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Antriebsanordnung fur Fahrzeuge, insbesondern
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Kraftfahrzeuge eine
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere Eraftfahrzeug, gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Um beim Betrieb eines von einer Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs
die in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen relativ ungünstigen
Schubphasen zu vermeiden, ist es bereits bekannt (beispielsweise DE-OS 26 30 093
und 30 33 640) in wenigstens einem einer oberen Getriebegangstufe zugeordneten Getriebezweig,
vorzugsweise in dem dem Dauerfahrgang zugeordneten Getriebezweig, eine im Schubbetrieb
die Triebverbindung lösende Freilaufvorrichtung anzuordnen. Bei derartigen Fahrzeugen
ergibt sich immer dann, wenn das Fahrpedal in der betreffenden Gangstufe freigegeben
ist, ein Freilaufbetrieb, bei dem die Triebverbindung zwischen den angetriebenen
Rädern und der Motorkurbelwelle unterbrochen ist, so daß der Motor auf seine Leerlaufdrehzahl
zurückfällt. Bei Beendigung solcher Schubphasen durch erneutes Niedertreten des
Fahrpedals wird zunächst der Motor lastfrei beschleunigt, bis seine Drehzahl eine
Drehzahl erreicht, bei der die Freilaufvorrichtung wieder zur Drehmomentübertragung
zufaßt. Der Einfachheit halber soll diese Drehzahl Getriebedrehzahl genannt werden,
wobei unberücksichtigt bleibt, daß je nach Anordnung der Freilaufvorrichtung die
vor und hinter derselben auftretenden Drehzahlen durchaus andere als die Motordrehzahl
und die Getriebeeingangswellendrehzahl
sein können. Nun hat sich
gezeigt, daß beim Einsatz derartiger Freilaufvorrichtungen beim Wiederherstellen
der Triebverbindung nach einer Schubbetriebsphase ein Einkuppelruck auftritt, der
durch den bei Drehzahlgleichheit sich ergebenden Momentensprung erklärbar ist.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, diesen
bei Verwendung von Freilaufvorrichtungen auftretenden Einkuppelruck nach Möglichkeit
zu vermeiden, um den Fahrkomfort von mit solchen Vorrichtungen ausgestatteten Fahrzeugen
zu verbessern.
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Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs
1.
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Dadurch, daß gemäß der Erfindung eine bei Beendigung des Schubbetriebs
einschaltbare Einrichtung zur Steuerung der Drehzahl und des Drehmomentes der Brennkraftmaschine
nach einem vorgegebenen Verlauf vorgesehen ist, kann der beim Einrücken des Freilaufs
auftretende Einkuppelruck weitgehend vermieden werden. Dabei kann zur Steuerung
der Drehzahl und des Drehmomentes in das Leistungsstellglied, beispielsweise in
die Drosselklappeund/oder in die Zündung der Brennkraftmaschine eingegriffen werden,
um so einen eine komfortvolle Lastübernahme ergebenden Drehzahlübergang zu erreichen.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Kennzeichen der
Unteransprüche, die im Zusammenhang mit den in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispielen
der Erfindung näher erläutert werden sollen. Die Zeichnung zeigt in Figur 1 eine
Schemazeichnung eines Fahrzeugantriebs mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung,
Figuren verschiedene Verläufe der Motordrehzahl über der Zeit, 2 - 4 die sich bei
unterschiedlichen Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ergeben.
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In der Figur 1 der Zeichnung ist mit 1 eine herkömmliche Hubkolben-Brennkraftmaschine
eines Kraftfahrzeugs gezeigt, der ein Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 nachgeschaltet
ist. Die Brennkraftmaschine
weist dabei eine ein Luft-Kraftstoff-Gemisch
ansaugende Ansaugleitung 3 auf, in der eine mit 4 bezeichnete Drosselklappe angeordnet
ist. 5 stellt die das Abgas der Brennkraftmaschine wegführende Abgasleitung dar.
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Das Geschwindigkeits-Wechselgetriebe 2 ist hier als mehrstufiges Handschaltgetriebe
ausgebildet, dem ein Schalthebel 6 zur Anwahl der jeweiligen Getriebegänge zugeordnet
ist.
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7 stellt eine Zündanlage zur Erzeugung der in den einzelnen Brennräumen
der Brennkraftmaschine 1 zwecks Verbrennung des Eraftstoff-Luft-Gemisches erforderlichen
Zündfunken dar, die an eine mit 8 bezeichnete Bordbatterie angeschlossen ist.
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Mit 11 ist schematisch eine im Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 angeordnete
Freilaufvorrichtung angedeutet, die durch einen in wenigstens einem Getriebezweig
angeordneten mechanischen Elemmkörperfreilauf gebildet wird, während 9 die vor diesem
Freilauf liegende, hier der Einfachheit halber als Motorwelle benannte Welle und
10 die hinter dem Freilauf liegende, als Getriebewelle angegebene Welle bezeichnet.
Wie oben bereits erwähnt wurde, kann die Anordnung des Klemmkörperfreilaufs 11 in
dem Geschwindigkeitswechselgetriebe 2 sehr unterschiedlich sein und insbesondere
die vor diesem Freilauf 11 liegende Welle braucht keineswegs die Motorwellendrehzahl
aufweisen, auch wenn diese Welle für die hier vorliegenden Fälle bei eingeschaltetem
Getriebegang und eingerückter Kupplung immer mit der Motorwelle in Verbindung steht.
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Mit 12 ist in der Zeichnung ein Steuergerät bezeichnet, das in Abhängigkeit
von den Signalen verschiedener Meßwertgeber 16 bis 20 den Verlauf der Drehzahl und
des Drehmomentes der Brennkraftmaschine 1 steuern kann. Dazu kann es eine Vorrichtung
13 zur Verstellung der Zündanlage 7 der Brennkraftmaschine und/oder einen Stellmotor
14 zur Verstellung eines Leistungsstellgliedes der Brennkraftmaschine, hier der
in der Ansaugleitung 3 angeordneten
Drosselklappe 4, mit entsprechenden
Stellsignalen beaufschlagen.
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Während der Stellmotor 14 zur Verstellung der Drosselklappe 4 beispielsweise
als Unterdruck-Stellmotor ausgebildet sein kann, für den der die Stellkraft bewirkende
Unterdruck der Ans auf leitung 3 der Brennkraftmaschine 1 entnommen werden kann,
kann die die Zündanlage 7 verstellende Vorrichtung 13 auf elektronischem Wege arbeiten.
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Dem Steuergerät 12 wird von einem Drehzahlg.eber 16 eine Information
über die Drehzahl der Motorwelle 9, von einem Drehzahlgeber 17 eine Information
über die Drehzahl der Getriebewele 10 sowie von einem Drehzahlgeber 18 eine Information
über die Drehzahl der Abtriebswellen zugeführt. 19 stellt einen Geber zur Erfassung
des eingeschalteten Getriebeganges und 20 einen Geber zur Erfassung der Stellung
der Drosselklappe 4 dar. Der zuletzt genannte Geber 20 könnte gegebenenfalls auch
zur Erfassung der Stellung eines die Drosselklappe 4 über ein Gestänge 22 betätigenden
Fahrpedals .21 verwendet werden.
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Aus den Meßwerten der Meßwertgeber16 bis 20, die selbstverständlich
nicht alle vorhanden sein müssen, ermittelt das Steuergerät 12 nun den Zustand des
Fahrzeugantriebs und insbesondere eine etwa vorliegende Beendigung eines Schubbetriebszustandes,
bei dem durch den Freilauf 11 die Triebverbindung zwischen der Brennkraftmaschine
1 und den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs unterbrochen war.
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Unter Berücksichtigung der zugefuhrten Meßwerte wird dann über die
Züniverstellvorrichtung 13 und/oder die Drosselklappenstellvorrichtung 14 Einfluß
auf den Verlauf der Drehzahl und des Drehmoments der Brennkraftmaschine genommen
und zwar in einer Weise, die ein sanftes und komfortables Wiedereinräcken der Triebverbindung
bei Erreichen synchroner Drehzahlen vor und hinter dem Freilauf 11 gewährleisten.
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Dabei kann ein die Beendigung des Freilaufgetriebes und damit den
Beginn der Drehzahl- und Drehmoment steuerung festlegender Zeitpunkt mit Hilfe des
Gebers 20 zur Erfassung der Stellung der Drosselklappe
4 und/oder
des Fahrpedals 21 ermittelt werden. Wird beispielsweise das Fahrpedal oder die Drosselklappe
aus ihrer Ruhestellung heraus verstellt, so muß, jedenfalls bei laufendem Motor
und in Fahrt befindlichem Fahrzeug ein solcher Zustand der Beendigung des Freilaufbetriebes
vorliegen. Andere Möglichkeiten zur Erkennung der Beendigung eines Schub-Freilauf-Betriebes
könnten beispielsweise durch Betrachtung des Verlaufs der Motordrehzahl über der
Zeit oder auch der ersten Ableitung der Motordrehzahl nach der Zeit ermittelt werden.
Während des Freilaufs bleibt die Motordrehzahl nämlich auf der Leerlaufdrehzahl
und wird mit Betätigung des Fahrpedals und damit der Drosselklappe relativ schnell
auf höhere Drehzahlen beschleunigt. Auch dieebenso wie eine Änderung des Saugrohrunterdrucks
oder anderer charakteristischer Motorkenngrößen kann zur eindeutigen Erkennung der
Beendigung des Freilauf betriebes herangezogen werden.
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Für die eigentliche Steuerung der Motordrehzahl und des Drehmomentes
während des Überganges von dem Freilaufbetrieb auf den Zugbetrieb bestehen nun verschiedene
Möglichkeiten, die anhand der in den Figuren 2 - 4 dargestellten Diagramme näher
erläutert werden sollen. Zunächst besteht die Möglichkeit, den Verlauf der Drehzahl
und des Drehmomentes der Brennkraftmaschine in dem besagten übergangsbereich durch
Vorgabe eines festen Drosselklappenwinkels oder einer festen Zündwinkelvorverstellung
so zu steuern, daß sich ein konstanter Drehzahlanstieg, etwa entsprechend dem Verlauf
des Kurvenzuges 25 in der Figur 2, ergibt. Bei diesem Verlauf ändert sich die Motordrehzahl
n1 ausgehend von der Leerlaufdrehzahl nL in Punkt 26 zwischen dem Zeitpunkt t1,
nämlich dem Zeitpunkt, bei dem der Schubbetrieb beendet ist, und dem Zeitpunkt t2,
an dem die Motordrehzahl in Punkt 27 die Drehzahl der Getriebewelle n2 erreicht,
im wesentlichen linear, wobei die Steigung durch eine fest eingestellte Spätzündung
oder durch einen konstant vorgegebenen Drosselklappenwinkel, der dann unabhängig
von der Stellung des Fahrpedals ist, festgelegt ist. Allerdings kann die Steigung
dieses linearen Drehzahlverlaufs 25 auch in Abhängigkeit
von der
Höhe der Getriebewellendrehzahl n2 variabel festlegbar sein. So kann, wie dies in
der Figur 2 angedeutet ist, bei einer anderen Getriebedrehzahl n2, die z.B. kleiner
als die Getriebedrehzahl n2 ist, der mit unterbrochenen Linien angedeutete lineare
Drehzahlverlauf 29 mit einer geringeren Steigung vorgegeben sein.
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Mit 28 ist übrigens ein Verlauf der Motordrehzahl angedeutet, der
ohne Begrenzung des Drosselklappenwinkels bzw. ohne Zündvorverstellung sich einstellen
würde und der dann zu einem deutlichen Ruck bei der Lastübernahme der Freilaufvorrichtung
führen würde.
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Bei den weniger steilen Verläufen der Motordrehzahl gemäß den Kurvenzügen
25 oder gar 29 ergibt sich dagegen ein relativ komfortabler Lastübernahmevorgang
beim Einrücken des Klemmkörperfreilaufs in die Klemmstellung infolge Reduzierung
des überschüssigen Momentes.
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Wie oben bereits angedeutet wurde, kann der Beginn dieses Übergangbereiches,
also der Zeitpunkt t19 durch Erfassung des aus der Ruhestellung heraus betätigten
Fahrpedals, durch Kontrolle der Motordrehzahl, die in diesem Zeitpunkt aus der Leerlaufdrehzahl
herausläuft, oder auch durch Uberwachung der ersten Ableitung der Motordrehzahl
nach der Zeit ermittelt werden. Das Ende dieses tbergangsbereiches könnte dagegen
z.B. durch Vergleich der beiden Drehzahlen n1 und n2 ermittelt werden, wobei im
Zeitpunkt t2 diese beiden Drehzahlen gleich sind. Dies erfordert natürlich einigen
Aufwand für die Anordnung von Drehzahlgebern vor und hinter der Freilaufvorrichtung.
Wenn dieser Aufwand verringert werden soll, könnte auch daran gedacht werden, den
Zeitpunkt t2 nicht direkt zu ermitteln, sondern die Motorbeeinflussung durch Drosselklappenbegrenzung
und/oder Zündvor:erstellung für eine festvorgegebene Zeit vorzunehmen, die in etwa
der Zeit entspricht, die z.B. erforderlich ist, um von der Leerlaufdrehzahl auf
die höchste mögliche Getriebedrehzahl n2 zu kommen. In diesem Fall würde zwar die
Lastübernahme nach Wiederherstellung der Triebverbindung in den Fällen geringfügig
verzögert werden, in denen die Getriebe drehzahl unterhalb dieser maximal möglichen
Getriebedrehzahl liegt. Da jedoch der gesamte
Vorgang nur wenige
Bruchteile von Sekunden ausmacht, ist eine derartige Verzögerung, die vom Fahrzeugführer
kaum gespürt werden dürfte, zumutbar.
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In der Figur 3 der Zeichnung ist ein Verlauf der Motordrehzahl n1
über der Zeit angegeben, bei dem in dem besagten Übergangsbereich zwischen den Zeitpunkten
t1 und t2 die Motordrehzahl n1 nicht linear auf die Getriebe drehzahl n2 angehoben
wird, sondern bei der diese Drehzahl durch eine variable Verstellung des Drosselklappenwinkels
und/oder des Zündwinkels an die Getriebewellendrehzahl n2 angepaßt wird. Dabei ergibt
sich der Linienzug 30, der zwischen den Punkten 31 und 32 zunächst linear bis zu
einer Drehzahl n3 verändert wird, die einen vorgegebenen Abstand n von der Getriebedrehzahl
n2 hält. Dieser sehr steile Verlauf der Motordrehzahl ergibt sich beispielsweise
dadurch, daß bis zum Punkt 32 keine Zündvorverstellung oder Drosselklappenbegrenzung
vorgenommen wird. Erst in dem Punkt 32, bei dem die Motordrehzahl einen vorgegebenen
Abstand von der Getriebedrehzahl n2 aufweist, setzt die eigentliche Steuerung der
Motordrehzahl und des Motormomentes ein, indem jetzt der Zündwinkel und/oder der
Drosselklappenwinkel kontinuierlich oder auch fest bis zum Erreichen der Getriebedrehzahl
n2 im-Punkt 33 verändert wird. Hierdurch ergibt sich zum einen eine sehr schnelle
Überwindung dieses Ubergangsbereichs und zum anderen gleichzeitig ein sehr komfortabler
Übernahmevorgang, da in der Nähe der Getriebe drehzahl n2 der Drehzahlverlauf des
Motors durch entsprechende Beeinflussung des Zündwinkels oder des Drosselklappenwinkels
sehr stark gedämpft werden kann.
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Bei der hier gezeigten Regelung wäre jedoch erforderlich, daß die
Drehzahlen vor und hinter der Freilaufvorrichtung, also die von uns als Motordrehzahl
bezeichnete Drehzahl n1 und die Getriebedrehzahl n2 durch entsprechende Drehzahlgeber,
wie in der Figur 1 durch Drehzahlgeber 16 und 17, erfaßt werden. Mit diesen Drehzahlgebern
läßt sich dann auch die Beendigung des Übergangsbereichs im Punkt 33 leicht bestimmen,
da dann die Drehzahl n1 gleich der Getriebe drehzahl n2 wird.
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In der Figur 4 ist der Verlauf der Motordrehzahl über der Zeit für
eine Steuerung schematisch angegeben, bei der als einziger Aufnehmer ein Drehzahlaufnehmer
für die Motordrehzahl n1 vorgesehen ist. Mit diesem Aufnehmer kann die Motordrehzahl
n1 und durch Differenzierung dieses Meßwertes auch die erste Ableitung der Motordrehzahl
nach der Zeit dt ermittelt werden, aus denen dt sowohl auf den Beginn des Übergangsbereiches
als auch auf sein Ende geschlossen werden kann. Wenn nämlich in dem Zeitpunkt t1
die Motordrehzahl infolge des Niedertretens des Gaspedals aus seiner Ruhestellung
heraus beschleunigt wird, so kann innerhalb sehr kurzer Zeit, beispielsweise etwa
zum Zeitpunkt t4, durch den besagten Meßwertgeber und eine nachgeschaltete Differenzierstufe
festgestellt werden, daß ein vorgegebener Grenzwert der Motorbeschleunigung, also
der ersten Ableitung der Motordrehzahl nach der Zeit, überschritten wird, woraus
allein auf das lastfreie Beschleunigen des Motors aus dem Freilaufzustand heraus
geschlossen werden kann. Bei Vorliegen dieses Zustandes wird dann durch das Steuergerät
12 eine vorprogrammierte Beeinflussung der Brennkraftmaschine, sei es nun durch
eine Zündvorverstellung oder eine Drosselklappenbegrenzung, die jeweils mit einem
festen oder veränderlichen Wert vorgegeben werden können, vorgenommen, was zu einem
Abbau des Drehmomentes des Motors und damit zu einer Unterdrückung des Einktippelrucks
bei der Wiederherstellung der Triebverbindung durch Klemmen des Klemmkörperfreilaufs
führt.
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Die ständige Kontrolle der Motordrehzahl bzw. seiner ersten Ableitung
nach der Zeit erfaßt dann auch, allerdings ebenfalls mit einer geringfügigen Verzögerung
den Zeitpunkt, an dem die Triebverbindung wieder hergestellt ist. Da in diesem Fall
der Motor nicht mehr frei beschleunigt werden kann, sondern über die eingerückte
Triebverbindung die Wagenmasse mitbeschleunigen muß, wird sich im Punkt 43 (zur
Zeit t2) der Verlauf der Motordrehzahl und seiner ersten Ableitung erneut ändern.Diese
erste Ableitung der Motordrehzahl nach der Zeit muß dann, wie aus dem schematischen
Diagramm der Figur 4 ersichtlich ist, geringer werden, was beispielsweise im Zeitpunkt
t5 (Punkt 44) von dem Drehzahlgeber bzw. der nachfolgenden Differenzierstufe
festgestellt
wird. Dies führt dann zur Rücknahme der im Punkt 42 eingeleiteten Motorbeeinflussung,
das heißt zur Rücknahme der Zündwinkelvorverstellung oder der Drosselklappenwinkelbegrenzung,
so daß anschließend der Motor wieder allein unter der Beeinflussung des von dem
Fahrzeugführer betätigten Fahrpedals 21 steht.
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Es sei noch darauf hingewiesen, daß eine Begrenzung des Drosselklappenwinkels
auf einen während des Übergangsbereiches fest vorgegebenen oder variablen Drosselklappenwinkel
nur durch entsprechende Ausgestaltung des Betätigungsgestänges für die Drosselklappe
möglich ist. Es muß dabei sichergestellt werden, daß trotz Betätigung des Fahrpedals
die Drosselklappe unabhängig von dieser Betätigung von dem Stellmotor 14 auf bestimmte,
von dem Steuergerät vorgegebene Werte eingestellt werden kann. Dies erfordert beispielsweise
entsprechende Federanordnungen in dem Betätigungsgestänge 22, die dann während dieses
Übergangsbereiches, in dem die Drosselklappe von dem Stellmotor 14 beeinflußt wird,
durch Betätigung des Fahrpedals 21 gespannt wird und die nach Beendigung der Beeinflussung
durch den Stellmotor durch Entspannung die gewünschte Stellung der Drosselklappe
wiederherstellen. Eine Entkoppelung zwischen dem Fahrpedal und der Drosselklappe
könnte auch über ein Verzögerungsglied erreicht werden.
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Die Erfindung sieht weiter vor, daß die Steuerung der Motordrehzahl
bzw. des Motordrehmomentes über der Zeit zweckmäßigerweise nur in den Fahrbetriebszuständen
vorgenommen wird, in denen durch Einlegung einer mit einer Freilaufvorrichtung ausgerüsteten
Getriebestufe bei freigegebenem Fahrpedal ein Freilaufzustand erreicht wird. Bei
einigen der zuvor beschriebenen Steuervorgänge wird zwar durch die Meßwertgeber
und deren Signale festgestellt, ob ein Freilauf vorliegt oder nicht. Es ist jedoch
auch möglich, diese Feststellung mit Hilfe eines die eingelegte Getriebeangstufe
erkennenden Meßgebers, in der Figur 1 beispielsweise des Meßgebers 19, zu treffen.
Dabei kann ein Schalter am Getriebe selbst oder an dessen Wählhebel 6 vorgesehen
sein, der bei Einschaltung einer mit
einer Freilaufvorrichtung
ausgerüsteten Getriebestufe betätigt wird. Auch wäre es möglich, eine Gangerkennung
durch einen Vergleich der Drehzahlen, nämlich der Abtriebsdrehzahl, die beispielsweise
mit dem Drehzahlgeber 18 erfaßt wird, und der Motordrehzahl zu erreichen, die unter
Berücksichtigung der jeweiligen Gangübersetzungen bestimmte Verhältnisse annehmen
müßten. Hierbei kann dann vorgesehen werden, daß die beschriebene Steuerung der
Motordrehzahl nur in den Stufen vorgenommen wird, die mit einer Freilaufvorrichtung
in ihrem Getriebezweig ausgerüstet sind.
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Würde eine solche Gangerkennung nicht durchgeführt werden, würde die
Drehzahl- und Drehmomentbeeinflussung gegebenenfalls bei jeder Betätigung des Fahrpedals
aus dem Ruhezustand heraus vorgenommen werden, was zu einem Komfortsystem allgemeiner
Art führen würde. Hierbei erfolgt nämlich'die Lastübernahme grundsätzlich in gedämpfter,
d.h. komfortabler Weise. Auch kann vorgesehen sein, den von dem Steuergerät 12 vorzugebenden
Verlauf der Motorbeeinflussung in Abhängigkeit nicht nur von der Getriebedrehzahl
n2, sondern beispielsweise auch von der ersten Ableitung der Motordrehzahl nach
der Zeit oder aber von dem mit dem Fahrpedal vorgegebenen Drosselklappenwinkel q
k zu steuern, um so gegebenenfalls einerseits einen möglichst schnell zu überwindenden
Übergangsbereich und andererseits ein weitgehend komfortables Zufassen des. Freilaufs
zu erreichen.
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Anstelle der Beeinflussung der Drosselklappe, die bei Vergasermotoren
das geeignete Leistungsstellglied darstellt, kann bei Einspritzmotoren zum Zwecke
der Steuerung der Motordrehzahl und des Motormomentes auch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung
verstellt werden. So ist es möglich, in dem oben erwähnten Übergangsbereich nach
Beendigung des Freilaufbetriebes kurzzeitig die Kraftstoffeinspritzung in wenigstens
einem der Zylinder der mehrzylindrigen Brennkraftmaschine zu unterbrechen. Auch
kann die Einspritmenge aller Zylinder gegenüber der von dem Fahrpedal vorgegebenen
Lastanforderung um einen bestimmten Betrag, der konstant oder auch
beispielsweise
in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals oder von der Motordrehzahl veränderbar
sein kann, reduziert werden.
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Abschließend sei noch darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße
Motorbeeinflussung nicht nur bei Einsatz mechanischer Klemmkörperfreiläufe, sondern
auch anderer, die Triebverbindung zwischen dem Antriebsmotor und den angetriebenen
Rädern in Schubbetrieb lösender Freilaufeinrichtungen, wie z.B. entsprechend betätigter
Kupplungenmit Vorteil verwendet werden kann. Auch kann ein derartiger Freilauf nicht
nur den oberen Getriebegängen, sondern unter Zuhilfenahme der erfindungsgemäßen
Einrichtung auch unteren Gängen zugeordnet werden.
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