DE3326373A1

DE3326373A1 - Bremssteuerventileinrichtung einer indirekt wirkenden druckluftbremse fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3326373A1
Application number: DE19833326373
Authority: DE
Inventors: Josef 8939 Türkheim Hintner
Original assignee: Knorr Bremse GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1983-07-21
Filing date: 1983-07-21
Publication date: 1985-01-31
Also published as: GB2144815B; CH668947A5; JPS6045460A; AU562163B2; JPH0450219B2; CA1239176A; BR8403609A; AU3091884A; US4586756A; GB8417747D0; GB2144815A; ZA845607B

Description

Knorr-Bremse GmbH München, den 4.07.1983

Moosacher Str. 80 TP1-pd/fe

8000 München 40 ¹⁷⁴⁵

Bremssteuerventileinrichtung einer indirekt wirkenden Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft Bremssteuerventileinrichtungen gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1, 7 und 11.

Derartige Ventileinrichtungen sind zum Beispiel durch die US-PS 4 043 605 (Hart) bekannt.

Bei einer derartigen Bremssteuerventileinrichtung überwacht bekanntlich der Notbremskolben mit einem Steuerkammer-Entlüftungsventil bei jeder Druckabsenkung in der Bremsleitung das Vorhandensein einer Schnellbremsung.

Das heißt, mit Hilfe des Notbremskolbens wird bei einer Druckabsenkung in der Bremsleitung überprüft, ob es sich¹! um eine Betriebs- oder um eine Schnellbremsung handelt.

(QA-Kammer) ._ Bei einer Betriebsbremsung wird die Steuerkammer/ über eine

Entlüftungsdüse an Atmosphäre geschaltet, bis am Notbremskolben ein bestimmtes Druckverhältnis zwischen dem Bremsleitungsdruck und dem QA-Druck wiederhergestellt ist. Bei einer Schnellbremsung wird außerdem die eine Steuer-Kolbenkammer zur einen Seite des Steuerkolbens der Hoch-

druck/Entlüftungsventi!einrichtung an Atmosphäre geschaltet, so daß der Steuerkolben durch den QA-Druck in der anderen Steuerkolbenkammer geschaltet wird, um das Hochdruckventil und das ßremsleitungs-Schnellentlüftungs-

in die Öffnungsstellung zu bringen. 35

Zur Erfüllung dieser Aufgabe benötigt der Notbremskolben eine bestimmte Empfindlichkeit, mit der er auf Druckänderungen in der Bremsleitung reagiert. Bei einer Schnellbremsung muß er genügend rasch durchschalten, um die Hochdruck/Entlüftungsventileinrichtung schnell genug zum Schalten zu bringen.

In jüngster Zeit werden für die Bremssteuerventile pulsierend arbeitende Bremsbeschleuniger gefordert, die während ,jeder Bremsstufe wiederholt Luftimpulse aus der Bremsleitung zur Atmosphäre abzapfen. Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, derartige Bremsbeschleuniger mit Luft aus der QA-Kammer zu betreiben, die weiter zur Atmosphäre abströmt. Hierzu wird die Steuerkammer über eine Bremsbeschleuniger-Eingangsdüse an den Bremsbeschleuniger angeschlossen, wobei der Düse ein Bremsbeschleuniger-Eingangsventil vorgeschaltet ist, das schon bei geringen Druckabsenkungen in der Bremsleitung aufgrund einer niedrigen Bremsstufe in die Öffnungsstellung geschaltet wird.

Es ist bekannt, zur Steuerung eines derartigen Bremsbeschleuniger-Eingangsventils außerdem Notbremskolben einen separaten Steuerkolben vorzusehen, der entsprechend dem Notbremskolben einerseits vom Bremsleitungsdruck und andererseits vom QA-Druck ' beaufschlagt ist und der ausreichend empfindlich auf Druckunterschiede zwischen Bremsleitung und QA-Druck reagiert. In diesem Zusammenhang wird auf die US-Patente 4 070 068 (WICKHAM) und 4 206 949 (RATHBAND et al) erwiesen.

Um den Bauaufwand der Bremssteuerventileinrichtung als ganzes so gering wie möglich zu halten, hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, das Bremsbeschleuniger-Eingangsventil durch den Notbremskolben zu steuern um dadurch

den separaten Steuerkolben einzusparen. Das setzt allerdings voraus, daß der Notbremskolben ausreichend empfindlich auf Druckunterschiede zwischen der Bremsleitung und der Steuerkammer reagiert und daß er außerdem bei einer Schnellbremsung genügt rasch durchschaltet um die Notbremsung einzuleiten.

Es ist zwar bereits ein Notbremskolben bekannt (US-PS 3 716 276 WILSON), bei dem der Notbremskolben nicht nur eine .Schnellbremsung überwacht, sondern auch die Luft zur Steuerung eines pulsierend arbeitenden Bremsbeschleunigers steuert. Um dieser doppelten Aufgabe gerecht zu werden, steuert der Notbremskolben ein Schieberventil. Schieberventiltechniken sind gegenüber Sitzventilen im vorliegenden Zusammenhang aber in verschiedener Hinsicht nachtei1 ig.

Ein Notbremskolben, der einerseits ein Steuerkammer-Entlüftungsventil und andererseits ein Bremsbeschleuniger-Eingangsventil steuert, ist durch die US-PS 4 226 482 und 4 139 239 bekannt geworden. Hierbei ist bereits das Bremsbeschleuniger-Eingangsventil zur einen Seite des Notbremskolbens als Sitzventil und das Steuerkammer-Entlüftungsventil zur anderen Seite des Notbremskolbens als Schieberventil ausgebildet. Nachteilig ist hier, daß das Bremsbeschleuniger-Eingangsventil an die Bremsleitung angeschlossen ist, so daß der pulsierend arbeitende Bremsbeschleuniger von über eine Bremsbeschleuniger-Eingangsdüse zur Atmosphäre abströmenden Bremsleitungsluft betrieben wird. Außerdem ist es nachteilig, das Steuerkammer-Entlüftungsventil als Schieber/auszubilden. Abgesehen von diesen Nachteilen ist der hier offenbarte Notbremskolben, der einerseits vom Bremsleitungsdruck und andererseits vom Druck in der Steuerkammer beaufschlagt ist, nicht empfindlich genug₍um einerseits das Bremsbeschleuniger-Eingangsventil zu steuern und andererseits rechtzeitig das

Vorhandensein einer Schnellbremsung zu erkennen.

Ein Notbremskolben, der der doppelten Aufgabe gerecht wird, einerseits das Steuerkammer-Entlüftungsventil und andererseits das Bremsbeschleuniger-Eingangsventil zu steuern, wobei beide Ventile als Sitzventile ausgebildet sind und wobei außerdem das Bremsbeschleuniger-Eingangsventil in eine Verbindungsleitung zur Steuerkammer eingeschaltet

ist, ist in.der US-Patentanmeldung Serial No.492 318 vorgeschlagen worden.

Eine weitere Vereinfachung des gesamten Bau- und Reparaturaufwandes der Bremssteuerventileinrichtung der eingangs genannten Art ließe sich dadurch erreichen, wenn die wirksamen Kolbendurchmesser des Betriebs- und des Notbremskolbens im wesentlich gleichgroß wählbar wären. Da der Durchmesser des Betriebsbremskolbens funktionsbedingt eine bestimmte Mindestgröße aufweisen muß, die aber wesentlich größer ist als die funktionsmäßig erforderliche Größe des Notbremskolbens, fällt bei einer gleichgroßen Ausbildung von Notbremskolben und Betriebsbremskolben der Notbremskolben übermäßig groß aus. Notbremskolben mit derart großen Durchmessern laufen aber der Forderung nach einer möglichst raschen Schaltgeschwindigkeit bei einer Schnellbremsung zuwider.

Schließlich läßt sich der Bauaufwand der bekannten Bremssteuerventileinrichtung noch weiter vereinfachen, wenn es gelänge, das bisher erforderliche Ventil einzusparen, das bei einer Schnellbremsung schaltet, um die Steuerkammer über eine Düse zu entlüften, mit den Ziel, die Rückschaltung der Hochdruck/Entlüftungsventileinrichtung durch Federkraft in die Ausgangsstellung innerhalb einer bestimmten Zeit sicherzustellen. Ein solches Ventil, das bei den bekannten Bremssteuerventileinrichtungen erforderlieh ist, ließe sich einsparen, wenn die betreffende Düse

ρ fa

zwischen solchen ausgewählten Räumen derart angeordnet werden kann, daß sie erst bei einer Schnellbremsung ohne ein zusätzliches Ventil zur Wirkung kommt.

Nachteilig ist im übrigen bei der in dem US-PS 4 043 (HART) verwendeten Hochdruck/Schneilentlüftungsventileinrichtung, daß das Hochdruckventil als Schieberventil ausgebildet ist und daß zum raschen Durchschalten der Ventileinrichtung bei einer Schnellbremsung die Steuerkammerluf.t aus der einen Kolbenkammer zur einen Seite des die Ventileinrichtung schaltenden Steuerkolbens weitgehend entlüftet sein muß. Um eine Entlüftung der besagten Kolbenkammer möglichst rasch durchführen zu können, die erst ein ausreichend schnelles Schalten der Hochdruck/ Entlüftungsventileinrichtung sicherstellt, ist bei der bekannten Vorrichtung eine zusätzliche aufwendige Schieberventiltechnik erforderlich, die vom Notbremskolben gesteuert wird, um bei einer Schnellbremsung zusätzlich Luft aus der Steuerkammer zur Atmosphäre abzuleiten.

Aufgabe der Erfindung ist es danach,eine Bremssteuerventileinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die gegenüber bekannten Bremssteuerventileinrichtungen in ihrem Bau- und Reparaturaufwand wesentlich vereinfacht ist, ohne dadurch Funktionsfähigkeiten und Funktionssicherheiten einzubüßen. Hierzu gehört es, den Notbremskolben derart auszubilden, daß er zur Steuerung eines Bremsbeschleuniger-Eingangsventils und eines Steuerkammer-Entlüftungsventils, die beide als Sitzventile ausgebildet sind, eine ausreichend hohe Schaltempfindlichkeit sowie eine genügend rasche Schaltgeschwindigkeit bei einer Schnellbremsung aufweist. Dabei soll die wirksame Kolbenfläche des Notbremskolbens im wesentlichen gleichgroß mit dem Betriebsbremskolben wählbar sein. Zusätzlich oder allein soll sich das Ventilzum Einschalten der Düse erübrigen lassen, die die Steuer-

. kammer nach einer Schnellbremsung zur Rückschaltung der Ho.chdruck/Entlüftungsventileinrichtung zur Atmosphäre entlüftet. Weiterhin soll die Hochdruck/Schneilentlüftungsventileinrichtung bei Vermeidung von Schieberventiltechniken eine hohe Schaltgeschwindigkeit bei einer Schnellbremsung aufweisen, ohne daß zusätzliche Steuerkammer-Entlüftungsventileinrichtungen vorgesehen sein müssen, die vom Notbremskolben gesteuert werden.

Vorteilhafte Ausführungen nach der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

Gemäß dem Anspruch 1 wird eine Bremssteuerventileinrichtung mit einem verbesserten Notbremskolben vorgeschlagen, der bei hoher Schaltempfindlichkeit auch eine rasche Schaltgeschwindigkeit bei einer Schnellbremsung aufweist.

Gemäß Anspruch 7 wird außerdem eine Bremssteuerventileinrichtung mit einer verbesserten Hochdruck/Schneilentlüftungsventileinrichtung vorgeschlagen, in der die Düse zum Rückschalten der Ventileinrichtung nach einer Schnellbremsung innerhalb einer bestimmten Zeit vorhanden ist, ohne daß ein zusätzliches Ventil zum Einschalten der Düse erforderlich ist.

Gemäß Anspruch 11 wird weiterhin eine Bremssteuerventileinrichtung mit einer verbesserten Hochdruck/Schneilentlüftungsventi!einrichtung vorgeschlagen, die bei Vermeidung von Schieberventiltechniken bei einer Schnellbremsung besonders rasch schaltet.

Vorteilhafterweise enthält eine Bremssteuerventileinrichtung nach der Erfindung sowohl den verbesserten Notbremskolben als auch die verbesserte Hochdruck/Schnellentlüftungsventi!einrichtung. Dabei ist es besonders vor-

teilhaft, wenn die wirksamen Durchmesser von Notbremskolben und Betriebsbremskolben im wesentlichen gleichgroß sind.

Die Erfindung wird ohne jede Einschränkung anhand eines Ausführungsbeispieles mehr im einzelnen beschrieben und erläutert, das in einer Zeichnung schematisch dargestellt ist. Hierin zeigt:

Figur 1 den grundsätzlichen Aufbau einer Brems-

steuerventi!einrichtung nach der Erfindung und

Figur 2 wesentliche Teile der in der Ventileinrichtung nach Fig. 1 enthaltenden Notbrenseinheit mehr im einzelnen.

In Fig. 1 ist eine Bremsteuerventileinrichtung für eine einlösige Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge schematisch dargestellt. Die Bremssteuerventileinrichtung _nr. besteht aus einer Betriebsbremseinheit SP und einer Not-

bremseinheit EP, die durch ein mittleres Kanalverbindungsteil PB pneumatisch miteinander verbunden sind. Über das Kanalverbindungsteil PB ist die Bremssteuerventileinrichtung an eine durch das Schienenfahrzeug geführte Bremsleitung BP angeschlossen, die nachfolgend als BP-Leitung bezeichnet wird.

Zur Steuerung eines Bremszylinders 1 ist die Bremssteuerventi!einrichtung außerdem über eine AR-Leitung an einen _or. Hi If sluftbehälter und über eine ER-Leitung an einen Not-

behälter angeschlossen. Der Hilfsluftbehälter wird nachstehend als AR-Behälter 2 und der Notbehälter wird nachstehend als ER-Behälter 3 bezeichnet.

_oc. Von der Betriebsbremseinheit SP ist hier lediglich der an

sich bekannte Betriebsbremskolben 4 angedeutet, dessen

eine Kolbenkammer 5 an die BP-Leitung und dessen andere Kolbenkammer 6 an die AR-Leitung angeschlossen ist.

Die Notbremseinheit EP enthält vor allem einen Notbremskolben 7, dessen eine Kolbenkammer 8 ebenfalls an die BP-Leitung angeschlossen ist und dessen andere Kolbenkammer 9 über eine QA-Leitung mit einer Steuerkammer 10 verbunden ist, die nachstehend als QA-Kammer 10 bezeichnet wird und die über eine Fülldüse 11 an die BP-Leitung angeschlossen ist. Die. Kolbenkammer 8 wird nachstehend . als BP-Kolbenkammer 8 und die Kolbenkammer 9 wird nachstehend als

QA-Kolbenkammer 9 bezeichnet.

Bei einer Betriebsbremsung wird bekanntlich der Druck entsprechend der gewählten Bremsstufe in der BP-Leitung um einen bestimmten Wert pro Zeiteinheit, d.h. um einen bestimmten Druckgradienten erniedrigt, ohne daß dabei ein vorbestimmter Grenzwert überschritten wird. Entsprechend dem eingesteuerten Druckgradienten in der BP-Leitung wird der Bremszylinder 1 bei einer Betriebsbremsung mit einem dem Druckgradienten entsprechenden Druck aus dem AR-Behälter beaufschlagt. Die Betriebsbremseinheit SP überwacht damit mit ihrem Betriebsbremskolben 4 bei jeder Betriebsbremsung den Druck im Bremszylinder. Die Notbremseinheit EP überwacht hingegen mit ihrem Notbremskolben 7 bei jeder Betriebsbremsung, ob der gewählte untere Grenzwert für eine maximale Druckabsenkung pro Zeiteinheit in der BP-Leitung überschritten wird.

SO Wird dieser Grenzwert überschritten, leitet der Notbremskolben eine Schnellbremsung ein. Damit der Notbremskolben diese uberwachungsfunktion erfüllen kann, sind zwei QA-Entlüftungsdüsen 12 und 13 vorgesehen, die jeweils über eine Ventileinrichtung 14 und 15

3b an die QA-Kammer 10 angeschlossen sind. Die beiden Ventil-

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einrichtungen 14 und 15 werden vom Notbremskolben 7 gesteuert, wodurch bei einer Druckabsenkung in der BP-Leitung der Druck in der QA-Kammer in einem Maße abgesenkt wird, daß in der BP-Leitung und der QA-Kammer bzw. in den beiden Kolbenkammern 8 und 9 des Notbremskolbens 7 das vorbestimnte BP/QA-Druckverhältnis. · hergestellt ist.

Wird der für eine Betriebsbremsung gewählte Grenzwert für eine maximale Druckabsenkung in der BP-Leitung überschritten, so sind die beiden parallelen QA-Entlüftungsdüsen nicht in der Lage, den QA-Druck in der QA-Kammer schnell genug auf das/Niveau des abgesenkten BP-Druckes in der BP-Leitung zu bringen. Die Folge ist, daß über die vom Notbremskolben 7 gesteuerte x.eine Ventileinrichtung eine dritte Ventileinrichtung 16 angesteuert wird, die ein Hochdruckventil 17 und ein BP-Schnellentlüftungsventi1 überwacht. Das Hochdruckventil schließt bei einer vom Notbremskolben 7 eingeleiteten Schnellbremsung den Bremszylinder 1 an den ER-Behälter an und das Schneilentlüftungsventil 18 entlüftet über einen großen Querschnitt die BP-Leitung unmittelbar zur Atmosphäre.

Die dritte Ventileinrichtung 16, die nachstehend als Hochdruck/Schnei lentlüftungsventi !einrichtung 16 bezeichnet ist, besitzt einen Steuerkolben 19, dessen eine Steuerkolbenkammer 20 an die QA-Kammer 10 angeschlossen ist und dessen andere Steuerkolbenkammer 21 an die erste Ventileinrichtung 14 angeschlossen ist.

Die beiden Steuerkolbenkammern 20 und 21 sind durch eine nur bei einer Schneilbremsung wirksame Steuerkolben-Rückschaltdüse 22 miteinander verbunden. Bei einer Sbhnellbremsung wird die Steuerkoibenkciriemr 21 über die Ventileinrichtung 14 und die zugehörige QA-Entlüftungsdüse 12 entlüftet, so daß der Steuerkolben 19 von dem

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QA-Druck geschaltet wird, um das Hochdruckventil 17 und das BP-Schnellentlüftungsventi1 18 zu schalten. Über die Steuerkolben-Rückschaltdüse 22 wird nach einer Schnellbremsung innerhalb einer vorbestimmten Zeit die QA-Kammer 10 über die Steuerkolbenkammer 21 und die erste Ventileinrichtung 14 entlüftet, so daß der Steuerkolben 19 . durch Federkraft in seiner Ausgangslage vor der Schnellbremsung zurückgeschaltet wird.

Die . Ventileinrichtung 14 beinhaltet ein QA-Anschlußventil und ein QA-Entlüftungsventil. über das offene QA-Anschlußventil ist die QA-Kammer an die Steuerkolbenkammer 21 angeschlossen. Über das offene QA-Entlüftungsventil ist die QA-Kammer 10 über dil^QA-Entlüftungsdüse an Atmosphäre geschaltet, so lange auch das QA-Anschlußventil offen ist. Ist das QA-Anschlußventil geschlossen, dann ist bei geöffnetem QA-Entlüftungsventil nur noch die Steuerkolbenkammer 21 über die^'ifA-Entlüftungsdüse 12 an Atmosphäre geschaltet. Die Ventileinrichtung 14 wird daher nachstehend als QA-Anschluß/Entlüftungsventileinrichtung 14 bezeichnet.

Die andere Ventileinrichtung 15 schließt bei einer Betriebsbremsung die QA-Kammer 10 über die weitere QA-Entlüftungsdüse 13 und einen Betriebsbremsbeschleuniger 23 an Atmosphäre^¹ Der bei jeder. Betriebsbremsstufe wirksame

über eine Düse 23' Betriebsbremsbeschleuniger 23 ist außerdem/an die BP-Leitung angeschlossen. Der durch QA-Druck erregte Betriebsbremsbeschleuniger 23 zapft pulsierend BP-Luft aus der BP-Leitung zur Atmosphäre ab. Die Ventileinrichtung 15 wird nachstehend als das erste QA-Entlüftungsventil 15 bezeichnet. Entsprechend wird die Düse 13 als die erste QA-Entlüftungsdüse 13 bezeichnet. 14

Demgegenüber weist die Venti!einrichtung/außer dem QA-Anschlußventil das zweite QA-Entlüftungsventil mit der zweiten QA-Entlüftungsdüse auf.

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Wie nachstehend noch mehr im einzelnen beschrieben ist, ist es nach der Erfindung besonders wesentlich, daß das Volumen der an die QA-Kammer 10 angeschlossenen QA-Kolbenkammer 9 des Notbremskolbens 7 um ein mehrfaches größer ist als das Volumen der anderen an die BP-Leitung angeschlossenen BP-Kolbenkammer 8. Hierdurch ist es möglich, die wirksame Fläche des Notbremskolbens 7 genau so groß wie die wirksame Fläche des Betriebsbremskolben 4 zu wählen , dessen Kolbenfläche eine Mindest-

größe aufweist, die für den Notbremskolben wesentlich größer als funktionell notwendig ist.

Trotz der relativ großen Kolbenfläche des Notbremskolbens 7 schaltet dieser Dank des großen Volumens der/Kolbenkammer 9 bei einer Schnellbremsung genügend rasch in die Schnellbremsstellung, damit in der vorbestimmten kurzen Zeitspanne das Hochdruckventil 17 zum Anschluß des ER-Behälters 2 an den Bremszylinder 1 und das BP-Schnellentlüftungsventi1 18 zur großquerschnittigen Entlüftung der BP-Leitung zur Atmosphäre geschaltet wird.

Dadurch, daß die wirksamen Flächen des Notbremskolbens 7 und des Betriebsbremskolbens 4 gleichgroß sind, können für beide Kolben die gleichen Kolbenmembranen verwendet werden, was für die Reparatur und die Ersatztei1 lagerung besonders vorteilhaft ist.

Anders als bei herkömmlichen Bremssteuerventileinrichtungen der eingangs genannten Art sind bei dem erfindungsgemäßen Bremssteuerventil / QA-Entlüftungsdüsen 12 und 13 vorhanden, die über getrennte Ventileinrichtungen 14 und 15 QA-Luft aus der QA-Kammer 10 zur Atmosphäre leiten, um, wie gesagt, bei Betriebsbremsungen das vorbestimnte BP/QA-Druckverhältnis am Notbremskolben 7 aufrecht zu erhalten.

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Bei relativ kleinen Druckerniedrigungen in der BP-Leitung mit relativ kleinen Druckgradienten wird die Druckanpassung der QA-Kammer an den Druck in der BP-Leitung allein über die erste QA-Entlüftungsdüse 13 erreicht, ohne daß auch über die zweite QA-Entlüftungsdüse 12 QA-Luft zur Atmosphäre abgezapft wird. Erst bei größeren Druckgradienten, bei denen die notwendige QA-Druckabsenkung der QA-Kammer 10 nicht mehr allein über die erste QA-Entlüftungsdüse 13 erfolgen kann, um das BP/QA-Druckverhältnis . am Notbremskolben 7. aufrecht zu erhalten, wird auch die zweite QA-Entlüftungsdüse 12 über die QA-Anschluß/Entlüftungsventileinrichtung 14 wirksam.

Der Notbremskolben 7 muß bei der erfindungsgemäßen Brems-Steuerventileinrichtung daher nicht nur eine ausreichend hohe Schaltgeschwindigkeit zur Auslösung einer Schnellbremsung besitzen, er muß auch eine hohe Empfindlichkeit aufweisen, damit schon bei sehr kleinen Druckerniedrigungen in der BP-Leitung das erste QA-Entlüftungsventil 15 sicher geöffnet wird, um die erste QA-Entlüftungsdüse 13 wirksam werden zu lassen. Dabei muß auch sichergestellt sein, daß bei kleinen BP-Druckgradienten die zweite QA-Entlüftungsdüse 12 über die QA-Anschluß/Entlüftungsventi!einrichtung 14 noch nicht wirksam eingeschaltet wird.

Es müssen also am Notbremskolben 7 bei der erfindungsgemäßen Bremssteuerventileinrichtung besondere Vorkehrungen getroffen sein, daß bei geringen Druckerniedrigungen mit kleinen BP-Druckgradienten in der BP-Leitung vom Notbremskolben 7 nur das erste QA-Entiüftungsventil 15 geöffnet wird, ohne daß auch das zweite QA-Entlüftungsventil der Ventileinrichtung 14 geöffnet wird und das bei größeren Druckerniedrigungen in der BP-Leitung mit größeren Druckgradienten sowohl das erste QA-Entlüftungsventil 15 als

•35 auch das zweite QA-Entlüftungsventil der Ventileinrichtung

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geöffnet ist.

Mit anderen Worten muß durch den Notbremskolben 7 sichergestellt sein, daß bei kleinen Druckabsenkungen in der Bremsleitung mit geringen Druckgradieten nur die erste QA-Entlüftungsdüse 13 wirksam ist und daß erst bei höheren Druckgradienten beide QA-Entlüftungsdüsen 12 und 13 gemeinsam wirksam sind.

Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, zur Druckanpassung der QA-Luft in der QA-Kammer an den erniedrigten BP-Druck in der BP-Leitung im Gegensatz zu bekannten Bremssteuerventileinrichtungen zwei QA-Entlüftungswege über zwei QA-Entlüftungsdüsen 12 und 13 vorzusehen, von denen bei kleinen BP-Druckerniedrigungen mit niedrigen Druckgradienten nur die erste QA-Entlüftungsdüse 13 wirksam ist, während bei höheren Druckgradienten beide QA-Entlüftungsdüsen 12 und 13 gemeinsam wirksam sind. Auf diese Weise läßt sich das BP/QA-Druckverhältnis · am Notbremskolben 7 während sämtlicher Betriebsbremsstufen besonders feinfühlig herstellen. Außerdem ist sichergestellt, daß der Betriebsbremsbeschleuniger 23 auch bei kleinen Druckerniedrigungen in der BP-Leitung zu seinem Betrieb im ausreichenden Maße mit QA-Steuerluft aus der QA-Kammer vorsorgt wird.

Besonders vorteilhaft ist es auch, daß bei der erfindungsgemäßen Bremssteuerventileinrichtung die Steuerkolben-Rückschaltdüse 22 im Steuerkolben 19 der Hochdruck/Schnei 1-entlüftungsventi!einrichtung'untergebracht werden kann. Da diese Steuerkolben-Rückhaltedüse 22 erst wirksam wird, wenn die eine Steuerkolbenkammer 21 des Steuerkolbens 22 bei einer Schnellbremsung über die QA-Anschluß/Entlüftungsventileinrichtung 14 an Atmosphäre geschaltet wird, kann auch ein bei bekannten Bremssteuerventi!einrichtungen er-

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forderliches Ventil zur wirksamen Einschaltung einer vergleichsweisen Steuerkolben-Rückschaltdüse 22 bei einer Schnellbremsung vorteilhafterweise verzichtet werden.

Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung können der nachfolgenden Beschreibung der Fig. 2 entnommen werden, die die Notbremseinrichtung EP der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung nach Fig. 1 mehr im einzelnen zeigt. Gleiche Teile in den Figuren 1 und 2 sind mit den gleichen. Bezugszeichen gekennzeichnet.

Fig. 2 verdeutlicht, daß die über den Kanal 24 an die QA-Kammer 10 angeschlossene QA-Kolbenkammer 9 des Notbremskolbens 7 ein wesentlich größeres Volumen aufweist, als die über den Kanal 25 an die BP-Leitung angeschlossene BP-Kolbenkammer 8. Erfolgt in der BP-Leitung eine größere Druckabsenkung mit einem relativ hohen Druckgradienten, der zu einer Schnellbremsung führen soll, dann bewegt sich der Notbremskolben 7 unter dem QA-Druck in der QA-Kolbenkammer 9 in Richtung zur BP-Kolbenkammer 8. Aufgrund des großen Volumens der QA-Kolbenkammer 9 , das erfindungsganäß un ein mehrfaches größer/ist als das relativ klein gehaltene Volumen der BP-Kolbenkammer 8 ist bei einer Bewegung des Notbremskolbens 7 in Richtung der BP-Kolbenkammer 8 aufgrund einer Schnellbremsung der durch die Vergrößerung der QA-Kolbenkammer 9/auftretende Expansionsdruckverlust weitgehend gering gehalten, so daß der Notbremskolben 7 trotz seiner gewählten Übergröße mit der erforderlichen hohen Geschwindigkeit in seine Notbramsstellung durchschalten kann. Die Kolbenmembran 7',an der der Notbremskolben 7 im Gehäuse der Notbremsventileinrichtung EP dicht eingespannt ist, besitzt die gleiche Größe; wie die entsprechende Kolbenmembran des in Fig. 2 nicht dargestellten Betriebsbremskolbens. Entsprechende Kolbenmembrane 7¹ sind also auch zur Einspannung des Betriebsbremskolbens 4 in Fig. 1 geeignet, so daß nur eine Kolbenmembrangröße für

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den Notbremskolben 7 und den Betriebsbremskolben 4 erforderlich sind.

erfindungsgemäße
Die/Hochdruck/Schneilentlüftungsventileinrichtung 16 besteht aus dem Steuerkolben 19, der einerseits das Hochdruckventil 17 und andererseits das BP-Schnel!entlüftungsventil 18 steuert. Der Steuerkolben 19 ist als Stufenkolben ausgebildet, dessen wirksame eine Kolbenfläche 19' wesentlich größer ist als die wirksame andere Kolbenfläche 19" zur anderen Seite des Steuerkolbens 19.

Die Kolbenkammer 20, die von der größeren Kolbenfläche 19' des Steuerkolbens 19 begrenzt ist, ist über einen Kanal

QA-ständig an--dieyKolbenkammer 9 des Notbremskolbens 7 und damit an die QA-Kammer 10 angeschlossen. Die Kolbenkammer 21, die von der wesentlich kleineren Kolbenfläche/des Steuerkolbens 19 begrenzt ist, ist über einen Kanal 27 an eine Ventilkammer 28 der QA-Anschluß/Entlüftungsventi1-einrichtung 14 angeschlossen. Die Ventilkammer 28 weist zwei koaxiale Ventilsitze 29 und 30 auf. Zwischen beiden Ventilsitzen 29 und 30 ist innerhalb der Ventilkammer ein Ventilschließkörper 31 vorhanden, der in seiner einen Schließstellung den einen Ventilsitz 29 abschließt, während der Ventilsitz 30 offen ist und der in seiner anderen Schließstellung den anderen Ventilsitz 30 abschließt, während der Ventilsitz 29 offen ist. In einer mittleren Stellung des Ventilschließkörpers 31 sind beide Ventilsitze 29 und 30 offen. Der Ventilschließkörper bildet mit dem Ventilsitz 29 das QA-Anschlußventi1 29, 31 und der Ventilschließkörper 31 bildet mit dem Ventilsitz 30 das zweite QA-Entlüftungsventi1 30, 31.

Der eine Ventilsitz 29 ist über eine Bohrung 29' an die QA-Kolbenkammer 9 und damit auch an die QA-Kammer 10 angeschlossen. Der andere Ventilsitz 30:liegt dem Ventilsitz

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koaxial gegenüber. Durch die Bohrung 29' ragt verschieblich mit Spiel ein Stößel 32 einer ersten Tothubeinrichtung 33, über die der Notbreraskolben 7 mit dem Ventilschließkörper mechanisch verbunden ist, der in Richtung auf den Ventilsitz 29 von einer Feder 34 belastet.ist.

Die Tothubeinrichtung 33 besteht aus einer am Notbremskolben 7 festgehaltenen Hülse 35, die innerhalb der QA-Kolbenkammer 9 zwischen Führungsteilen 36, 37 leicht verschieblich geführt ist. Die einen Enden 38, 39 der Führungsteile innerhalb derZKolbenkammer 9 bilden gemeinsam einen Hubbegrenzungsanschlag für den Notbremskolben 7. Innerhalb der Hülse 35 ist ein Führungskörper 40 verschieblich, auf den sich eine Feder 41 abstützt, die am Boden der Hülse 35 festliegt und den Führungskörper 40 in Richtung der Ventilkammer 28 belastet. Zum Abfangen des Führungskörpers 40 befindet sich am vorderen Ende der Hülse 35 wenigstens ein nach innen ragender Vorsprung 42. Am Führungskörper 40 ist das eine Ende des Stößels 32 festgehalten, dessen freies anderes Ende sich lose auf dem Ventilschließkörper 31 abstützen kann. In der dargestellten Stellung des Notbremskolbens 7. ist der Ventilschließkörper 31 entgegen der Kraft der Feder 34 vom Stößel 32 auf den Ventilsitz 30 gedrückt, der sich am Ende eines zur Atmosphäre führenden Kanals 43 befindet, in den die zweite QA-Entlüftungsdüse 12 eingeschaltet ist. Somit ist in der dargestellten Stellung des Notbremskolbens 7 die Entlüftung der QA-Kolbenkammer 9 über die Bohrung 29',den offenen Ventilsitz 29 und die Ventilkammer 28 und damit auch die Entlüftung der QA-Kammer zur Atmosphäre abgesperrt. Andererseits ist die Kolbenkammer 21 des Steuerkolbens 19 über den Kanal 27, die Ventilkammer 28, den offenen Ventilsitz 29 und die Bohrung 29' an die Kolbenkammer 9 des Notbremskolbens angeschlossen. Entsprechend ist eine Entlüftung der Kolbenkammer 20 des Stejerkolbens zur Atmosphäre durch den abgesperrten Ventil-

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sitz 30 unterbunden.

Das erste QA-Entlüftungsventil 15 besteht aus einer Ventilkammer 44 mit einem Ventilsitz 45, der über eine Bohrung an die BP-Kolbenkammer 8 des Notbremskolbens 7 angeschlossen ist. In der Bohrung 46 ist ein Kolben 47 druckdicht verschieblich geführt, der sich auf dem Notbremskolben 7 abstützt. Der Kolben 47 hält an seinem vorderen Ende einen Stößel 48, der durch den Ventilsitz 45 mit Spiel ragt. Auf dem freien Ende des Stößels stützlj'iin Ventilschließkörper 49 ab, der in der Ventilkammer 44 angeordnet ist und dort von einer Ventilfeder 50 in Schließstellung des Ventilsitzes 45 belastet.

Auf den Notbremskolben 7 wirken damit die Ventilfeder 50 über den Ventilschließkörper 49, den Stößel 48 und den Kolben 47 und eine zusätzliche Kolbenfeder 50' innerhalb der BP-Kolbenkammer 8 jeweils in Richtung der/icolbenkammer 9 ein. In der entgegengesetzten Richtung wirkt auf den Notbremskolben 7 die Feder 34 über den Ventilschiießkörper 31 und die Tothubeinrichtung 33 ein. Solange der Führungskörper 40 der Tothubeinrichtung 33 nicht in der Hülse 35 am Notbremskolben 7 abgefangen ist, wirkt die Feder 34 der Feder 41 entgegen.

Die beiden Federn 50 und 50' sind zusammengenommen stärker als die Feder 34. Ebenso ist die Feder 41 stärker als die Feder 34. Es ist klar, daß die Feder 50' am Notbremskolben entfallen kann, wenn die Feder 50 des ersten QA-Entlüftungsventilsigenügend stark gewählt wird. Andererseits ist es vorteilhaft, einen Teil der erforderlichen Gesamtfederkraft in die Feder 50' am Notbremskolben 7 zu verlegen, -damit <ji_e Feder 50 relativ schwach ausgebildet werden kann, wodurch das erste QA-Entlüftungsventil 15 leichtgängig schaltbar ist.

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Der Tothub der Tothubeinrichtung 33 ist in Fig. 2 mit s bezeichnet. Wird im drucklosen Zustand der Notbremseinrichtung EP, wie Fig. 2 veranschaulicht, der Ventilschließkörper 31 durch den von der Tothubfeder¹belasteten Stößel in der Schließstellung gegenüber dem QA-Entlüftungsventilsitz 30 gehalten, dann befindet sich das vordere Ende • des Führungskörpers 40 im Abstand s von den Vorsprüngen 42 zum Abfangen des Führungskörpers 40.

Während also zwischen der QA-Anschluß/Entlüftungsventileinrichtung'14 und dem Notbremskolben 7 eine Tothubeinrichtung 33 mit einem vorbestimmten Tothub s eingeschaltet ist, befindet sich das erste QA-Entlüftungsventil 15 ohne eine Tothubeinrichtung im direkten mechanischen

Kontakt mit dem es steuernden Notbremskolben 7. Findet daher eine kleine Druckabsenkung in der BP-Leitung statt, wie sie für die erste Bremsstufe einer Betriebsbremsung vorgenommen wird, dann bewegt sich der Notbremskolben 7 in Richtung der BP-Kolbenkammer 8, wodurch das erste QA-Ent—

lüftungsventil 15 über den Kolben 47 und den Stößel 48 geöffnet wird, ohne daß das QA-Entlüftungsventil 29, 30 geöffnet wird. Der Grund hierfür besteht darin, daß der Tothub s der Tothubeinrichtung 33 größer gewählt ist, als der Kolbenhub des Notbremskolbens 7 bei einer BP-Druckabsenkung für die erste Betriebsbremsstufe.

Bei geöffnetem ersten QA-Entlüftungsventil 15 und geschlossenem zweiten QA-Entlüftungsventil 29, 30 wird über

den Kanal 51 mit der ersten QA-Entlüftungsdüse 13 QA-Luft 30

in einem solchen Maße aus der QA-kamemr 10 zur Atmosphäre abgezapt, daß daserfonderliche BP/QA-Druckverhältnis an Notbremskolben erhalten bleibt. Die über die^cfft-Entlüftungsdüse 13 nach 0 abströmende QA-Luft dient zum Betrieb des pulsierend arbeitenden Betriebsbremsbeschleunigers 23, wie er z.B. in der US-Patentanmeldung Serial No. 492 318

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bereits vorgeschlagen ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf einen derartigen Betriebsbremsbeschleuniger beschränkt. So sind weitere pulsierend arbeitende Betriebsbremsbeschleuniger durch die US-PS 3,716,276; 4,103,977; 4,157,849 und 4,206,949 bekanntgeworden, die mit QA-Luft aus der QA-Kammer betrieben werden und die in der erfindungsgemäßen Bremssteuerventileinrichtung in gleicher Weise verwendbar sind.

Auch bei. schleichenden Druckerniedrigungen in der BP-Leitung aufgrund von Undichtigkeiten wird das erste QA-Entlüftungsventil 15/flSTTnet, damit zur Aufrechterhaltung des BP/QA-Druckverhältnis ' am Notbremskolben entsprechende QA-Luftmengen aus der QA-Kammer 10 über das erste QA-Entlüftungsventi1 15 und den Kanal 51 nach Y abströmen können, ohne daß das zweite QA-Entlüftungsventil 30, 31 zum Ansprechen kommt und ohne daß dabei der Bremsbeschleuniger anspricht.

Die erste QA-Entlüftungsdüse 13 ist daher derart dimensioniert, daß einerseits über sie eine QA-Druckanpassung der QA-Kammer an den BP-Druck in der BP-Leitung bei relativ niedrigen Druckabsenkungen pro Zeiteinheit in der BP-Leitung möglich ist, ohne daß die zweite QA-Entlüftungsdüse 12 über die Ventileinrichtung 14 wirksam eingeschaltet werden muß und daß andererseits die über die

erste QA-Entlüftunqsdüse 13 nach Y abströmende QA-Menge erst ab einem bestimmten Mindestdruck . ..._,„.. / zum sicheren Betrieb des pulsierend arbeitenden Betriebs-

dänn bremsbeschleunigers 23 geeignet ist, der'bei sämtlichen Betriebsbremsstufen, also auch bei der kleinsten Betriebsbremsstufe, Richer arbeiten soll.

Bei höheren Betriebsbremsstufen, bei denen eine relativhöhere Druckabsenkung in der BP-Leitung mit einem entsprechend höheren Druckgradienten erfolgt, reicht die erste QA-Entlüftungsdüse 13 nicht mehr aus, um das erforderliche

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BP/QA-Druckverhältnis am Notbremskolben aufrecht zu erhalten. Der Notbremskolben 7 wird damit um einen solchen Kolbenhub in Richtung seiner BP-Kolbenkammer 8 verschoben, der wenig größer als der Tothub s der Tothubeinrichtung 31 ist, so daß der Ventilschließkörper 31 den zweiten QA-Entlüftungsventilsitz freigibt, ohne allerdings den gegenüberliegenden QA-Anschlußventilsitz 29 abzuschließen. Bei größeren Druckerniedrigungen in der BP-Leitung pro Zeiteinheit wird also die erforderliche QA-Druckabsenkung bis zum Erreichen des BP/QA-Druckverhältnisses durch die beiden QA-Entlüftungsdüsen 12 und 13 sichergestellt, die über die geöffneten ersten und zweiten QA-Entlüftungsventile 15 und 30, 31 wirksam sind. Dadurch, daß zwei QA-Entlüftungsdüsen 12, 13 mit unterschiedlichen Querschnitten vorhanden sind, von denen die zweite Düse 12 erst zur Wirkung gebracht wird, wenn die erste Düse 12 bereits wirksam ist, über die auch geringe QA-Luftmengen zum Abströmen nach Null gebracht werden können, ohne daß der Bremsbeschleuniger 23 anspricht, läßt sich vorteilhafterweise die Ansprechhäufigkeit des Notbremskolbens 7 und damit sein Verschleiß wesentlich verringern.

Erfolgt eine solche außergewöhnliche Druckabsenkung pro Zeiteinheit in der BP-Leitung, daß ein gegebener Grenzwert überschritten wird und der Notbremskolben in Richtung seiner BP-Kolbenkammer 8 in die Notbremsstellung zur Auslösung einer Schnellbremsung gesteuert wird, dann wird der Stößel 32 über den in der Kolbenhülse 35 des Notbremskolbens 7 abgefangenen Führungskörper 40 mitgenommen, so daß der Ventilschließkörper 31 durch die Kraft der Feder 34 den zweiten QA-Entlüftungsventilsitz 31 voll öffnen und den QA-Anschlußventilsitz 29 abschließen kann. Bei Abschluß des QA-Anschlußventils 29, 31 ist die Verbindung der QA-Kolbenkammer 9 des Nntbremskolbens zur einen Steuerkammer 21 des Steuerstkolbens 19 unterbrochen, die jetzt über das geöffnete zweite QA-Eivtiüftunqsventil 30, 31 und die zweite QA-Entlüftungsdüse 12 an Atmosphäre qeschaltet ist.

Durch resche QA-Jjruckabi-enkung in der Steuerkolbenkammer 21 des Steuerkcibens 19 wird der iw, wesentlichen unveränderte

QA-Druck in der anderen Steuerkolbenkammer 20 zum Schalten des Steuerkolbens 19 in Richtung der entlüfteten Steuerkolbenkammer 21 wirksam.

Die erfindungsgemäße Ausbildung des Steuerkolbens 19 wird nachstehend mehr im einzelnen erläutert:

Wie schon eingangs erläutert, ist der Steuerkolben 19 als Stufenkolben ausgebildet. Die eine Steuerkolbenkammer 20 mit der größeren Kolbenfläche ist unmittelbar an die QA-Kolbenkammer 9 des Notbremskolbens 7 angeschlossen, während die andere Steuerkblbenkammer 21 mit der wesentlich kleineren Kolbenfläche des Steuerkolbens 19 an die Ventilkammer 28 der QA-Anschluß/Entlüftungsventi!einrichtung 14 angeschlossen ist.

Die kleinere Kolbenfläche ist über eine starre Kolbenstange 52 an eine großquerschnittige Ventilplatte 53 angeschlossen, die mit dem BP-Entlüftungsventilsitz 54 das BP-Schnellentlüftungsventil 18 bildet, das bei einer Schnellbremsung die BP-Leitung zur weitgehend raschen Druckabsenkung des BP-Druckes großquerschnittig an Atmosphäre schaltet. Der Steuerkolben i9 besitzt an seiner großen Kolbenfläche eine Ausnehmung 55, in der das eine Ende eines Kolbens 56 verschieblich eingreift. In der Ausnehmung 55 befindet sich eine Feder 57, die den Kolben 56 belastet, der in einer Bohrung 58 druckdicht verschieblich geführt ist. Am anderen Ende des Kolbens 56 greift ein Stößel 59 an, der sich an einem Ventilschließkörper 60 abstützt, welcher mit einem Ventilsitz 61 das Hochdruckventil 17 bildet. Der Ventilschließkörper 60 ist in Öffnungsrichtung des Hochdruckventils 17 von einer Feder 62 belastet. Andererseits ist der Steuerkolben 19 auf der Seite seiner kleineren Kolbenfläche in Schließrichtung sowohl des BP-Schnellentlüftungsventils 18 als auch des Hochdruckventils 17 von einer Rück-

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stellfeder 63 belastet.

In der dargestellten drucklosen Stellung der Hockdruck/Schnell entlüftungsventileinrichtung 16 ist sowohl die Rückstellfeder 63 als auch die Feder 55 jeweils stärker als die Ventilfeder 62 ausgebildet, so daß - wie in Fig. 2 dargestellt - der Ventilschließkörper 60 entgegen der Kraft einer Ventilfeder 62 auf den Ventilsitz 62 gedruckt wird. Gleichzeitig ist das BP-Schnellentlüftungsventi1 18 geschlossen.

Um beide Ventile 17 und 18 gleichzeitig über den Steaerkolben 19 in Absperrstellung halten zu können, ist der Kolben 56 mit der Feder 55 in der Ausnehmung des Steuerkolbens 19 und dem Stößel 59 als zweite Tothubeinrichtung 55 bis 59 ausgebildet. Hierzu wird das federbelastete Kolbenende des Kolbens 56 innerhalb der Ausnehmung 57 nach einem vorbestimmten.Kolbenhub h des Steuerkolbens 19 in Öffnungsrichtung beider Ventile 17 und 18 abgefangen, wozu in die Ausnehmung 55 des Steuerkolbens radial nach innen ragende Vorsprünge 64 vorhanden sind, an denen der abgefangene Kolben 56 mit einem Bund 65 anliegt, an dem sich die Feder 57 in der Ausnehmung 55 des Steuerkolbens abstützt.

Durch den Tothub h der Tothubeinrichtung 55 bis 59 ist sichergestellt, daß bei einer Verschiebung des Steuerkolbens 19 in Öffnungsrichtung beider Ventile 17 und 18 zuerst das BP-Schnellentlüftungsventi1 18 und erst dann das Hochdruckventil 17 geöffnet wird, nachdem der Steuerkolben 19 den Tothub h zurückgelegt hat.

Der Steuerkolben 19 schaltet bei einer Schnei!bremsung zur Öffnung der beiden Ventile 17 und 18 in der vorstehend angegebenen Reihenfolge kurzzeitig nachdem die Steuerkolbenkammer 21 durch Schließen des QA-Anschlußventils 20.

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und Öffnen des zweiten QA-EntlüftungsventiIs 30, 31 über die zweite QA-Entlüftungsdüse 12 an Atmosphäre geschaltet ist.

Aufgrund seiner Ausbildung als Stufenkolben schaltet der Steuerkolben 19 bei einer Schnellbremsung bereits/bevor der QA-Druck in seiner Steuerkolbenkammer 21 nach/*¹ abgebaut ist. Er schaltet also bereits, wenn in den beiden Steuerkolbenkammern 20 und 21 noch eine bestimmte QA-Druckdifferenz herrscht.

Hierdurch ist es möglich, in dem Steuerkolben 19 eine Bohrung 65 vorzusehen, die die beiden Steuerkolbenkammern 20 und 21 miteinander verbindet und/diese Bohrung 65 die Steuerkolben-Rückschaltdüse 21 einzuschalten, die bei Abschluß des QA-AnschlußventiIs 29, 31 und Öffnen des Zweiten QA-Entlüftungsventi1 30, 31, also bei einer Schnellbremsung, wirksam wird, bei der der Notbremskolben 7 seine vorstehend beschriebene Notbremsstellung eingenommen hat.

Die Steuerkolben-Rückschaltdüse 22 behindert aufgrund der Stufenwirkung des Steuerkolbens 19 sein rasches Schalten bei einer Schnellbremsung nicht. Der Querschnitt der Düse 22 ist so gewählt, daß die QA-Luft aus der QA-Kammer 10 nach der Auslösung der Schnellbremsung innerhalb einer vorgegebenen Zeit so weit zur Atmosphäre entlüftet ist, daß anschließend der Steuerkolben 19 durch die Rückstellfeder 63 in seine Ausgangslage zurückbewegt wird, in der beide Ventile 7, 8 wieder geschlossen sind.

Dadurch, daß die Steuerkolben-Rückschaltdüse 22 erst wirksam wird, wenn eine Schnellbremsung durch den Notbremskolben 7 eingeleitet ist, erübrigt sich ein besonders vom BP-Druck belastetes Ventil, wie es z.B. in der US-PS 4,043,605 bekannt geworden ist, daß bei einer die Schnell-

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bremsung auslösenden BP-Druckerniedrigung in Öffnungsrichtung schaltet, um zur Entlüftung der QA-Kammer 10 diese an die BP-Leitung anzuschließen.

Bei der erfindungsgemäßen Hochdruck/Schneilentlüftungsventi!einrichtung 16 ist ein derartiges Ventil nicht erforderlich. Die QA-Kammer 10 wird hier bei einer Schnellbremsung über die Düse 22, das offene zweite QA-Entlüftungsventil 30, 31 und die zweite QA-Entlüftungsdüse 12 an Atmosphäre geschaltet. Diese Düse 22 wird durch die'Anordnung in der Bohrung 65 des Steuerkolbens 19 erst wirksam, wenn der Notbremskolben 7 eine Schnellbremsung eingeleitet hat. Dabei hat die Düse 22 keinen Einfluß auf die rasche Schaltung des Steuerkolbens 19 bei einer Schnellbremsung, weil dieser vorteilhafterweise als Stufenkolben ausgebildet ist, der damit die Möglichkeit hat, schon bei einer QA-Druckdifferenz in den beiden Steuerkolbenkammern

20 und 21 zu schalten.

Bei Auslösen einer Schnellbremsung können also QA-Luft aus der Steuerkolbenkammer 20 in die Steuerkolbenkammer

21 abströmen, ohne daß dadurch das Schalten des Steuerkolbens nachteilig beeinflußt wird.

Die erfindungsgemäße Hochdruck/Schneilentlüftungsventileinrichtung 16 weist den weiteren Vorteil auf, daß Dank der zweiten Tothubeinrichtung 55 bis 59 sowohl das Hochdruckventil 17 als auch das BP-Schnellentlüftungsventi1 beide als Sitzventile ausgebildet werden können. Auf diese

GO Weise kann der Tothub h der zweiten Tothubeinrichtung sehr klein eingestellt werden, so daß die Schaltfolge der beiden Ventile 17 und 18 sehr klein gewählt werden kann und zwar kleiner als wenn, wie bei dem US-PS 4,043,605 das Hochdruckventil als Schiebeventil ausgebildet ist. Um dieses

3F. ^r>chieberventil zu öffnen, muß der betreffende Steuerkolben ^ inen vergleichsweise großen Hubweg zurücklegen, der größer

- 25 -

.25

ist als der Tothub h. Diesen relativ großen Schalthub legt der Steuerkolben der bekannten Bremssteuerventileinrichtung auch nur dann zurück, wenn der QA-Druck zur einen Seite des Steuerk.olbens weitgehend abgebaut ist, was nach der Erfindung aufgrund der Stufenkolbenausbildung des Steuerkolbens 19 aber nicht erforderlich ist.

Die erfindungsgemäße Hochdruck/Schneilentlüftungsventileinrichtung 16 ist also besonders vorteilhaft, weil:

1. -ein relativ kleiner Schaltweg für die notwendige Schaltaufeinanderfolge der beiden Sitzventile 17 und 18 möglich ist.

2. die zueinander versetzte Schaltung beider Ventile 17, 18 eine geringere Schaltkraft vom Steuerkolben 19 erfordert als wenn dieser, wie bei der US-PS 4 043 605 beide Ventile gleichzeitig zum Schalten bringt.

3. ein Schalten des Steuerkolbens 19 somit aus

mehreren Gründen bereits erreicht wird, wenn der QA-Druck in der Kammer 21 noch nicht im wesentlichen auf 0 abgebaut ist, wie es bei der US-PS 4 043 605 gefordert ist und

4. ohne Nachteile für ein rasches Schalten der beiden Ventile 17 und 18 in einer Bohrung 65 des Steuerkolbens 19 die Düse 22 eingesetzt werden kann, die bei der Schnellbremsung eine bestimmte QA-Entlüftung über die Kammer 21 nach/ erlaubt und sich ein besonderes Ventil erübrigt, daß bei Schnellbremsungen zur QA-Entlüftung wirksam wird.

Eine BremssteuerventiIejnrichtung für eine einlösige Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge weist einen Notbremskolben auf, dessen von der QA-Kammer 10 beaufschlagte eine

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Kolbenkammer 9 ein wesentlich größeres Volumen aufweist, als seine andere von der Bremsleitung beaufschlagte Kolbenkammer 8. Die wirksame Druckfläche des Notbremskolbens 7 kann gleichgroß mit der wirksamen Fläche des Betriebsbremskolbens 4 sein. Der Notbremskolben steuert ein erstes QA-Entlüftungsventil/mit einer nachgeschalteten ersten QA-Entlüftungsdüse 13 zum Entlüften von kleinen QA-Luftmengen pro Zeiteinheit und eine Ventileinrichtung 14, die unter anderem ein zweites QA-Entlüftungsventi1 mit einer nachgesch.alteten QA-Entlüftungsdüse 12 zum Entlüften von größeren QA-Luftmengen pro Zeiteinheit beinhaltet. Die Ventileinrichtung 14 ist außerdem pneumatisch an den besonders als Stufenkolben ausgebildeten Steuerkolben 19 einer Hochdruck/Schneilentlüftungsventileinrichtung 16 pneumatisch angeschlossen, die erst bei einer Schnellbremsung schaltet. In dem Steuerkolben 19 ist eine Düse eingesetzt, über die bei einer Schnellbremsung der Restdruck in der QA-Kammer 10 in einer bestimmten Zeit abgebaut wird. Der Steuerkolben 19 steuert ein Hochdruck-Sitzventil 17 zum Anschluß des Notbehälters 3 an den Bremszylinder 1 bei einer Schnellbremsung und ein BP-Schnellentlüftungs-Sitzventil 18 über das großquerschnittig die BP-Leitung bei einer Schnellbremsung an Atmosphäre liegt.

Claims

Knorr-Bremse GmbH München, den 4.07.1983

Moosacher Str. 80 TP1-pd/fe

München 40 1745

Patentansprüche

f,_ einrichtung

/1J Bremss'teuerventil/einer indirekt wirkenden Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge mit

es?;

einer Betriebsbrems'- und einer Notbremseinheit CGP)

Cf) einem zur Betriebsbremseinheit'gehörenden Betriebsbremskolbenv dessen eine zur einen Seite des Betriebsbremskolbensiliegende Kolbenkammer/an die Bremsleitung und dessen andere zur anderen Seite

OÖ Cb)

des Betriebsbremskolbens»1iegende Kolbenkammerf an

Ci) einen Vorratsdrucklüftbehälten angeschlossen ist,

C)

einem zur Notbremseinheitigehörenden, die Schnellbremsung überwachenden Notbremskolben/, dessen eine (erste) zur einen Seite des Notbremskolbensi1iegende

Kolbenkammer/an die Bremsleitung und dessen andere (zweite) zur anderen Seite des Notbremskolbens W liegende Kolbenkammen an eine über eine FülldüseOM)

(At)

(At)

an die Bremsleitung geschaltete Steuerkammer langeschlossen ist,

- einer Hochdruck/Entlüftungsventileinrichtungimit einem Steuerkolbenieinerseits zur Steuerung eines bei einer Schnellbremsung einen Notdruckluftbehälter 13) an den Bremszylinder! anschließenden HochdruckventilsOtf·) und andererseits zur Steuerung eines bei einer Schnellbremsung die Bremsleitung an eine großquer- __ schnittige Entlüftung schaltenden Bremsleitungs-Schnei !entlüftungsventil s

-2-

α« .

einer ersten Kanalverbindung'zum ständigen Anschluß der einen (ersten) Steuerkolbenkammerfzur

Seite des Steuerkolbens/an die Steuerkammer MP)

einen

einer zweiten KanalverbindungV'zum Anschluß der

(Ίλ)

anderen (zweiten) Steuerkolbenkammerizur anderen Seite des Steuerkolbensian eine Ventilkammerl

eine die Ventilkammer»umfassenden Steuerkammer-Anschluß/Entlüftungsventileinrichtungimit

ttfc)

zwei der gemeinsamen Ventilkammerlzugeordneten

koaxialen Ventilsitzenl'und einem gemeinsamen

Ventilschließkörperiinnerhalb der Ventilen")
kämmen zur Bildung eines Steuerkammer-Anschluß-

ventilsiaus dem einen (ersten) Ventilsitz am

C13¹)

einem Steuerkammer-Entlüftungsventil 'aus dem

C30)

andern (zweiten) Ventilsitz«am Ende einer

Ende einer dritten Kanalverbindungi und dem

(39)

Ventilschließkörperlund

ftung C30)

andern (zweiten) Ventilsitz«a [ig,)

vierten Kanalverbindung'und dem Ventilschließ-

körpenmit einer in die vierte Kanalverbindung eingeschalteten St euer kämme r-EntlüftungsdüseCAl),

- einer ersten mechanischen Kupplungsvorrichtung 123) zwischen dem Ventilschließkörperfder Steuerkammer-Änschluß/Entlüftungsventileinrichtunglund dem Notbremskolben(V)|

einem bei jeder Betriebsbremsstufe wirkenden

on (^)

^ou pulsierenden Bremsbeschleuniger-i der über eine Bremsbeschleuniger-Eingangsdüsei innerhalb einer fünften Kanalverbindung'an die Steuerkammer/angeschlossen ist,

einer Bremsbeschleuniger-Eingangsventi !einrichtung (Λ5) zwischen der Steuerkammer-und der Bremsbeschleuniger-

Eingangsdüse ₁

- einer zweiten mechanischen Kupplungsvorrichtung zwischen dem weiteren Steuefckammer-Entlüftungs-

ventil (15) und

C33)

- einer in die erste Kupplungsvorrichtung!eingeschalteten ersten Tothubeinrichtung, die sicherstellt, daß die Bremsbeschleuniger-Eingangsventileinrichtung' durch den Notbremskolben Vordem einen Steuerkammer-Entlüftungsventil (30, 31) in die .öf.fnungsstellung bzw. nach dieser in die Schließstellung geschaltet wird,

dadurch gekennzeichnet, daß ¹⁵

(AO)

a) das Volumen der zweiten an die Steuerkammer¹ ange-

schlossenen Kolbenkammer/^; des Notbremskolbenslum ein mehrfaches größer ist, als das Volumen der an die Bremsleitung angeschlossenen ersten Kolbenkammer ν des Notbremskolbens (»,

αν)

b) die dritte Kanalverbindung'als Bohrung ausgebildet ist, die die zweite Kolbenkammer (9)

115) Ul)

ersten Ventilsitz!an die Venti!kammer»anschließt

und

C3U

c) die erste Tothubeinrichtung mit einem Stößel¹durch

die Bohrung und den ersten VentiIsitzigreift, der

C3f)

C3f)

sich auf dem von einer Feder' in Offnungsrichtung

des/Steuerkamm er-Entlüftungsventil belasteten

13/Q
Ventilverschlußkörper« abstützt.
2. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der zweiten Kolbenkammer (9) Führung für eine am Notbremskolben'feste Hülse»zur Aufnahme der ersten Tothubeinrichtung vorhanden ist, deren eines Ende'die Hubbegrenzung des Notbremskolbenslin der zweiten

³⁵ Kolbenkammer'bildet.
3. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksamen Durchmesser des Notbremskolbensiund des Betriebsbremskolbensi im wesentlichen gleich sind.
4. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß

m)

a) der Steuerkolbenlder Hochdruck/Entlüftungsventileinrichtunglals Stufenkolben ausgebildet ist, dessen wirksame:eine Kolbenfläche zur einen Seite des Stufenkolbens wesentlich größer ist als die wirksame andere Kolbenfläche zur anderen Seite des Stufenkolbens,

b) die eine an die Kolbenkammer (9) des Nqtbremskolbens (7) angeschlossene/Kblbenkammer (20) des Stuerkolbens (17) von der größeren Fläche und die zweite an die Ventilkaimer (28) angeschlossene Steuerkolbenkamer (21) des Steuerkolbens (19) von der kleineren Fläche des Steuerkolbens (19) begrenzt ist,

c) der Steuerkolbenlzur Verbindung seiner beiden Steuerkolbenkammern· durchbohrt ist und in die Bohrung (C>iT) eine nur bei einer Schnellbremsung wirksame Steuerkolben-Rückschaltdüse (22) eingesetzt ist.
5. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

a) das Hochdruckventi11 und das Bremsleitungs-Schnel1-

entlüftungsventil!beide als Sitzventile ausgebildet sind,

(5S-53D

b) eine dritte mechanische Kupplungsvorrichtung!zwischen

dem Steuerkolben»und dem HochdruckventiIl und eine vierte mechanische Kupplungsvorrichtung!zwischen dem Steuerkolbeni ur.d dem Bremsleitungs-Schnellentlüftungs-

q c Mir ,

ventil! angeordnet sind und

c) in die dritte mechanische Kupplungsvorrichtung (55-Jft) eifte'tmthubeinrichtung eingeschaltet ist, derzufolge das Hochdruckventil!durch Federkraft!in Öffnungsstellung geht, nachdem der Steuerkolben (19) in Öffnungsrichtung des Bremsleitungs-Schnellentlüftungsventilsiaen Tothub durchfahren hat.
6. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

(W) Oft)

a) der Ventilabschlußkörperides HochdruckventiIsMn

Öffnungsrichtung von einer ersten VentiIfeder(W) belastet ist,

, r- b) der mit dem Stufenkolben in starrer Verbindung (53)

stehendeiiVentilschl ieß körper/des Bremsleitungs-

Schnellentlüftungsventils¹in Schließrichtung von

Cfc2)

Cfc2)

einer zweiten VentilfederlDelastet ist,

c) in einer Ausnehmung des Stufenkolbens eine Tothubfeder»vorhanden ist, die einen in der Aus-

nehmungtverschiebliches Ventilteil/ belastet und

d) zwischen dem Ventilabschlußkörper des Hochdruckventi lsi und dem Tothubteil (65)ein Stößeil geschaltet ist, der bei

geschlossenem Hochdruckventill und geschlossenem Bremsleitungs-Schnel lentlüftungsventi 1 (18)das Tothubteil (65;

in/

• um den gewählten Tothubi im Abstand von in 'vorspringenden Flächen·zi

die Ausnehmunglvorspringenden Flächen·zum Abfangen des Tothubteiles (65) hält.'
7. Bremssteuerventileinrichtung einer indirekt wirkenden Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge mit

) C

einer Betriebs- und einer Notbremseinheit,

einem zur Betriebsbremseinheitl gehörenden Betriebsart

kolben', dessen eine zur einen Seite des Betriebskolbensiliegende Kolbenkammer'an die Bremsleitung und dessen andere zur anderen Seite des Betriebsbremskolbens liegende Kolbenkammen an einen Vorratsdruckluftbehälteri angeschlossen ist,

- einem zur Notbremseinheitigehörenden, die Schnellbremsung überwachenden Notbremskolben·, dessen eine (erste) zur einen Seite des Notbremskolbensiliegende

(ι)
Kolbenkammerian die Bremsleitung in dessen andere

(zweite) zur anderen Seite des Notbremskolbens ti) liegende Kolbenkammerian eine über eine Fülldüse

(At)

an die Bremsleitung geschaltete Steuerkammer»angeschlossen ist,

au

- einer Hochdruck/Entlüftungsventileinrichtunglmit einem

(K)

(K)

Steuerkolben»einerseits zur Steuerung eines bei einer Schnellbremsung einen Notdruckluftbehälterian dem Bremszylinder«anschließenden Hochdruckventilsi und andererseits zur Steuerung eines bei einer Schnellbremsung die Bremsleitung an eine großquerschnittige Entlüftung schaltenden Bremsleitungs-Schnellentlüf tun gs ventils lM>)_f

(10)

wobei die eine (erste) Steuerkolbenkammerlzur einen

Seite des Steuerkolbenslüber eine erste Kanalver_qn cn,) Οίο)

^ow bindungian die Steuerkammer¹und die andere (zweite) Steuerkolbenkammerlzur anderen Seite des Steuerkolbens über eine zweite Kanalverbindunglan eine Ventil-

(JfO
einrichtungtangeschlossen ist, die bei einer Be-

C2/0 triebsbremsung die zweite Steuerkolbenkammerlebenfalls an die Steuerkammenanschließt und bei einer Schnellbremsung die Verbindung der zweiten Steuer-

(U) IAO)

kolbenkammerlzur Steuerkammerlunter-

iU) bricht und die zweite Steuerkolbenkammeri über

eine Steuerkamm-er-Entlüftungsdüse > an Atmosphäre anschließt,

dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben¹zur Verbindung der beiden Steuerkolbenkammernidurchbohrt ist und in die Bohrungleine nur bei einer Schnellbremsung wirksame zujQ sätzliche Steuerkammer-Entlüftungsdüse 111!) eingesetzt ist.
8. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

W)

a) der Steuerkolbenider Hochdruck/Entlüftungsventi1-

einrichtungials Stufenkolben ausgebildet ist, dessen wirksamer eine Kolbenfläche zur einen Seite des Stufenkolbens wesentlich größer ist als die wirksame andere Kolbenfläche zur anderen Seite des Stufenkolbens und

b) die erste an die Steuerkammer ι angeschlossene Steuer-Kolben kamm er (20) des Steuerkolbens (19) von der größeren Fläche und die zweite an die Ventileinrichtung/ 'angeschlossene Kolben-

kammer! vbn der kleineren Fläche des SteuerkolbensU³/ begrenzt ist.
9. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß

a) das Hochdruckventil' und das Bremsleitungs-Schnel1-entlüftungsventiIi beide als Sitzventile ausgebildet sind,

b) eine erste mechanische Kupplungsvorrichtung¹ zwischen dem Steuerkolbenlund dem HochdruckventiIi und eine

152.)

•35 zweite mechanische Kupplungsvorrichtung! zwischen dem Steuerkolbeniund dem Bremsleitungs-Schnellent-

lüftungsventi11 angeordnet ist und

c) in die erste mechanische Kupplungsvorrichtung eine Tothubeinrichtung eingeschaltet ist, derzufolge das Hochdruckventill durch Federkraft in Öffnungsstellung geht, nachdem der Steuerkolben(Λ9) in Öffnungsrichtung des Bremsleitungs-Schnel1-

(/S) WO entlüftungsventilsiden Tothubidurchfahren hat.
10. Brems'steuerventileinrichtung nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß

a) der Ventilabschlußkörper·des Hochdruckventils in Öffnungsrichtung von einei ersten Ventilfederbelastet ist,

b) der mit dem Stufenkolben I in starrer Verbindung

153)

stehende Ventilabschlußkörperides Bremsleitungs-

M8)
Schnellentlüftungsventils» in Schließrichtung von einer zweiten Ventilfeder belastet ist, (g£>

c) in einer Ausnehmungides Stufenkolbens eine

Tothubfederivorhanden ist, die einen in der Ausnehmung» verschiebl iches Ventilteil (65) belastet

und

(fco?

d) zwischen dem Ventilabschlußkörper¹des Hochdruckventi lsi und dem Tothubteil (65·) ein Stößel» gehalten ist, der bei einer Betriebsbremsung beigeschlossenem Hochdruckventil'und geschlossenem

WJ/ Bremsleitungs-SchnellentlüftungsventiH das Tothubteil (65) um den gewählten Tothubiin Abstand von in die Ausnehmungivorspringenden Flächen M) zum Abfangen des T.othubtei les (65) hält.
11. Bremssteuerventileinrichtung einer indirekt wirkenden Druckluftbremse für Schienenfahrzeuge mit

Up)

(SP) Up

einer Betriebsbrems- und einer Notbremseinheit¹,

M

einem zur Betriebsbremseinheitigehörenden Betriebs-

(¹O

bremskolben¹, dessen eine zur einen Seite des Betriebsbremskolbens liegende Kolbenkammerjan die Bremsleitung, und dessen andere zur anderen Seite

ei) fv;

des Betriebsbremskolbensi1iegende Kolbenkammer¹ an einen Vorratsdruckbehälteriangeschlossen ist,

(B)

einem zur Notbremseinheitigehörenden, die Schnellbremsung überwachenden Notbremskolben·, dessen eine (erste) zur einen Seite des Notbremskolbens liegende Kolbenkammeri an die Bremsleitung und dessen andere (zweite) zur anderen Seite des Notbremskolbens W) liegende Kolbenkammeri an eine über eine Fülldüse(/M)

MO)

MO)

an die Bremsleitung geschaltete Steuerkaramer langeschlossen ist und

- einer Hochdruck/Entlüftungsventileinrichtunglmit

(Λ9)

einem Steuerkolbenleinerseits zur Steuerung eines bei einer Schnellbremsung einen Notdruckluftbehälter an den Bremszylinder(anschließenden HochdruckventiIs und andererseits zur Steuerung eines bei einer Schnellbremsung die Bremsleitung an eine großquerschnittige Entlüftung schaltenden Bremsleitungs-Schnel !entlüftungsventil Ui) j

CzO

wobei die eine (erste) Steuerkolbenkammer¹zur einen Seite des Steuerkolbens'über eine erste KanalverbindungM

O₀ MO)

ständig an die Steuerkammeriund die andere (zweite)

{ΊΛ}
Steuerkolbenkammeri zur anderen Seite des Steuerkolbens

(19) über eine zweite Kanalverbindungian eine

Ventileinrichtungiangeschlossen ist, die bei einer

(WJ

Betriebsbremsung die zweite Steuerko1benkammerieben-

falls an die Steuerkammer»anschließt und bei einer Schnellbremsung die Verbindung der zweiten Steuer-

- 10 -

ΠΛ) MO)

kolbenkammer¹zur Steuerkammer« unterbricht

(IA)

und die zweite Steuerkolbenkammeriüber eine Steuerkammer-Entlüftungsdüse ι ' an Atmosphäre anschließt,

dadurch gekennzeichnet, daß

(AS)

a) der Steuerkolben'der Hochdruck/Entlüftungsventileinrichtungials Stufenkolben ausgebildet ist, .'dessen wirksame eine Kolbenfläche zur einen Seite des Stufenkolbens wesentlich größer ist als die wirksame andere Kolbenfläche zur anderen Seite des Stufenkolbens und

GtO)

b) die erste an die Steuerkammeriangeschlossene Steuer-

kolbenkanTier (20) des Steuerkolbens (19) von der größeren Fläche und die zweite an die Ventileinrichtung (14) angeschlossene Kolbenkammer(M) von der kleineren Fläche des Steuerkolbensibegrenzt ist.
20
12. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß

a) das Hochdruckventi11 und das Bremsleitungs-Schnel1-entlüftungsventiH beide als Sitzventile ausgebildet sind,

b) eine erste mechanische Kupplungsvorrichtung(SS-S3)

C43)
zwischen dem Steuerkolbenlund dem Hochdruckventil^/ und eine zweite mechanische Kupplungsvorrichtung {SI) zwischen dem Steuerkolben"und dem Bremsleitungs-(Al)

SchneilentlüftungsventiΠ angeordnet sind,

c) in die erste mechanische Kupplungsvorrichtung eine Tothubeinrichtung eingeschaltet ist, derzufolge das Hochdruckventill durch Federkraft«in Öffnungsstellung geht, nachdem der Steuerkolben M3)

in Öffnungsrichtung des Bremsleitungs-Schnellent-

IAi) {9tO
lüftungsventilsi den Tothubtdurchfahren hat.

- 11 -
13. Brerassteuerventi!einrichtung nach Anspruch 12, dadurch

gekennzeichnet, daß

a) der Ventilabschlußkörperldes Hochdruckventilslin

Öffnungsrichtung von einer ersten Ventilfeder

belastet ist,

(A)

b) auf den mit dem Stufenkolben! in starrer Verbindung

ISSl stehende Ventilabschlußkörperides Bremsleitungs-Schnellentlüftungsventils»in Schließrichtung eine

_lö zweite Ventilfeder« wirkt.

(SS) W9)

c) in einer Ausnehmungides Stufenkolbens' eine Tothubfeder ι vorhanden ist, die einen in der Ausnehmung ι verschiebl iche Tothubteil (65) belastet und

d) zwischen dem Ventilabschlußkörperldes Hochdruck-Ventilsiund dem Tothubteil (65) ein Stößel »geschaltet

ist, der bei einer Betriebsbremsung bei geschlossenem Hochdruckventill und geschlossenem Bremsleitungs-Schnellentlüftungsventili das Tothubteil (65) um den gewählten Tothubi in Abstand von in die AusnehmungIES¹) vorspringenden Flachem zum Abfangen des Tothubteiles (65) hält.
14. Bremssteuerventileinrichtung nach Anspruch 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolbenizur Ver-

UO.U)

bindung der beiden Steuerkolbenkammernidurchbohrt ist und in die Bohrungfeine nur bei einer Schnellbremsung wirksame Steuerkolben-Rückschaltdüse (22) eingesetzt ist.