DE3418333A1

DE3418333A1 - Flugzeugfahrgestell

Info

Publication number: DE3418333A1
Application number: DE19843418333
Authority: DE
Inventors: Michel Versailles Derrien; Jacques Chatillon Veaux
Original assignee: Messier Hispano SA; Messier Hispano Bugatti SA
Current assignee: Messier Hispano SA; Safran Landing Systems SAS
Priority date: 1983-05-25
Filing date: 1984-05-17
Publication date: 1984-11-29
Also published as: IT8412524A0; GB2140365B; CA1233155A; US4586682A; JPS6045499A; GB8413074D0; FR2546476A1; GB2140365A; FR2546476B1; IT1180768B

Description

Die Erfindung betrifft ein Flugzeugfahrgestell, das wenigstens zwei Endstellungen, eine ausgefahrene Stellung, die es ermöglicht, daß das Flugzeug landet und eine eingezogene Stellung während des Fluges des Flugzeugs, einnehmen kann.

Ein einziehbares Fahrgestell, das zwei Endstellungen einnehmen kann, umfaßt allgemein eine Strebe, die an einem Ende drehbar an dem Flugzeug um einen Punkt oder eine Achse angelenkt ist und die am anderen Ende Einrichtungen wie Dämpfungseinrichtungen, die Fahreinrichtungen tragen, aufweist, wobei unter Fahreinrichtungen sämtliche Mittel verstanden werden, die es ermöglichen, das Flugzeug auf dem Boden zu verfahren. Hierbei ist es häufig aus Zweckmäßigkeits- und Raumbedarfsgründen notwendig, daß dann, wenn das Fahrwerk betätigt wird, um seine eingefahrene Lage in einen Sitz einzunehmen, der zu diesem Zweck in dem Flugzeug vorgesehen ist, das Rad einer Drehung in Bezug auf die Strebe zu unterwerfen, um eine Posionierung in diesem Sitz mit dem Ziel minimalen Raumbedarfs vornehmen zu können. Zu diesem Zweck ist es bei Fahrgestellen bekannt, daß dann, wenn das Fahrgestell von einer Position in die andere, das heißt von der eingefahrenen in die ausgefahrene Position und umgekehrt gebracht wird, daß durch ein sekundäres Pleuelstangensystem, das durch eine Hauptpleuelstange gesteuert wird, die mit einem Ende an dem Flugzeug befestigt ist, der untere Teil der Strebe in Bezug auf letzteres geschwenkt werden

kann durch Unterwerfen einer Drehung um ein bestimmtes Maß, das durch die Form der Konstruktion bestimmt ist. Es existieren zahlreiche Fahrgestelle dieses Typs, jedoch muß man feststellen, daß das Rad einer kontinuierlichen Drehung zwischen den beiden Endstellungen des Fahrgestells unterworfen ist und daß aufgrund dieser Tatsache die öffnung des Sitzes genügend groß sein muß, damit es in das Innere eintreten kann. Auf der anderen Seite existieren häufig in diesen Sitzen zusätzliche Geräte, die für die Sicherheit des Fluges des Flugzeugs notwendig sind, wie beispielsweise Pumpen und Servoventile und andere Hydraulikeinrichtungen. Aus diesem Grunde kann es in bestimmten Fällen interessant sein, ein Fahrgestell zu konstruieren, bei dem die Drehung des Rades programmiert werden kann, damit es in seinem Sitz entsprechend vorbestimmten Be-

1-· dingungen eintreten kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrgestell zu schaffen, dessen Rad unter vorbestimmten Bedingungen in seinen Sitz eintreten kann.

Diese Aufgabe wird entsprechend Anspruch 1 gelöst.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen. Die Erfindung wird nachstehend anhand des in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher

erläutert.
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Fig. 1 und 2 zeigai eine Ausführungsform eines Fahrgestells gemäß der Erfindung

in Seiten- und Vorderansicht. 30

Fig. 3 zeigt schematisch die Operationen, die zum Bewegen des Fahrgestells von der einen in die andere Endstellung erfolgen.

Das dargestellte Fahrgestell 1 in Verbindung mit einem schematisch angedeuteten Flugzeug 2 umfaßt im wesentlichen

eine Strebe 3, von der ein Ende um eine vorzugsweise feste Achse des Flugzeugs 2 schwenkbar montiert ist, während das andere Ende 6 der Strebe 3 Mittel 7 zum Tragen der schematisch dargestellten Fahreinrichtungen 8 aufweist. Jedoch umfassen die Mittel 7 bei dieser Ausführungsform wesentlich einen unteren Teil 9, der in der Strebe 3 um eine Achse 10 schwenkbar ist.

Die Drehachse 10 des unteren Teils 9 in Bezug auf die Strobe 3 ist gleich der Achse 11, die die allgemeine Achse der Strebe 3 darstellt, die häufig durch einen langgestreckten hauptsächlich zylindrischen Abschnitt gebildet wird, was ihre allgemeine Struktur betrifft. Die Strebe 3 kann daher um wenigstens einen Punkt 12 schwenken, durch den die allgemeine Achse 11 der Strebe 3 verläuft. Das Fahrgestell 1 um-

^ 5 faßt des weiteren eine Hauptpleuelstange 13, von der ein Ende 14 schwenkbar um einen Punkt 15 des Flugzeugs 2, beispielsweise über ein Knochengelenk, montiert ist. Das andere Ende 16 der Pleuelstange 13 wirkt mit dem unteren Teil 9 über ein Sekundärpleuelstangensystem 17 zusammen. Dieses sekundäre Pleuelstangensystem 17 umfaßt einen Hebel 18, der mittig um eine Achse 19, die mit der Strebe 3 verbunden ist, montiert ist. Das Ende 20 des Hebels 18, das nicht an dem Ende 16 der Pleuelstange 13 befestigt ist, ist mit einem zweiten Hebel 21 durch einen Schwingarm 22 verbunden. Der zweite Hebel 21 besitzt ein Ende

²^ 23, das schwenkbar um eine Achse 24, die fest an der Strebe 3 ist, schwenkbar ist, während sein anderes Ende 25 über einen zweiten Schwingarm 27 mit einer Drehhalterung 26 verbunden ist, wobei die beiden Enden des Schwingarms 27 beispielsweise über Knochengelenke an dem Ende 25 des Hebels 21 und an der Halterung 26 drehbar befestigt sind. Die Halterung 26 ist drehfest mit dem unteren Teil 9 derart, daß bei Ausübung eines Zugs auf diese eine Drehung des Teils 9 in Bezug auf die Strebe 3 bewirkt wird.

Des weiteren ist die Kurbelstange 13 derart ausgebildet,

3-* daß sie wenigstens zwei extreme Bezugslängen einnehmen kann, zu welchem Zweck sie, wie aus Fig. 3 schematisch ersichtlich ist.

i durch eine Stange 30 gebildet wird, deren Ende in einen j

Zylinder 31, beispielsweise über einen Kolben 45, geführt ^: wird, wobei eine Feder 40 zwischen dem Kolben 45 und dem Boden 4 6 des Zylinders 31 angeordnet ist, die derart wirkt, daß die Pleuelstange 13 in einer Ruhestellung eine maximale Länge zwischen ihren beiden Enden 14 und 16 (eine Position, die beispielsweise durch Anschläge 47 definiert ist) einnimmt, wobei jedoch die Länge, wenn die Feder einer Kompression unterworfen wird, reduziert wird, indem der Kolben 45 in Richtung auf den Boden 46 des Zylinders 31 verschoben wird, so daß die Pleuelstange 13 dann eine minimale Länge zwischen ihren beiden Enden 14 und 16 aufweist.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, erstreckt sich das System 17 nicht in einer Ebene und die Mittel zum Drehen der Hebel und Schwingarme gegeneinander werden vorzugsweise durch Knochengelenke gebildet, um das Drehen der verschiedenen Elemente gegeneinander zu ermöglichen. Des weiteren muß der Anlenkungspunkt 15 für die Pleuelstange 13 in einem genau definierten Raumabschnitt angeordnet sein, wie sich im folgenden in Zusammenhang mit der Beschreibung von Fig. 3 ergibt.

Der Anlenkungspunkt 15 der Pleuelstange 13 an den Flugzeugaufbau 2 befindet sich in einem definierten Raumbereich zwischen zwei Ebenen, die sich auf einer Linie schneiden, die duich den Punkt 12 verläuft, wobei diese Linie im wesentlichen senkrecht zur Rotationsebene der Strebe sich erstreckt und zwei Punkte enthält, die die Positionen der Achse 11 darstellen/ wenn sich das Fahrgestell in der ausgefahrenen bzw. eingefahrenen Position befindet, wobei dieser Raumbereich durch die Strebe 3 beschrieben wird, wenn das Fahrgestell von der einen in die andere Position (ausgefahren bzw. eingefahren) bewegt wird.

Des weiteren ist das System 17 derart ausgebildet, daß dann, wenn eine Zugkraft beispielsweise auf das Ende 32 des Hebels 18 ausgeübt wird, die zum Anlenkungspunkt der Pleuelstange 13 gerichtet ist, sich das System 17 verschieben kann, so daß die verschiedenen Relativdrehungen erfolgen können. Wenn jedoch, j

T-

ausgehend von einer bestimmten Position des Systems 17,
wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, eine Schubkraft auf
das Ende 32 (entgegengesetzt zu der vorstehend erwähnten
Zugkraft) ausgeübt wird, das System 17 keine Drehung aus-

führen kann und starr bleibt. Dies wird erreicht durch eine
Einrichtung wie ein Anschlag 33, der fest mit dem Hebel 21
verbunden ist und dem zweiten Schwingarm 27 zusammenarbeitet. Fig. 3 zeigt schematisch das Fahrgestell der Fig. 1 und 2 in verschiedenen Positionen A, B und C, die der ausgefahrenen Position, einer Zwischenposition und der eingefahrenen Position in Bezug auf den Flugzeugaufbau entsprechen.

Zunächst sei angenommen, daß sich das Fahrgestell in der
ausgefahrenen Position A befindet. In dieser Position besitzt die Pleuelstange 13 ihre maximale Länge, das heißt,daß der

Kolben 45 sich in größtmöglichem Abstand vom Boden 46 des Zylinders 31 gegen die Anschläge 47 anschlagend befindet, wobei die Feder 40 folglich ausgedehnt ist. In diesem Fall befindet sich das System 17 in einer begrenzten Position, das heißt, daß der Anschlag 33 des Hebels 21 gegen den zweiten Schwingarm 27 anschlägt, so daß keine Rotation des Hebels 21 im Gegenuhrzeigersinn, sondern nur in entgegengesetztem Sinn möglich ist.

Wie vorstehend ausgeführt wurde, befindet sich der Anlenkungspunkt 15 der Pleuelstange 13 in dem Raumbereich in Form eines Dieders, das schematisch in Fig. 3 durch 41, 42 dargestellt ist.

Wenn das Fahrgestell 1 eingezogen werden soll, bewirkt man die Drehung der Strebe 3 um die Achse 5 durch den Punkt 12. Die hierzu benötigten Einrichtungen sind nicht besonders beschrieben, können jedoch beispielsweise durch einen Zylinder 50, wie er in Fig. 2 dargestellt ist, gebildet werden. In diesem Fall wird die Strebe 3 einer Drehung um den Punkt 12 im Uhrzeigersinn (Fig- 3) unterworfen. Da die Pleuelstange 13 im Punkt 15 an dem Flugzeugaufbau 2,wie vorstehend definiert,befestigt ist, während ihr Ende 32 mit dem System 17 in einer starren Position verbunden ist, wird die Pleuelstange 13 der gleichen

^"^J Drehung unterworfen, wobei jedoch ihr Ende 32 sich den. Punkt nähert und daher auf den Hebel 18 eine Schubkraft ausübt. Die-

ser kann sich jedoch nicht verschieben und die Pleuelstange 13 wird bis zum Erreichen einer Grenzposition, die durch B dargestellt ist, zusammengedrückt, wenn die Längsachse der Strebe 3 genau durch den Punkt 15 geht. In der Position B ist die Feder 40 vollkommen zusammengedrückt und der Kolben 4 5 der Stange 30 befindet sich benachbart zum Boden 46 des Zylinders 31.

Wenn sich die Strebe 3 weiter dreht, um die eingefahrene Position zu erreichen, entfernt sich, im Gegensatz zu der ersten Phase zwischen den Positionen A und B der Punkt 32 von dem Anlenkungspunkt 15, so daß sich in diesem Fall die Feder 40 ausdehnen kann, um der Pleuelstange '·■ 3 ihre maximale Länge wiederzugeben, in der der Kolben 45 am weitesten vom Boden 46 des Zylinders 31 entfernt ist und an 1^ den Anschlägen 4 7 anschlägt.

Die Position der Längsachse der Strebe 3, in der die Pleuelstange 13 ihre anfängliche Länge, wie sie in Position A dargestellt ist, wieder erlangt hat, ist eine Zwischenposition D, die symmetrisch in Bezug auf die Position B hiervon, die durch die Achse 15 verläuft, in Bezug auf die Anfangsposition A ist. Ausgehend von dieser Position D, in der die Pleuelstange 13 ihre anfängliche maximale Länge wieder erlangt hat, wird aufgrund des kontinuierlichen Weiterdrehens der Strebe 3 in Richtung auf die Position C der Punkt 32 nicht mehr einem Schub, sondern einem Zug unterworfen, der den Hebel 18 nach links schwenkt. Die Ausrichtung des Hebels 21 mit dem zweiten Schwingarm 27 wird daher durch den ersten Schwingarm 2 2 beseitigt, der den Hebel 21 nach links dreht. Durch diese Drehung des Hebels 21 um den Punkt 24 und durch die Zwischenschaltung des zweiten Schwingarms 27 wird auf die Führung 29, die die Halterung 26 aufnimmt, ein Zug senkrecht zur Achse 10 ausgeübt, der eine. Drehung des unteren Teils 9 um die Achse 10 in Bezug auf die Strebe 3 bewirkt.

In Fig. 3 sind die Bewegungsamplituden in Bezug auf diejenigen, die in Wirklichkeit auftreten, nicht genau eingehalten, jedoch stellen die Definition von verschiedenen

Längen und verschiedenen Drehpunkten keine Schwierigkeit für einen Fachmann dar, die Erfindung zu realisieren. Wenn bei der beschriebenen Ausführungsform sich das Fahrgestell aus der Position A in die Position C bewegt, indem es die Zwischenposition B, D durchläuft, verschieben sich bei einer ersten Drehung von A zu D die Fahreinrichtungen der Strebe 3 mit der Strebe 3,ohne einer Drehung hierdurch unterworfen zu sein. Nach einer bestimmten Drehung der Strebe 3, die leicht bestimmbar ist, beginnt jedoch das Rad, sich in Bezug zu Strebe 3 zu drehen, um eine Position einzunehmen, die sich iir. allgemeinen bei Flugzeugen in einem Winkel von 90° zur ursprünglichen Position befindet. Hierdurch wird eine Verzögerung der Drehung des Rades erhalten, die bewirkt, daß die Drehung des Rades oder der Fahreinrichtungen um die Achse 10 um eine bestimmte Größe nur erhalten wird, nachdem die Strebe 3 selbst einer bestimmten Drehung in dem Raumbereich, der durch 41 und 42 in Fig. 3 definiert ist, unterworfen worden ist. Dies bildet in dem Fall einen Vorteil, wo e.~ notwendig isz, das Rad in einer gleichen Orientierung wie diejenige einzuziehen, die es einnimmt, wenn es sich in Vereinigung ir.it der Strebe befindet, wenn das Fahrwerk sich in ausgefahrener Position befindet, wo das Flugzeug auf einer Piste rollt oder fertig zum Landen ist, sondern im Gegensatz hierzu dreht sich das Rad nur am Ende, um bestimmte Elemente zu vermeiden, wie vorstehend erwähnt wurde, wenn das Fahrwerk in die eingefahrene Position gelangt.

Die umgekehrten Vorgänge passieren, wenn das Fahrwerk ausgefahren wird.

-AO-

Leerseite

Claims

ICESSIER-HISPANO-BUGATTI S.A.
5, rue Louis Lejeune

F-92120 Montrouge

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Patentansprüche

1 .) Fahrwerk in Verbindung mit einem Flugzeugaufbau, umfassend wenigstens eine Strebe (3), die im wesentlichen um eines ihrer Enden (4) gegenüber dem Flugzeugaufbau verschwenkbar ist, währena das anaere Ende (6) Aufnahmemittel (7) für Fahreinrichtungen (8) trägt, Mittel (5ü) zum Führen der Strebe (3) aus einer ersten Position. (A) in eine zweite (C) und Mittel zum Drehen der Fahreinrichtungen (8) in einem bestimmten Maße, wenn die Strebe (3) von einer Position in die andere gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Drehen der Fahreinrichtungen (8) wenigstens eine Verzögerungsweiche (13,17) zum Bewirken der Drehung der Fahreinrichtungen (8) nach einer bestimmten Drehung der Strebe (3) aufweisen.

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2. Fahrwerk im Zusammenwirken mit einem Flugzeugaufbau, das zwischen zwei Positionen, einer ausgefahrenen (A) und einer eingefahrenen (C) einziehbar ist, umfassend wenigstens eine Strebe (3) mit einer Längsachse (11), wobei ein Ende (4) der Strebe (3) um wenigstens einen ersten Punkt (12) des Flugzeugaufbaus (2) schwenkbar montiert ist, wobei die Längsachse

(11) durch den ersten Punkt (12) läuft, einen unteren Teil (9), der mit dem anderen Ende (6) der Strebe (3) zusammenarbeitet und um uie Achse (11) in Bezug auf die Strebe (3) drehbar ist, eine Hauptpleuelstange (13), deren ersten Ende (14) drehbar in einem zweiten Punkt (15) an dem Flugzeugaufbau (2) montiert ist, eine Sekundärpleuelstangeneinrichtung (17), die mit der Strebe

(3) und dem unteren Teil (9) sowie dem weiteren Ende (16) dt-r

Pleuelstange (13) zusammenarbeitet/ um das untere Teil (9) in Bezug auf die Strebe (3) zu drehen, indem eine Kraft auf die Sekundärpleuelstangeneinrichtung (17) über die Pleuelstange (13) ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Pleuelstange (13) zwischen zwei Längen, einer ausgefahrenen und einer zusammengedrückten Länge längenveränderlich ist una aaß eier zweite Punkt (15) in einem Raumbereich (41,42) enthalten ist, der definiert wird durch zwei Ebenen, die sich auf einer Linie treffen, die durch den ersten Punkt (12) verlaufen und die Stellen enthalten, die die beiden Positionen eier Längsachse (11) der Strebe (3) repräsentieren, wenn das Fahrwerk sich in der ausgefahrenen Position (A) bzw. eingefahrenen Position (C) befindet und daß die Sekundärpleuelstangeneinrichtung (17) eine Grenzanschlagsposition besitzt, die jegliche zusätzliche Drehung in einem Sinn des unteren Teils (9) aus einer vorbestimmten Position hiervon in Bezug auf die Strebe (3) verhindert.
3. Fahrgestell nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärpleuelstangeneinrichtung (17) wenigstens einen Hebel (18,21), der drehbar um einen Punkt (19,25) ist, der sich auf der Strebe (3) befindet, von dem ein Ende drehbar (32) mit dem zweiten Ende (16) der Hauptpleuelstange (13) verbunden ist, und wenigstens einen Schwingarm (22,27) aufweist, 5 der drehbar mit dem anderen Ende des Hebels und dem unteren Teil (7) verbunden ist.
4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärpleuelstangeneinrichtung (17) aus mehreren Einheiten besteht und aus einem Hebel und einem damit verbundenen Schwingarm (18,22,21,27) besteht.
5. Fahrwerk nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (33) durch einen vorspringenden Abschnitt des Hebels gebildet wird, der mit dem dem Hebel zugeordneten Schwingarm zusammenarbeitet.