalt und sind dem eigentlichen Anhängerfahrgestell
2 zugeordnet, und beide Längsträgerteile 5 und 6 sind wiederum so angeordnet, daß
sie in der Betriebsstellung, d. h. wenn der kastenförmige Aufbau I auf dem Anhängerfahrgestell
angeordnet ist, genau übereinander zu liegen kommen. Die Längsträgerteile 6 sind
wiederum mit Querbrettern 9 versehen, an denen die Achsen oder das Achsaggregat
des Sattelanhängers befestigt ist und sonstige zum Betrieb des Fahrzeuges gehörende
Einrichtungen.
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Die Ausgestaltung der Längsträger weiter in Richtung auf die Sattelanhängerkupplung
zu ergibt sich aus Fig. 3. Auch hier sind wieder die Längsträgerteile 5 vorhanden,
wie bei dem Schnitt gemäß Fig. 2, ebenso die Querträger 7 und der Fußboden 8, aber
die Längsträgerteile 6 sind in ihrer Bauhöhe verringert und durch zusätzliche, sich
zwischen die Längsträger des kastenförmigen Aufbaues einschachtelnde Z-förmige Träger
10 ergänzt und verstärkt, die ihrerseits wieder mit Querträgern 11 gegeneinander
ausgesteift sind. Außerdem sind Kniebleche 12 mit den Längsträgerteilen 6 und den
Querträgern 11 bzw. den Z-förmigen Profilen
10 verbunden.
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Bekanntlich ist bei einem Sattelanhänger im Bereiche der Sattelanhängerkupplung
auf dem Sattelschlepper die Bauhöhe zu verringern, weil die Anhängerkupplung oberhalb
des Sattelschleppers liegt. Dies ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch
die Verringerung der Bauhöhe der Längsträgerteile 6 geschehen und wird nach vorn
in den Bereich des Anhängerkupplungszapfens 13 weiter verringert, indem die Längsträger
in diesem Bereich lediglich nur noch aus den Z-förmigen Profilen 10 bestehen mit
dem Querträger 11. Die Ausgestaltung des Grundrahmens des kastenförmigen Aufbaues
1 ist in allen drei Schnittdarstellungen unverändert.
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Diese beiden unabhängigen Elemente, nämlich der kastenförmige Aufbau
mit seinem Grundrahmen und das Anhängerfahrgestell mit seinem Rahmen aus Längs-
und Querträger, entsprechen jeweils für sich nicht den statischen und Festigkeitsbestimmungen
oder -werten für einen Sattelanhänger dieser Art, aber durch die Zusammenfügung
bzw. das Aufsetzen des kastenförmigen Aufbaues 1 auf das Fahrgestell des Anhängers
2 kommen die beiden Längsträgerteile 5 und 6 mit ihren zusätzlichen Profilen und
Teilen 7, 10, 11 und 12 übereinander bzw. ineinander zu liegen und werden nun in
erfindungsgemäßer Weise durch lösbare Einrichtungen sch ubfest miteinander verbunden
und verspannt.
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Solche Verbindungsmittel sind an den Fig. 5, 5a und 5b dargestellt
und in den Schnittdarstellungen der Fig. 2 bis 4 auf den Außenseiten des Anhängers
jeweils bei 14 angedeutet. Die Verbindungsmittel können beispielsweise, wie in Fig.
5 gezeigt, Konuszapfen sein, die an entsprechenden Teilen der beiden Längsträgerteile
5 und 6 befestigt sind oder Paßschrauben 15, die durch entsprechende Teile der Längsträgerteile
hindurchgesteckt
und festgeschraubt werden oder Spannschrauben
mit Schubnocken, die an Zusatzelementen 16 der Längsträgerteile befestigt sind,
oder es können Kombinationen solcher Befestigungs- oder Verbindungsmittel verwandt
werden, und sie können auch zwischen den Längsträgern liegen und außen an den Längsträgern.
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Wie aus Fig. 1 hervorgeht, steht der kastenförmige Aufbau 1 am hinteren
Ende bei 17 um den Betrag von 1,50 m über das hintere Ende des Fahrzeuges hinaus,
weil der Aufbau als Ladung gilt, da er lösbar mit dem Fahrgestell, d. h. mit dem
eigentlichen Anhänger, verbunden ist. Damit der lösbare und abnehmbare kastenförmige
Aufbau des Anhängers optimale Abmessungen zur Aufnahme der Ladung hat, ist dieser
Aufbau in seiner Bodengruppe mit Längsträgern versehen, die nur zusammen mit den
Längsträgern des Fahrgestells die erforderlichen Festigkeitswerte ergeben. Wäre
der Aufbau mit Längsträgern ausgestattet, die ihn selbst zum verwindungssteifen
Gebilde in der Art eines der bekannten Containers mac ht, würde nicht nur die Nutzlast
wegen der schwereren Elemente verringert, sondern auch die Ladehöhe im Innern des
Aufbaues. Das gleiche gilt für das Fahrgestell, das bei Verwendung der erforderlichen
Längsträger ebenfalls gewichtsmäßig und ladehöhenmäßig Nachteile brächte. Diese
Nachteile werden durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung beseitigt.