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LUFTREIFEN FÜR FAHRZEUGE BESCHREIBUNG Die Erfindung bezieht sich
auf Luftreifen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit Notlaufrad.
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Beim Betrieb von Kraftfahrzeugen, wie Automobilen und Motorrädern,
aber auch Fahrrädern, kommt es incier wieder vor, daß beim Überfahren von Glasscherben,
spitzen Steinen, Nägeln und dergleichen die Laufmäntel der Luftreifen und ggf. die
von diesen eingeschlossenen Luftschläuche durchgeschnitten werden, sodaß durch das
Entweichen der Luft aus den Schläuchen und die damit einhergehende Bremswirkung
des druckluftlos gewordenen und plattgedrückten Reifens das Fahrzeug ins Schleudern
kommt und Unglücksfälle die Folge sind, insbesondere wenn es sich um die gelenkten
Vorderräder einer Zugmaschine oder um die Vorderräder eines Anhängers handelt.
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Darüber hinaus ist es erforderlich, den Luftreifen an Ort und Stelle
zu reparieren bzw. auszuwechseln, was häufig nicht problemlos ist.
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Aus der DE-PS 820 544 ist ein Luftreifen für Kraftfahrzeuge und Fahrräder
bekannt, bei dem. auf dem äußeren Umfange der Felge ein Steg angeordnet ist, durch
den bein Entweichen von Druckluft aus der. aeifen der Laufmantel abgestützt wird.
Dabei kann der Steg mit der Radfelge aus einem Stück bestehen0 Bei einem solchen
Reifen ist die Montage nicht ganz urproblernaticch. Die Laufeigenschaften eines
solchen Luftreifens in drucklosem Zustand weicnen ganz erheblich von denen eines
mit Luft gefüllten Luftreifens ab, Aus der DE-AS 1 263 532 ist ein Luftreifen für
Fahrzeuge bekannt, in dessen Innenraum ein ringförmiger, as Vollkörper aus elastischem
Material ausgebildeter und eine für den notlauf erforderliche Höhe aufweisender
Stützkörper angeordnet ist, der mit seinen der Felge zugekehrten Flächen den Innenflächen
der Reifenwulste bzwe der Umfangsfläche der Felge angepaßt ist und an diesen Innenflächen
sowie dieser Umfangsfläche anliegt Dabei ist der Stützkörper zwischen den Reifenwulsten
auf dem gesamten Umfang unter Vorspannung angeordnet, die ausschließlich durch elastische
Verformung des Stützkörpers zwischen den Reifenwulsten hervorgerufen ist. Bei eInem
solchen Luftreifen ist das für die Federung zur Verfügung stehende Luftvolumen eingeengt.
Die Federungseigenschaften weichen daher von denen normaler Luftreifen ab.
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Aus der DE-AS 1 908 204 ist ein Notlaufring für schlauchlo s e ahrzeugluftbereifungen
bekannt, der aus mehreren mit ihren Stirnenden aneinanderliegenden Hohlringsegmenten
aufgebaut ist. Diese oeUmente haben einen trapezoidähnlichen Querschnitt mit abgerundeten
Ecken. Innerhalb der zum Felgenbett hin offenen Hohlringsegmente sind Spreizeinsätze
angeordnet, die einen zum Felgenbett hin offenen winkelförmigen oder dergleichen
Querschnitt aufweisen. Am Scheitel der Spreizeinsätze greifen Spannschrauben an,
durch welche über die Spreizeinsätze die Eohlringsegmente gegen das Felgenbett bzw.
die reifens wülste gespannt sind. Um den jeweils gewünschten Abstand zwischen den
Notlaufringrändern und den Felgenhörnern einstellbar zu machen und über den gesaLlten
Umfang konstanz zu halten, ist jedem Spreizeinsatz eine sich am Felgenbett abstützende
Abstandshülse zugeordnet, in die die Spannschraube eingreift, wobei die Abstandshülse
durch eine Verschraubung mit dem Spreizeinsatz verbunden ist. Auch bei dieser bekannten
Anordnung ist die Montage recht aufwendig.
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Aus der DE-AS 1 041 823 ist schließlich eine Zwillingsbereifung für
Kraftfahrzeuge mit einer Felge bekannt, die ein ringförmiges, stegartig vorspringendes
f.ittelstück und zwei auf ihr getrennt angeordnete Laufdecken aufweist. Dabei sind
die Felge und ihr Mittelsteg einteilig, wobei der Mittelsteg fast bis auf die Fahrbahn
reicht und je eine halbe Laufdecke zwischen jedem äußeren Pelgenrand und dem freien
Rand des Mittelstegs angeordnet ist. Bei einem etwaigen Druckverlust dieser
Bereifung
bietet der mit der Felge einstückig verbundene Laufring die Möglichkeit, das Fahrzeug
nach wie vor in der Gewalt zu halten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen möglichst einfach
aufgebauten und darüber hinaus auch in der Handhabung einfachen Luftreifen mit guten
Notlaufeigenschaften zu schaffen.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenen
Teil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen.
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Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unt eransprüch en
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren beispielsweise
erläutert. 5 zeigen: Fig. 1 einen Luftreifen mit Notlaufrad im Querschnitt vmAd
Fig 2 einen Luftreifen mit ifotlaufrad in der Draufsicht.
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In Fig. 1 wird in schematisierter Form eine Felge 10 dargestellt,
auf der eine Reifendecke 11 in an sich bekannter Weise montiert ist. Dabei kann
es sich sowohl um Bereifungen mit Schlauch als auch um schlauchlose Bereifungen
handeln. In unmittelbarer Nähe der Felge 10 des Luftreifens befindet sich eine Felge
12,
die Bestandteil des Notlaufrades 13 ist, das sich weitgehend
an den Luftreifen 10, 11 anschmiegt und diesem gegenüber lediglich einen relativ
geringen Sicherheitsabstand aufweist. Auf der felge 12 des Notlaufrades 13 befindet
sich ein Vollgummiring 14, der formschlüssig auf der Felge 12 gehalten vrird.
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Bei der Montage des Vollgummirings 14 werden die von der Felge 12
aufzunehmenden Teile des Vollgummirings 14 durch elastische Verformung soweit zusammengedrückt,
daß sie an den umgebördelten Felgenrändern 15 vorbeigeführt und in das Felgenbett
eingebracht werden können.
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Der wirksame Durchmesser der Lauffläche 16 des Irot laufrades 13 ist
einerseits etwas geringer als der wirksame Durchmesser der Lauffläche 17 des Luftreifens,
aber andererseits geringfügig größer als der Durchmesser des Felgenbetts des Suftreifens.
Dadurch ist gewährleistet, daß unter normalen Verhältnissen (normaler Innendruck
der Luftbereifung) die TJauffläche 17 des Notlaufrades 13 nicht mit der fahrbahn
in Berührung kommt. Bei einem Druckverlust des Luftreifens kommt es hingegen zu
einer Berührung zwischen der Fahrbahn und der Lauffläche 16 des Notlaufrades 13,
sobald der Luftreifen infolge Druckmangels weitgehend eingedrückt ist. Eine Berührung
des Felge bettes des Luftreifens mit der Fahrbahn wird jedoch mit Sicherheit vermieden,
da der Durchmesser der Lauffläche 16 des Notlaufrads 13 gröber ist als der Durchmesser
des Felgenbetts des Luftreifens.
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Der Abstand zwischen dem Luftreifen und dem Notlaufrad wird lediglich
so groß gewählt, daß bei einer noch zulässigen Verformung der Reifendecke 11 des
Luftreifens eine Berührung mit der Felge 12 bzw. dem Vollgummiring 14 des Notlaufrades
13 vermieden wird. Das Notlaufrad 13 schmiegt sich vorteilhafterweise an den Luftreifen
an. Wegen der relativ dichten räumlichen Zuordnung der beiden Reifen ist es möglich,
das Notlaufrad auch nachtraglich zu montieren. Dies ist insbesondere dann möglich,
wenn das Notlaufrad 13 an der Außenseite des Luftreifens (Außenseite des Fahrzeuges)
montiert wird. Aus optischen Gründen wird man jedoch im allgemeinen einer Montage
des Notlaufrades 13 auf der Innenseite des Luftreifens den Vorzug geben.
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Voraussetzung ist, daß dort ein entsprechender Freiraum zur Verfügung
steht. Die Breite der Lauffläche des Notlaufrades ist wesentlich geringer als die
des Luftreifens. Zweckmäßigerweise werden die Öffnungen 18 für die Befestigungsschrauben
bei Luftreifen 10, 11 und Notlaufrad 13 deckungsgleich angeordnet, sodaß eine gemeinsame
Montage mittels der üblichen Befestigungsschrauben möglich ist. Als zusätzliche
formschlüssige Führung zwischen eigentlicher Felge und der felge des Notlaufrads
kann eine kreisringförmige oder auch segmentartige Nut 19 in der einen Felge vorgeseren
werden in die eine entsprechende Peder 20 der anaeren Felge eingreift.