DE3445839A1 - Startautomatik fuer einen verbrennungsmotor, insbesondere den motor einer motorkettensaege - Google Patents

Description

_Firma ' A 38 130 exu

Andreas Stihl

Bads tr. 115 | 4 h_o-

Waiblingen ■ ^υ"^&>

Startautomatik für einen Verbrennungsmotor, insbesondere den Motor einer Motorkettensäge

Die Erfindung betrifft eine Startautomatik für einen Verbrennungsmotor gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei handgestarteten Verbrennungsmotoren ist zum Startvorgang von der Bedienungsperson ein Handchoke zu bedienen, um die für die Startphase notwendige Überfettung des Gemischs zu erzielen. Nach Anlaufen des Motors muß der Choke zum richtigen Zeitpunkt herausgenommen werden, was für den ungeübten Benutzer recht problematisch ist und oft zu einer zu raschen Abmagerung des Gemischs und Stillstand der Maschine führt. Unter ungünstigen Startbedingungen ist aber selbst für den geübten Benutzer das Starten eines Zweitakt-Verbrennungsmotors mittels Handseilzug und Handchoke oft recht problematisch und führt zu langwierigen Startversuchen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Startautomatik für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, die auch für den ungeübten Benutzer ein einfaches und sicheres Starten des Verbrennungsmotors auch unter ungünstigen Startbedingungen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Durch die stellungsabhängige Kopplung der in Startstellung liegenden Chokeklappe mit der Drosselklappe ist unabhängig von äußeren Eingriffen eine optimale Startstellung von Choke- und Drosselklappe vorgebbar.

über die in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors aktivierbare Betätigungsvorrichtung wird die Chokeklappe sofort herausgenommen, sobald der Motor anläuft. In ihrer Außerbetriebsstellung ist die Chokeklappe dann von der Drosselklappe entkoppelt, so daß über bekannte Gashebel und Gasgestänge die Drosselklappe unabhängig von der Stellung der Chokeklappe verstellt werden kann, um den Motor zu beschleunigen bzw. zu verzögern.

Die Drosselklappe ist in Öffnungsrichtung mit der Chokeklappe über eine Koppelstange wirkverbunden, so daß bei einem Ausfall der Betätigungsvorrichtung die Chokeklappe über das Gasgestänge geöffnet werden kann.

Vorzugsweise ist die Betätigungsvorrichtung eine vom Unterdruck im Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors betätigbare Unterdruckvorrichtung in Form eines Faltenbalges. Der Faltenbalg ist über ein Rückschlagventil mit dem Kurbelgehäuse verbunden, so daß nur der Unterdruck auf den Faltenbalg wirken kann. Das Rückschlagventil weist vorzugsweise eine Membran auf, die zwischen einer von der Membran verschließbaren öffnung und dem Kurbelgehäuse angeordnet ist und die in Richtung auf das Kurbelgehäuse in Öffnungsrichtung vorgespannt ist. Das hat den Vorteil, daß das gesamte System bei Stillstand des Motors schnell wieder belüftet wird, das heißt, daß die Chokeklappe sofort wieder schließt, wenn bei einem Anwerfvorgang der Motor infolge Kraftstoffmangel nicht hoch^läuft und stehen bleibt, der Faltenbalg jedoch angezogen wurde.

Nach dem Rückschlagventil ist vorzugsweise ein Speichervolumen in der Leitung zum Faltenbalg vorgesehen, um die bis zum Schließen der Membran in das Leitungssystem gelangende systembedingte Leckmenge an überdruck zu kompensieren.

In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen dem Rückschlagventil und dem Faltenbalg ein den Strömungsquerschnitt der Verbindungsleitung änderndes Thermostat-Ventil zwischengeschaltet. Dieses Thermostat ist vorzugsweise zwischen den Kühlrippen am Zylinderkopf befestigt. Sobald der Motor warm wird/ gibt das Thermostat-Ventil einen relativ großen Durchströmquerschnitt frei, so daß bei startvorgängen der warmen Maschine die nicht mehr benötigte Chokeklappe schneller geöffnet wird.

Um sicherzustellen, daß bei einem schnellen öffnen der Chokeklappe die Drosselklappe nicht zu rasch in die Leerlaufstellung zurückfährt, ist vorgesehen, den wirksamen Absaugquerschnitt zum Faltenbalg nach einem Anfangshub zu verringern. Auf diese Weise wird durch einen raschen Anfangshub die Chokeklappe in eine Stellung gebracht, in der sie weitgehend keinen Einfluß mehr hat, die Drosselklappe aber noch nicht in die Leerlaufstellung zurückfahren kann. Ihre endgültige Außerbetriebsstellung erreicht die Chokeklappe erst nach Durchfahren des langsameren Endhubs des Faltenbalgs, während dem auch die Drosselklappe in ihre LeerlaufStellung zurückfahren kann.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den ünteransprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt und nachfolgend näher erläutert ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teildarstellung einer Motorkettensäge mit teilweise geschnittenem Gehäuse,

Fig. 2 in schematischer Darstellung den Aufbau der erfin dunysyemäßen SturtauLomat ik,

Fig. 3 im Schnitt ein Rückschlagventil der Startautomatik,

Fig. 4 im Schnitt ein Thermostatventil der Startautomatik, 35

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig.- 4, Fig. 6 einen Schnitt durch einen Faltenbalg der Startauto matik,

Fig. 7 eine Ansicht sowie einen Schnitt durch eine Notstarteinrichtung am Gashebel.

Im Gehäuse 2 der in Fig. 1 dargestellten Motorkettensäge ist ein Zweitakt-Verbrennungsmotor mit einem Vergaser 3 eingebaut. Der Verbrennungsmotor besteht im wesentlichen aus einem Zylinder 4 mit einem Kolben, der die in einem Kurbelgehäuse 5 gelagerte Kurbelwelle antreibt, über ein Ritzel treibt die Kurbelwelle eine auf dem Schwert 7 umlaufende Sägekette (nicht dargestellt) an.

Die Motorkettensäge 1 hat den üblichen, allgemein bekannten Aufbau und wird über einen nicht dargestellten Handseilzug in bekannter Weise gestartet. Sie weist zwei Handgriffe 8 und 9 auf, wobei im Handgriff 9 ein Gashebel 10 angeordnet ist, der über ein Gasgestänge 11 auf eine Drosseiklappe 12 im Ansaugkanal 13 des Vergasers 3 wirkt und diese gegen die Kraft einer Schenkelfeder verstellt.

Die im Gehäuse 2 der Motorkettensäge 1 eingebaute Startautomatik ist in Fig. 2 schematisch dargestellt. Der Ansaugkanal 13 des Vergasers 3 mündet im Zylinder 4. In Strömungsrichtung 14 hintereinander sind im Ansaugkanal 13 des Vergasers 3 eine Chokeklappe 15 und die Drosselklappe 12 angeordnet. Beide Klappen 12 und 15 sind drehfest mit je einer Welle 16 und 17 verbunden, deren Endabschnitte im Ansaugkanal etwa auf Höhe dessen Längsmittelachse 18 gelagert sind. An den freien Enden der Wellen 16 und 17 sind drehfest Stell- und Betätigungshebel angeordnet, die senkrecht zu den Wellen liegen und im wesentlichen flächig

ausgebildet sind. Die an beiden Wellenenden befestigten Hebel einer Welle bilden zusammen mit der jeweiligen Welle und der zugeordneten Klappe eine starre, drehbare Einheit.

Die Chokeklappe 15 ist in ihre Schließstellung durch eine schematisch dargestellte Schenkelfeder in Pfeilrichtung 19 kraftbeaufschlagt, während die Drosselklappe 12 in Richtung auf ihre Leerlaufstellung durch eine ebenfalls schematisch dargestellte Schenkelfeder in Pfeilrichtung 20 kraftbeaufschlagt ist.

Die auf einer Seite des Vergasers 3 angeordneten Hebel 23 und 24 der Chokeklappe 15 und der Drosselklappe 12 liegen derart zueinander, daß in der gezeigten geschlossenen Stellung der Chokeklappe 15 die Drosselklappe 12 um etwa 30° geöffnet in einer Halbgasstellung gehalten ist. Hierzu sind die Klappen 12 und 15 stellungsabhängig miteinander gekoppelt.

Der Hebel der Chokeklappe 15 ist als Winkelhebel 24 ausgebildet. Das freie Ende des einen Schenkels 25 liegt bei geschlossener Chokeklappe 15 an der zugewandten Kante 27 des Hebels 23 der Drosselklappe 12 an, wodurch die 30°-Stellung der Drosselklappe 12 vorgegeben ist.

Am freien Ende des anderen Schenkels 26 des Winkelhebels 24 ist eine Koppelstange 28 angelenkt, die in einen Längsschlitz 29 im Hebel 23 der Drosselklappe 12 eingreift. Der Längsschlitz 29 liegt in 30°-Stellung der Drosselklappe etwa parallel zur Längsmittelachse 18 des Ansaugkanals 13 und ist an ihrem dem Zylinder 4 zugewandten Ende vorzugsweise offen. Die Koppelstange 28 kann in 30°-Stellung der Drosselklappe 12 und geschlossener Chokeklappe 15 zweckmäßig am anderen, geschlossenen Ende des Längsschlitzes 29

anliegen, so daß trotz der in die Richtungen 19 und 20 wirkenden Schenkelfedern eine stabile Lage der beiden Klappen zueinander gegeben ist. Die Koppelstange 28 muß so ausgelegt sein, daß sie zumindest in Vollgasstellung die Chokeklappe 15 sicher geöffnet hält und als Teil einer nachfolgend noch besphriebenen Notstarteinrichtung durch Betätigen der Drosselklappe 12 ein Verstellen der Chokeklappe 15 ermöglicht. Durch die entsprechend ausgelegte Koppelstange 28 ist sichergestellt/ daß bei einem eventueilen Abfallen des angebotenen Unterdruckes bei extremen Bedingungen (Vollgas, niedrige Drehzahl, erhöhte Reibung bzw. erhöhte Stellkräfte infolge Verschmutzung) die Chokeklappe 15 in einer Offenstellung gehalten ist.

Durch Maßänderungen der Koppelstange 28 und insbesondere des Schenkels 25 des Winkelhebels 24 sind bei geschlossener Chokeklappe 15 auch andere öffnungsstellungeraiüer Drosselklappe 12 zwischen Leerlaufstellung und Vollgasstellung vorgebbar.

Die auf der anderen Seite des Vergasers 3 an den anderen Enden der Wellen 16 und 17 drehfest angeordneten Stellhebel 21 und 22 sind je mit einer Betätigungsvorrichtung verbunden. Die Drosselklappe 12 ist über ein Gasgestänge 11 mit einem im wesentlichen als um eine Achse 6 schwenkbaren Winkelhebel ausgebildeten Gashebel verbunden. Der eine Schenkel des Gashebels dient der Betätigung durch eine Bedienungsperson, während am freien Ende des anderen Schenkels das Gasgestänge 11 angelenkt ist. Das Gasgestänge greift mit seinem anderen freien Ende in einen zum Gashebel 10 vorzugsweise offenen Längsschlitz 30 des Stellhebels 21 ein, der auf einem Kreisbogen um die Achse der Welle 16 verläuft. Durch Betätigen des Gashebels 10 fährt

das Gestänge 11 an das geschlossene Ende des Längsschlitzes an und verstellt die Drosselklappe 12 entgegen der in Richtung 20 wirkenden Kraft der Schenkelfeder. In Vollgasstellung liegt die Drosselklappe 12 etwa auf der Längsmittelachse 18 des Ansaugkanals 13.

Der Stellhebel 22 der Chokeklappe 15 ist mit der Stellstange 31 einer Betätigungsvorrichtung 32 verbunden, die in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Verbrennungsmaschine aktivierbar st.

Im Ausführungsbeispiel ist die Betätigungsvorrichtung von einem Faltenbalg 33 gebildet, der über eine Leitung und ein Rückschlagventil 35 mit dem Kurbelgehäuse 5 des Verbrennungsmotors verbunden ist. Auf diese Weise wird der Faltenbalg 33 von dem im Betrieb der Brennkraftmaschine im Kurbelgehäuse 5 anstehenden Unterdruck beaufschlagt. Bei ausreichend hohem Unterdruck im Faltenbalg 33 fahrt die Stellstange 31 zurück und verschwenkt über den Stellhebel 22 die Chokeklappe 15 in eine Außerbetriebsstellung, in der die Chokeklappe etwa in der Längsmittelachse 18 des Ansaugrohres 13 liegt und dessen vollen Durchtrittsquerschnitt freigibt.

Im Stillstand der Maschine ist die im Vergaser 3 integrierte Chokeklappe 15 aufgrund der in Richtung 19 wirkenden, auf der Welle 17 sitzenden Schenkelfeder geschlossen. Gleichzeitig wird in dieser Stellung durch die Hebel 23 und 24 die Drosselklappe 12 gegen die in Richtung 20 wirkende Federkraft ihrer Schenkelfeder in einer Halbgasstellung von etwa 30° geöffnet gehalten. Wird die Maschine angeworfen, so wird beim Anlaufen der Maschine der über

das Rückschlagventil 35 vom Kurbelgehäuse 5 gewonnene Unterdruck über die Leitung 34 den Faltenbalg 33 beaufschlagen, worauf dieser die Stellstange 31 anzieht, über den Stellhebel 22 wird dabei die Chokeklappe 15 in ihre öffnungsstellung überführt, sofern der Motor weiter hochläuft. Aufgrund der ,Verstellbewegung der Chokeklappe 15 wird auch die Drosselklappe 12 nach und nach freigegeben, so daß diese über die ihr zugeordnete Schenkelfeder in Richtung 20 in .Leerlaufstellung verstellt wird. Die Leerlaufstellung erreicht die Drosselklappe 12 jedoch zeitlich nach dem vollständigen öffnen der Chokeklappe, so daß kurzzeitig nach dem Start ein erhöhter Leerlauf gegeben ist und der Motor sich von dem überfetteten Gemisch freibrennen kann.

Um eine von der Umgebungstemperatur und der Maschinentemperatur abhängige öffnung der Chokeklappe 15 zu erzielen, ist ein Thermostat-Ventil 36 vorgesehen, das in der Leitung 34 zwischen dem Rückschlagventil 35 und dem Faltenbalg 33 angeordnet ist. Das Thermostat-Ventil 36 ist am Zylinderkopf 4 vorzugsweise zwischen dessen Kühlrippen 37 befestigt und ändert in Abhängigkeit von der Temperatur den Strömungsquerschnitt der Leitung 34.

Der Thermostat 36 besteht im wesentlichen aus drei Teilen 36a bis 36c. Im topfförmigen Zwischenstück 36b ist auf einem zentrischen Zapfen 36d ein Bimetall 36e zentrisch gelagert, das über eine Feder 36f am Deckel 36a des Thermostat-Ventils 36 abgestützt ist. Koaxial um den zentrischen Zapfen 36d ist ein Dichtring 36g angeordnet, auf den das kugelkappenförmige Bimetall 36e unterhalb seiner Schalttemperatur dichtend aufliegt. Die vom Rückschlagventil 35 kommende Leitung 34 mündet über den Anschluß 36g innerhalb des Dichtrings 36e, während der zum Faltenbalg 33 führende

Leitungsabschnitt am Anschluß 36i angeschlossen ist, der in den topfformigen Raum 36k des Zwischenstücks 36b mündet. Im Boden 36c ist eine Hintereinanderschaltung vom Drosseln 361 großen Querschnitts angeordnet, die den Raum innerhalb des Dichtrings 36g mit dem über den Anschluß 36i mit dem Faltenbalg-33 verbundenen topfförmigen Raum 36k verbindet. Hierzu" ist in der Wand des topfförmigen Zwischenstücks 36b ein Bypaß 36m vorgesehen.

unterhalb der Schalttemperatur liegt das Bimetall 36e dichtend auf dem Dichtring 36g auf, so daß für eine ausreichend langsame Anzugsgeschwindigkeit des Faltenbalgs 33 eine sehr starke Drosselung über die Hintereinanderschaltung der Drosseln 361 und den Bypaß 36m gegeben ist. Durch die Hintereinanderschaltung mehrerer Drosseln 361 mit großem Querschnitt wird effektiv derselbe Drosselwert wie bei einer Drossel mit kleinem Durchtrittgsquerschnitt erzielt; die Verstopfungsgefahr einer derartigen Hintereinanderschaltung von Drosseln ist jedoch erheblich geringer.

Sobald die Schalttemperatur erreicht ist, schnappt das Bimetall vom Dichtungsring 36g zurück und gibt die unmittelbare Verbindung des Anschlusses 36h mit dem Anschluß 36i ohne Drosselweg frei, wodurch gewährleistet ist, daß bei einem Startvorgang des warmen Verbrennungmotors die Chokeklappe 15 rasch geöffnet wird, um eine zu starke Überfettung des Gemisches zu vermeiden.

Trotz des raschen öffnens der Chokeklappe tritt jedoch zu

Anfang des Startvorgangs eine Überfettung auf, die durch

Hochdrehen des Motors in der Anfangsphase kompensiert werden muß. Hierzu ist der Faltenbalg 33 wie folgt ausgeführt: Das untere Ende des Faltenbalgs 33 ist im Boden 33a eingeknöpft, während das andere Ende an einem Einknöpfteil 35

31a der Stellstange 31 eingeknöpft ist. Die Stellstange ist als Schraubendruckfeder 31b in das Innere des Faltenbalgs 33 verlängert, wobei das freie Ende der Schraubenfeder 31b ein Gleitstück 31c trägt, das in einer zylindrisehen Passung 33b .im Boden 33a geführt ist. Die Absaugöffnung 33c mündet in die zylindrische Passung und steht über eine Verbindungsöffnung 31e im Gleitstück 31c mit dem Innenraum des Faltenbalgs 33 in Verbindung. Ferner ist ein die Absaugöffnung 33c umgehender Bypaß 33d vorgesehen, der einen geringeren Durchtrittsquerschnitt als die Absaugöffnung 33c aufweist. Die Schraubenfeder 31b, die zylindrische Passung 33b, das Gleitstück 31c sowie ein im Gleitstück gehaltenes Ventilelement 31e sind koaxial zur Längsmittelachse 33f des Faltenbalgs 33 angeordnet. Der Faltenbalg 33 ist über den Anschluß 33e mit der vom Thermostat-Ventil 36 kommenden Leitung 34 verbunden.

Wird bei vollständig geöffnetem Querschnitt des Thermostat-Ventils 36 der Verbrennungsmotor angeworfen, so wird über den Bypaß 33d und die Verbindungöffnung 31e relativ rasch Luft aus dem Faltenbalg abgesaugt, so daß eine rasche Anfangshubbewegung der Stellstange 31 erzielt ist.

In dieser geöffneten Stellung, die noch nicht der Außerbetriebstellung entspricht, wird die Drosselklappe 12 über die Hebel 23 und 24 noch in einer Teilgasstellung gehalten, so daß auch bei einem raschen öffnen der Chokeklappe 15 der Verbrennungsmotor hochdrehen und sich von der anfänglichen Überfettung freibrennen kann. 30

Die rasche Anfangshubbewegung dauert so lange an, bis das am Gleitstück 31c befestigte Ventilelement 31d die Absaugöffnung 33c abdichtet und nur noch der Absaugquerschnitt des Bypaß 33d geöffnet ist. Die Stellstange 31 ist über 35

die gestreckte Schraubenfeder 31b während des raschen Anfangshubes in der Passung 33b geführt. Nachdem das Ventilelement 31d am Boden der Passung 33b dichtend aufliegt, führt der Faltenbalg 33 den langsameren Endhub aus, bei dem die Schraubenfeder 31b zusammengedrückt wird. Während dem langsameren Endhub, wird die Chokeklappe 15 bis in ihre Außerbetriebsstellung überführt, in der sie die Drosselklappe 12 vollständig freigibt, so daß diese aufgrund ihrer Schenkelfeder in die Leerlaufstellung übergeht. Nach anfänglichem Hochdrehen fällt die Drehzahl des Motors nunmehr auf die Leerlaufdrehzahl ab.

Wird die Maschine aufgrund ungünstiger Betriebsbedingungen während der Startphase derart überfettet betrieben, daß sie nicht mehr anspringt, so kann es zweckmäßig sein, eine Notstarteinrichtung 40 (Fig. 7) vorzusehen. Diese besteht aus einer Raste 41, die in den Schwenkweg des Gashebels 10 gebracht werden kann und mit der der Gashebel in einer vorgebbaren Position einrastbar ist. In dieser Position wird die Drosselklappe 12 über das Gasgestänge 11 geöffnet und über die Koppelstange 28 ferner die Chokeklappe 15 in eine Öffnungsstellung gebracht.

Wie in Fig. 7 dargestellt, weist die Raste 41 einen ersten zylindrischen Abschnitt 41a auf, der in einer im Griffgehäuse 9 befestigten, vorzugsweise eingeschweißten Buchse 42 axial geführt ist. Das als Druckkopf ausgebildete freie Ende des Abschnitts 41a hat einen im Durchmesser größer als der Innendurchmesser der Buchse 42 ausgeführten Bund. An dem in der Buchse 42 liegenden anderen Ende schließt

ein im Durchmesser kleiner ausgeführter zweiter Abschnitt 41b der Raste 41 an, wobei der zweite Abschnitt 41b durch einen axial in den ersten Abschnitt 41a eingreifenden Fortsatz mit dem ersten Abschnitt 41a fest verbunden ist. 35

Das freie Ende des zweiten Abschnitts 41b durchsetzt den Boden der Buchse und weist einen Bund 41c auf/ der im Durchmesser größer als die Durchtrittsöffnung im Boden ist. In der Buchse ist eine Schraubenfeder 43 angeordnet, die sich mit einem Ende am Boden der Buchse 42 und mit^anderen Ende an der fr.ei.en Ringfläche des ersten Abschnitts 41a abstützt und so die Raste 41 aus der Buchse heraus in Außerbetriebsteilung kraftbeaufschlagt.

Zur Betätigung der Notstarteinrichtung 40 wird der Gashebel 10 in Richtung Vollgas um die Achse 38 soweit verschwenkt/ bis die Raste 41 parallel zur Achse 38 durch Niederdrücken gegen die Kraft der Feder 43 in den Schwenkweg des Gashebels 10 geschoben werden kann. Wird der Gashebel losgelassen, so legt er sich - in Richtung auf die Leerlaufstellung zurückgechwenkt - an die Raste 41 an, wodurch die vorgebbare Position für den Start eingestellt ist. Die Achse 39 der Raste 41 liegt so, daß in der Raststellung-^oen Gashebel 10 die Drosselklappe 12 sowie die Chokeklappe 15 in Öffnungsstellung gehalten sind.

Vorzugsweise ist die Notstarteinrichtung 40 so ausgebildet, daß der Bund 41c der Raste 41 in der Raststellung an der der Raste 41 abgewandten Seite 10a des Gashebels anliegt. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß die Raste formschlüssig am Gashebel gehalten ist und diesen blockiert, ohne daß beim Anlassen verursachte Stöße und Schwingungen ein Ausrasten des Gashebels bewirken können.

Nach dem Anspringen des Motors wird durch nochmaliges Betätigen des Gashebels 10 die Raste ausgerastet, die aufgrund der Feder 43 in ihre Außerbetriebsteilung springt. Durch Verschwenken des Gashebels 10 in die Leerlaufstellung wird die Drosselklappe 12 in die Leerlaufstellung

_ ι-j —

überführt, während die Chokeklappe 15 durch die Betätigungsvorrichtung 32 in ihrer Außerbetriebstellung gehalten ist.

Um bei Stillstand des Motors ein schnelles Belüften das Faltenbalges 33 sicherzustellen, ist das Rückschlagventil 35 als Membranventil ausgebildet. Das Rückschlagventil weist einen Boden 35a mit einer öffnung 35b auf, die durch eine auf dem Boden festgeschraubte, in Öffnungsrichtung vorgespannte Membran, vorzugsweise eine Stahlmembran 35c, verschließbar ist. Die Stahlmembran ist durch ein topfförmiges, oberes Gehäuseteil 35d abgedeckt, das dichtend auf dem Boden 35a aufliegt. Der Hub der Stahlmembran 35c wird durch einen Anschlag 35e im oberen Gehäuseteil 35d begrenzt. Die Vorspannung der Stahlmembran ist über deren Biegeradius vorgebbar. Zur leckagefreien Abdichtung ist die der Stahlmembran 35c zugewandte Fläche des Bodens 35a geschliffen ausgeführt.

Unterhalb des Bodens 35a ist ein Gehäuseunterteil 35f vorgesehen, das ein Speichervolumen 35g aufweist. Das Gehäuseunterteil 35f ist über den Anschluß 35h mit der Leitung 34 zum Thermostat-Ventil 36 verbunden, während der Anschluß 35i zum Kurbelgehäuse 5 führt.

Steht im Kurbelgehäuse 5 Unterdruck an, so ist die öffnung 35b geöffnet, und über die Leitung 34 wird das Luftvolumen aus dem Faltenbalg 33 abgesaugt. Steht im Kurbelgehäuse 5 ein bestimmter Druckwert (überdruck) an, so legt sich die Membran 35c dichtend auf den Boden 35a und verschließt die öffnung 35b leckagefrei. Durch diese dynamische Abdichtung ist sichergestellt, daß das Ventil nur während der Unterdruckphasen im Kurbelgehäuse 5 geöffnet ist. Durch die in

Öffnungsrichtung vorgespannte Membran 35c ist ferner gewährleistet, daß bei Stillstand des Motors der Faltenbalg 33 unmittelbar wieder belüftet wird. Die Chokeklappe 15 wird daher sofort wieder schließen, wenn bei einem Anwerf-Vorgang der Motor infolge Kraftstoffmangels nicht angesprungen ist, der Faltenbalg 33 jedoch angezogen wurde.

Aufgrund des Speichervolumens 35g im Rückschlagventil 35 ist sichergestellt, daß der bei jeder Uberdruckphase im Kurbelgehäuse 5 bis zum Schließen der Membran 35c in das Leitungssystem eindringende Überdruckanteil kompensiert wird.

Es kann vorteilhaft sein, das Thermostat-Ventil 36 statt als Zweipunktregelventil als kontinuierlich regelndes Ventil auszubilden. Hierzu wird ein vorgegebener Strömungsquerschnitt in Abhängigkeit von der Temperatur kontinuierlich verändert, wodurch eine gute Anpassung an die jeweilige Betriebs- und Umgebungstemperatur erzielbar ist. 20

Claims (16)

1. Firma A 38 130/exu

   Andreas Stihl
   Badstr. 115

   Wa_iblin_gen

   Patentansprüche

   l.J Startautomatik für einen Verbrennungsmotor, insbesondere den handzustartenden Motor einer Motorkettensäge (I)/ mit im Ansaugkanal (13) des Vergasers (3) in Strömungsrichtung (14) hintereinander angeordneter Chokeklappe

   (15) und Drosselklappe (12),

   dadurch gekennzeichnet/ daß in Startstellung die Chokeklappe (15) mit der Drosselklappe (12) stellungsabhängig gekoppelt ist und diese in einer Stellung zwischen der Vollgasstellung und der Leerlaufstellung hält, und daß die Chokeklappe (15) über eine in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors aktivierbare Betätigungsvorrichtung (32) in eine Außerbetriebsstellung überführbar ist, wobei die Chokeklappe (15) in ihrer Außerbetriebsstellung von der Drosselklappe (12) entkoppelt ist.
2. 2. Startautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (12) in Startstellung der Chokeklappe (15) in einer Halbgasstellung von etwa 30° öffnungswinkel gehalten ist.
3. 3. Startautomatik nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Startstellung der Chokeklappe (15) ein mit der Welle (17) der Chokeklappe (15) drehfest verbundener Hebel (24) an einem drehfest mit der Welle (16) der Drosselklappe (12) verbundenen Hebel (23) anliegt und diesen in einer vorgegebenen Stellung hält.
4. 4. Startautomatik nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (12) in Öffnungsrichtung mit der Chokeklappe (15) über eine Koppelstange (28) in Wirkverbindung steht.
5. 5. Startautomatik nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung (32) eine vom Unterdruck im Kurbelgehäuse (5) des Verbrennungsmotors betätigbare Unterdruckvorrichtung, vorzugsweise ein Faltenbalg (33) ist.
6. 6. Startautomatik nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (33) über ein Rückschlagventil (35) mit dem Kurbelgehäuse (5) verbunden ist.
7. 7. Startautomatik nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (35) eine Membran (35c) aufweist, die zwischen einer von der Membran (35c) verschließbaren öffnung (35b) und dem Kurbelgehäuse (5) angeordnet ist und die in Richtung auf das Kurbelgehäuse (5) in Öffnungsrichtung vorgespannt ist.
8. 8. Startautomatik nach Anspruch 6 oder Ί, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Rückschlagventil (35) ein Speichervolumen (35g) vorgesehen ist.
9. 9. Startautomatik nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Rückschlagventil

   (35) und dem Faltenbalg (33) ein den Strömungsquerschnitt der Verbindungsleitung (34) änderndes Thermostat-Ventil

   (36) zwischengeschaltet ist.
10. 10. Startautomatik nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Theriaostat-Ventil (36) am Zylinder (4), vorzugsweise zwischen dessen Kühlrippen (37) befestigt ist.
11. 11. Startautomatik nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Thermostat-Ventil (36) eine von einem Bimetall (36e) gesteuerte Drossel ist und das Bimetall (36e) unterhalb einer Schalttemperatur einen geringeren Drosselquerschnitt freigibt als oberhalb der Schalttemperatur.
12. 12. Startautomatik nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Thermostat-Ventil (36) in Abhängigkeit von der Temperatur kontinuierlich einen vorgegebenen Drosselquerschnitt verändert.
13. 13. Startautomatik nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der geringere Drosselquerschnitt durch eine Hintereinanderschaltung von mehreren Drosseln (361) mit großem Querschnitt gebildet ist.
14. 14. Startautomatik nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (33) nach einem Anfangshub den Querschnitt seiner Absaugöffnung (33c) verringert.
15. 15. Startautomatik nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugöffnung (33c) etwa zentral im Boden (33a) des Faltenbalgs (33) angeordnet ist und ihr gegenüberliegend ein Ventilelement (3Id) angeordnet ist, das zum Ende des Anfangshubs die Absaugöffnung (33c) dichtend verschließt, und daß ein die Absaugöffnung (33c) umgehender Bypaß (33d) vorgesehen ist.
16. 16. Startautomatik nach einem der Ansprüche 1 bis45, dadurch gekennzeichnet, daß der Gashebel (10) mittels einer Raste (41) in einer vorgebbaren Stellung blockierbar ist, in der die Chokeklappe (15) und die Drosselklappe (12) in Öffnungsstellung gehalten sind.