DE3423031C2 - Mechanisch gesteuertes Bremsgerät - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein mechanisch gesteuertes Bremsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Hauptzylinder und einen Verstärker, der die Druckdifferenz zwischen einem Unterdruck und dem atmosphärischen Druck nutzt, umfaßt, wobei der Verstärker im wesentlichen aus einem aus zwei an ihren radial äußeren Rändern über eine Falz- oder Bördelverbindung zusammengefügten Gehäuseschalen gebildeten Unterdruckgehäuse, einem Doppelventil und einem Stößel, der zur Einleitung des Bremsvorgangs dient, besteht und einen die eine der Gehäuseschalen umgreifenden, mit der Spritzwand des Kraftfahrzeuges verbundenen Kragen aufweist, der am Unterdruckgehäuse im Bereich der Falz- oder Bördelverbindung befestigt ist.

Ein derartiges Bremsgerät ist aus der DE 28 14 419 A1 bekannt. Das Gehäuse des bekannten Bremsgerätes besteht zum Teil aus einem einen Hauptzylinder und die vordere Gehäusehälfte umfassenden Leichtmetall-Gußteil, das an seinem äußeren Umfang mit einem angegossenen Ringflansch versehen ist, in dem Bohrungen zur Befestigung des Bremsgerätes an einer Spritzwand angeordnet sind. Als nachteilig wird bei dem bekannten Bremsgerät die Tatsache empfunden, daß für verschiedene Fahrzeugtypen Änderungen am Gehäuse vorgenommen werden müssen, die mit einem erheblichen fertigungstechnischen Aufwand verbunden sind.

Weiterhin ist in der DE 28 14 372 A1 bereits vorgeschlagen worden, das Unterdruckgehäuse in einem korbartigen Gerüst anzuordnen und das korbartige Gerüst direkt an der Spritzwand zu befestigen. Das korbartige Gerüst, das einstückig mit der vorderen Gehäuseschale des Unterdruckgehäuses ausgebildet sein kann, - weist einen Flansch auf, an dem sowohl das Unterdruckgehäuse als auch der Hauptzylinder befestigt sind. Dieses bekannte Bremsgerät hat jedoch den Nachteil, daß das korbartige Gerüst ein verhältnismäßig hohes Gewicht aufweist, wenn es die gewünschte Steifigkeit und Festigkeit aufweisen soll. Darüber hinaus vergrößert gerade der Teil des korbartigen Gerüstes, der sich im Motorraum befindet, das Bauvolumen des Aggregats erheblich, so daß eine solche Lösung aus Platzgründen oftmals ausgeschlossen werden muß.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremsgerät zu schaffen, das es ermöglicht, für verschiedene Fahrzeugtypen einen einzigen Verstärkertyp ohne nennenswerten fertigungstechnischen Aufwand in der laufenden Produktion vorzusehen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Kragen parallel zur Rotationsachse der einen Gehäuseschale hohlzylindrisch und mit der anderen Gehäuseschale einstückig ausgebildet ist, wobei das eine Ende des Kragens an den radial äußeren Rand der anderen Gehäuseschale anschließt und Lanzierungen oder Ausklinkungen aufweist, die hinter den radial äußeren Rand oder in Sicken oder Falze der einen Gehäuseschale fassen, und wobei die Verbindung mit der Spritzwand am anderen Ende des Kragens erfolgt.

Eine zweite erfindungsgemäße Lösung der erwähnten Aufgabe besteht darin, daß der Kragen parallel zur Rotationsachse der einen Gehäuseschale hohlzylindrisch ausgebildet ist, wobei das eine Ende des Kragens einen umgebördelten Rand sowie Ausklinkungen oder Lanzierungen aufweist, mittels der die radial äußeren Ränder der Gehäuseschalen am Kragen befestigt sind, und wobei die Verbindung mit der Spritzwand am anderen Ende des Kragens erfolgt.

Der im Motorraum befindliche Teil des Bremsgerätes ist in diesem Falle nur gerade so groß bemessen, wie es aus physikalischen Gründen erforderlich ist. Die Gehäuseschalen des Unterdruckgehäuses selbst können glattflächig und ohne Rücksichtnahme auf eine Halterung des Bremsgerätes gestaltet sein. Die sonst üblichen Bohrungen für Befestigungsschrauben an der pedalseitigen Gehäuseschale entfallen bei dem Bremsgerät nach der Erfindung vollständig, was den Vorteil hat, daß sich die Gefahr verringert, daß das Gehäuse undicht wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Kragen an seinem anderen Ende mit einem Flansch versehen, der mit der Spritzwand verschraubt oder vernietet ist. Der Kragen ist dabei vorzugsweise mit der Spritzwand verschraubt, vernietet oder verschweißt.

Bei einer Ausführungsform, die von der zweiten Lösung ausgeht, sind die radial äußeren Ränder der Gehäuseschalen als radial nach außen zu abgebogene Kanten oder Bördelungen ausgebildet, die an dem umgebördelten Rand sowie den Ausklinkungen oder Lanzierungen am einen Ende des Kragens anliegen, welche sich nach innen zu erstecken.

Die Erfindung läßt verschiedene Ausführungsmöglichkeiten zu. Einige davon sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den mit der Spritzwand verschraubten Bremskraftverstärker mit Befestigungsvorrichtung und

Fig. 2 bis 5 Teilschnitte durch die Randpartien der Gehäuse­ schalen verschiedener Bremskraftverstärker mit unterschiedlichen Ausführungsformen für deren Befestigung an der Spritzwand eines Fahrzeugs.

Wie Fig. 1 zeigt, besteht der Bremskraftverstärker aus dem zweischaligen Verstarkergehäuse 3, 4, der den Gehäuse­ innenraum in die Kammern 5, 6 aufteilenden Rollmembrane 7, dem Membranteller 8, dem Vakuumanschluß 9, der mit einem nicht näher dargestellten Hauptzylinder zusammenwirkenden Gerätefeder 10 und der in Lösestellung dargestellten Steuergruppe 2.

Die Gerätefeder 10 drückt den Membranteller 8 mit dem Ver­ stärkerkolben 11 über den Steuergehäusedichtsitz an das Tellerventil 12 bzw. die Dichtfläche 13 und über die An­ schlagscheibe 17 an die Gehäuseschale 3 auf Anschlag, wobei sich die Gerätefeder 10 andererseits an der Innen­ wand der Gehäuseschale 4 abstützt.

Die Stößelrückholfeder 15 drückt den Ventilkolben 16 über den Ventilkolbendichtsitz an das Tellerventil 12 und über die Anschlagscheibe 17 an das Verstärkergehäuse 3 auf Anschlag (somit stützt sich die Stößelrückholfeder 15 über den Ventilkolbendichtsitz ab).

Bei Betätigung des Stößels 18 in Pfeilrichtung wird die Federkraft der Stößelrückholfeder 15 überwunden und der Ventilkolbendichtsitz, ohne Leerweg, sofort geöffnet. Auf den Steuergehäusedichtsitz wirkt jetzt die Federkraft der Tellerventilfeder 19 und hält ihn weiterhin dicht. Die Atmosphäre strömt über den Ventilkolbendichtsitz und den Kanal 20 in die Arbeitskammer 5 und baut durch den Druck­ unterschied zur Kammer 6 eine Ausgangskraft an der Druck­ stange 21 auf. Der Membranteller 8 mit Verstärkerkolben läuft in Pfeilrichtung und die Dichtsitze treten in die sogenannte "Schnüffelstellung" ein. Die Übersetzung wird durch eine Reaktionsscheibe 22 eingestellt, die wahlweise auch durch eine Hebelmechanik ersetzt werden kann. Über dem Aussteuerpunkt kommt der Ventilkolben 16 an der Fläche 25 des Verstärkerkolbens 11 zum Anschlag und die Eingangs­ kraft wird direkt über den Anschlag übertragen. Hierbei ist der Ventilkolbendichtsitz ganz geöffnet.

Wenn das Gerät löst, das heißt, die Eingangskraft weg­ fällt, wird der Ventilkolben 16 durch die Stößelrückhol­ feder 15 zurückgedrückt, bis die Scheibe 23 im Verstärker­ kolben 11 anschlägt. Über den Ventilkolbendichtsitz nimmt der Ventilkolben 16 das Tellerventil 12 mit zurück, so daß der Steuergehäusedichtsitz öffnet und die Atmosphäre aus der Kammer 5 über den Kanal 20, den Steuergehäusedichtsitz und den Kanal 24 in die Kammer 6 abgesaugt werden kann. Der Steuergehäusedichtsitz bleibt solange geöffnet, bis der Verstärkerkolben 11 mit dem Ventilkolben 16 und dem Teilerventil 12 ganz zurückgefahren ist und gegen seinen Anschlag an der Scheibe 17 läuft. Nun wird der Steuerge­ häusedichtsitz von der Gerätefeder 10, die sich über den Dichtsitz am Teil 17 abstützt, zugedrückt. Das Gerät ist wieder in Lösestellung und kann erneut ohne Leerweg betätigt werden.

Das zweischalige Verstärkergehäuse 3, 4 ist mit Hilfe von Lanzierungen 26 (Eindrückungen, Einprägungen) zusam­ mengefügt, wozu die die Kammer 5 umschließende Gehäuse­ schale 3 an ihrem radial äußeren Rand mit einem hohl­ zylindrischen Kragen 27 versehen ist, der die radial nach außen zu abgebogene Kante 28 der anderen Gehäuseschale 4 übergreift. Die beiden Gehäuseschalen 3, 4 schließen den Randwulst 29 der Rollmembrane 7 zwischen sich ein, wobei die Lanzierungen 26 am hohlzylindrischen Kragen 27 so angeordnet sind, daß sie die abgebogene Kante 28 der Gehäuseschale 4 mit einer bestimmten Vorspannung gegen den Randwulst 29 und diesen gegen die Sicke 30 der Gehäuse­ schale 3 drücken. Der hohlzylindrische Kragen 27 ist mit einem Flansch 31 versehen, der mit Hilfe von mehreren, gleichmäßig über seinen Umfang verteilt angeordneten Schrauben 32 mit der Spritzwand 33 verbunden ist. Die Befestigung des Verstärkers an der Spritzwand 33 des Fahrzeugs mit Hilfe eines am hohlzylindrischen Kragen 27 an seiner einen Gehäuseschale 3 angeordneten Flanschteils 31 hat zum einen den Vorteil, daß die Gehäuseschalen 3, 4 hinsichtlich der Konfiguration ihrer Stirnflächen ohne Rücksichtnahme auf Befestigungsmittel gestaltet werden können und zum anderen, daß zumindest eine der beiden Gehäuseschalen 3 oder 4 dünnwandiger und leichter aus­ gebildet sein kann, da die über das Bremspedal und den Stößel 18 eingeleiteten Kräfte über den Flansch direkt auf die Spritzwand 33 übertragen werden.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Ge­ häuseschalen 3, 4 ist die das Doppelventil bzw. die Steuergruppe 2 umschließende, dem Bremspedal zugewandte Gehäuseschale 3 mit Hilfe des Flansches 31 an der Spritz­ wand 33 gehalten und befestigt; demgegenüber zeigen die Fig. 4 und 5 Ausführungsformen von Gehäuseschalen, bei denen der an der Spritzwand 33 befestigte Flansch 31c, 31d nicht einstückig mit der jeweiligen Gehäuseschale 3c, 3d oder 4c, 4d verbunden ist, sondern als ein separates Teil ausgebildet ist, daß mit den Gehäuseschalen mit Hilfe von Lanzierungen 41 bzw. 42 verbunden ist. Beim Ausführungs­ beispiel nach Fig. 5 ist der Flansch 31d an seiner der Gehäuseschale 3d zugekehrten Seite mit einer nach innen zu umgebördelten Kante 34 versehen, die die umlaufende Bördelkante 43 der Gehäuseschale 3d umgreift. Die Gehäuse­ schale 3d ist außerdem mit Hilfe von Lanzierungen 35 mit der hauptzylinderseitigen Gehäuseschale 4d fest verbunden, wobei der Randwulst 29 der Rollmembrane 7 zwischen den außen liegenden Randpartien der Gehäuseschalen 3d, 4d fest eingespannt ist.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform entspricht derjenigen nach Fig. 1, jedoch mit dem wichtigen Unter­ schied, daß der hohlzylindrische Kragen 36 nicht Teil der pedalseitigen Gehäuseschale 3a ist, sondern Teil der hauptzylinderseitigen Gehäuseschale 4a. In diesem Falle ist die Gehäuseschale 3a vollständig von Pedalkräften ent­ lastet, da die vom Stößel 18 über den Ventilkolben 16 die Reaktionsscheibe 22 und die Druckstange 21 auf den Kolben des Hauptzylinders einwirkenden Pedalkräfte direkt über das Gehäuse des Hauptzylinders (nicht näher dargestellt) auf die Gehäuseschale 4a und damit auf den Flansch 37 und die Spritzwand 33 übertragen wird.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich von demjenigen nach Fig. 2 dadurch, daß der zylindrische Kragen 44 nicht mit einem Flanschteil versehen ist, son­ dern daß der hohlzylindrische Kragen 44 direkt mit einem an dieser Stelle als Rohrstutzen 39 ausgebildeten Teil der Spritzwand 40 verbunden ist.

Claims (6)

1. Mechanisch gesteuertes Bremsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Hauptzylinder und einen Verstärker, der die Druckdifferenz zwischen einem Unterdruck und dem atmosphärischen Druck nutzt, umfaßt, wobei der Verstärker im wesentlichen aus einem aus zwei an ihren radial äußeren Rändern über eine Falz- oder Bördelverbindung zusammengefügten Gehäuseschalen gebildeten Unterdruckgehäuse, einem Doppelventil und einem Stößel, der zur Einleitung des Bremsvorgangs dient, besteht und einen die eine der Gehäuseschalen umgreifenden, mit der Spritzwand des Kraftfahrzeuges verbundenen Kragen aufweist, der am Unterdruckgehäuse im Bereich der Falz- oder Bördelverbindung befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragen (27, 36, 44) parallel zur Rotationsachse der einen Gehäuseschale (4, 3a, 3b) hohlzylindrisch und mit der anderen Gehäuseschale (3, 4a, 4b) einstückig ausgebildet ist, wobei das eine Ende des Kragens (27, 36, 44) an den radial äußeren Rand der anderen Gehäuseschale (3, 4a, 4b) anschließt und Lanzierungen (26, 41) oder Ausklinkungen aufweist, die hinter den radial äußeren Rand oder in Sicken oder Falze der einen Gehäuseschale (4, 3a, 3b) fassen, und wobei die Verbindung mit der Spritzwand (33, 40) am anderen Ende des Kragens (27, 36, 44) erfolgt.

2. Mechanisch gesteuertes Bremsgerät für ein Kraftfahrzeug, das einen Hauptzylinder und einen Verstärker, der die Druckdifferenz zwischen einem Unterdruck und dem atmosphärischen Druck nutzt, umfaßt, wobei der Verstärker im wesentlichen aus einem aus zwei an ihren radial äußeren Rändern über eine Falz- oder Bördelverbindung zusammengefügten Gehäuseschalen gebildeten Unterdruckgehäuse, einem Doppelventil und einem Stößel, der zur Einleitung des Bremsvorgangs dient, besteht und einen die eine der Gehäuseschalen umgreifenden, mit der Spritzwand des Kraftfahrzeuges verbundenen Kragen aufweist, der am Unterdruckgehäuse im Bereich der Falz- oder Bördelverbindung befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragen (38) parallel zur Rotationsachse der einen Gehäuseschale (4c, 4d) hohlzylindrisch ausgebildet ist, wobei das eine Ende des Kragens (38) einen umgebördelten Rand (34) sowie Ausklinkungen oder Lanzierungen (41, 42) aufweist, mittels der die radial äußeren Ränder der Gehäuseschalen (3c, 4c; 3d, 4d) am Kragen (38) befestigt sind, und wobei die Verbindung mit der Spritzwand (33) am anderen Ende des Kragens (38) erfolgt.

3. Mechanisch gesteuertes Bremsgerät nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragen (27, 36, 38, 44) mit der Spritzwand (33, 40) verschraubt, vernietet oder verschweißt ist.

4. Mechanisch gesteuertes Bremsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragen (27, 36, 38) an seinem anderen Ende mit einem Flansch (31, 31c, 31d, 37) versehen ist, der mit der Spritzwand (33) verschraubt oder vernietet ist.

5. Mechanisch gesteuertes Bremsgerät nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rand der einen Gehäuseschale (4d) mit dem Rand der anderen Gehäuseschale (3d) über Lanzierungen (35) verbunden ist.

6. Mechanisch gesteuertes Bremsgerät nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die radial äußeren Ränder der Gehäuseschalen (3c, 4c) als radial nach außen zu abgebogene Kanten oder Bördelungen ausgebildet sind, die an dem umgebördelten Rand (34) sowie den Ausklinkungen oder Lanzierungen (42) am einen Ende des Kragens (38) anliegen, welche sich nach innen zu erstrecken.