DE3305062C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangsbrücke für den Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Solche Übergangsbrücken sind üblich, um den Reisenden sowie dem Zugbegleitungspersonal in Schienenfahrzeugen den Übergang von einem zum anderen Wagen eines Zuges bzw. vom einen zum anderen Fahrzeugglied eines Gliederzuges auch während der Fahrt zu ermöglichen. Grundlage der Möglichkeit des Überwechselns sind begehbare Übergangsbrücken, die den Zwischenraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wagen bzw. Fahrzeuggliedern überdecken und zur Komforterhöhung von einem Übergangsschutz, einem Faltenbalg oder Wulste umgeben sind. Der Einfachheit halber wird im weiteren nur noch von aufeinanderfolgenden Fahrzeuggliedern gesprochen, wobei es sich jedoch grundsätzlich auch um selbständig fahrfähige Fahrzeuge eines Zuges handeln kann, die in entsprechender Weise miteinander gekuppelt sind.

Die Fahrzeugglieder müssen so miteinander gekuppelt sein, daß die Kupplung die Zug- und gegebenenfalls Verzögerungskräfte zwischen den Fahrzeuggliedern überträgt, aber auch die notwendigen Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern zuläßt. Dabei handelt es sich im wesentlichen um Wankbewegungen (Bewegungen um die Fahrzeuglängsachse), Nickbewegungen (Bewegungen um die horizontale Querachse zwischen den Fahrzeuggliedern), seitliche, vertikale und in Grenzen in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern sowie um Bewegungen um eine vertikale Hochachse. Diese für die Fahrsicherheit notwendigen Bewegungen dürfen durch die Übergangsbrücke nicht behindert werden, obwohl andererseits diese nicht so in sich elastisch sein darf, daß ihre Begehbarkeit beeinträchtigt wird. Diesen Forderungen wird bisher in der Praxis vor allem dadurch entsprochen, daß mehrere starre Platten an den Fahrzeuggliedern angelenkt und beweglich einander zugeordnet sind. Im Straßenfahrzeugbau werden auch Drehscheiben verwendet.

Nachteile solcher Übergangseinrichtungen äußern sich insbesondere darin, daß beim Durchfahren von Kurven mit kleinen Gleisradien im Durchgang befindliche Personen gefährdet werden können und das Trennen der Wageneinheiten ebenso wie deren Kuppeln miteinander erschwert werden kann.

Angesichts dieser Nachteile ist bereits aus der DE-PS 5 39 581 eine Übergangsplattform der eingangs genannten Art für die Bereiche zwischen zwei miteinander gekuppelter Wagen bekanntgeworden, die verschiedene Stäbe aufweist, wobei die Plattform selbst aus zwei in allen Richtungen beweglichen Stabreihen besteht, die an zwei voneinander unabhängig bewegten Trägern angeordnet sind und deren freie Enden entgegengesetzt liegend an den Befestigungspunkten der anderen Stabreihen vorbeigeführt sind. Je eine Reihe der Roststäbe ist nur an einem Ende an einem gemeinsamen Träger kardan-gelenkartig befestigt. Eine aus Gelenken und Achsen sowie Stützen bestehende Verbindung zwischen als starre Schienen anzusehenden Stäben könnte dabei auf den ersten Blick als elastisch angesehen werden.

Tatsächlich ergeben jedoch die vorgesehenen Gelenke und Achsen keine elastische Verbindung. Vielmehr ist jeder Stab um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert und die Hälfte der Gesamtheit der Stäbe ist gemeinsam um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert. Im Hinblick auf die Erfindung ist aber diese Lösung aus den weiter oben erläuterten Lösungen mit einzelnen Platten insoweit unmittelbar abgeleitet, als im Grunde genommen das dortige Bauprinzip beibehalten wurde, indem letztlich lediglich die einzelnen Platten in Gitterroste aufgelöst wurden, deren einzelne Stäbe in Wagenlängsrichtung verlaufen. Jeder Stab verläuft in Längsrichtung zwischen seinem Gelenk und einer Tasche, wie es ja auch bei den Plattenlösungen bekannt ist.

Bei der aus der DE 27 57 201 B1 bekannten Übergangseinrichtung, insbesondere zwischen zwei miteinander gekuppelten Eisenbahnwagen, befinden sich zwischen jeder Wagenkastenstirnwand und einem zweihälftigen Mittelportal mindestens zwei Gelenkgliederketten sowie eine begehbare mehrteilige, bewegliche Übergangsbrücke, wobei die Brücke an der Schwelle der Kastenstirnwandöffnung eine scharnierartig um die Querachse schwenkbare Brückenplatte enthält und portalseitig Brückenteile an der Schwelle der Portalhälfte angebracht sind und Brückenplatte und Brückenteile schuppenartig gleitend aufeinanderliegen. Als wesentlich wird dort erachtet, daß sich die Übergangsbrücke auf eine innerhalb eines vollständig geschlossenen Balges gelegene Tragkonstruktion abstützt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Übergangsbrücke so auszugestalten, daß sie einfach in ihrem Aufbau und ihren Anschlußmöglichkeiten ist, trotzdem aber die notwendige Beweglichkeit angesichts der oben geschilderten Notwendigkeiten ergibt.

Diese Fahrzeugbrücke ist so auszugestalten, daß sie ohne vorzeitigen Verschleiß die vorgenannten Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern weitestgehend mitmacht und zwar auch dann, wenn die genannten Relativbewegungen in größerem Ausmaß bei hoher Fahrgeschwindigkeit erfolgen. Die Übergangsbrücke soll sich bei Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern an ihrer Oberseite nur so verformen, daß unabhängig von der Stellung der Fahrzeugglieder zueinander ein Überwechseln über die Übergangsbrücke in gleicher Weise gefahrlos möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Übergangsbrücke der eingangs genannten Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine ausschnittsweise Darstellung einer Übergangsbrücke in der Draufsicht,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 den Bereich Z in Fig. 1 als Horizontalschnitt und bei ausgelenkter Übergangsbrücke und

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 2, wobei die Fig. 2 bis 5 Darstellungen in größerem Maßstab als die Darstellung in Fig. 1 sind.

In der Zeichnung (Fig. 1) ist mit A-A eine vertikale Ebene bezeichnet, die sich bei der Geradeausfahrt eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges als Mittellängsebene durch zwei gelenkig miteinander gekoppelte Fahrzeugglieder und den Bereich zwischen diesen Fahrzeuggliedern erstreckt. Mit B-B ist eine vertikale Querebene bezeichnet, die sich - wiederum bei der Geradeausfahrt des Fahrzeuges - zwischen den beiden Fahrzeuggliedern durch deren Kuppelpunkt erstreckt. Der Punkt, in dem sich die beiden Ebenen A-A und B-B unter einem rechten Winkel schneiden, ist der Kuppelpunkt, um den sich die beiden Fahrzeugglieder bewegen können. Die beiden Fahrzeugglieder können sich um eine durch den Kuppelpunkt gehende Längsachse (z. B. bei einseitiger Schienenüberhöhung) und um eine durch den Kuppelpunkt gehende Hochachse (z. B. bei der Kurvenfahrt) gegeneinander verstellen. Außerdem können die beiden Fahrzeugglieder parallel zu sich selbst in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander verstellt werden, z. B. wenn auf nur ein Fahrzeugglied ein in Querrichtung gerichteter Stoß einwirkt, sowie Nickbewegungen relativ zueinander ausführen. Schließlich kann sich beim Anfahren und Bremsen der Abstand zwischen den beiden Fahrzeuggliedern im Rahmen des vorgegebenen Kupplungsspieles ändern.

Zwischen den beiden Fahrzeuggliedern ist eine Übergangsbrücke angeordnet, die es den Fahrgästen und dem Personal ermöglicht, auch während der Fahrt von einem zum anderen Fahrzeugglied überzuwechseln.

Die Übergangsbrücke besteht aus zwei Hälften 1 und 2, deren Breite jeweils der Breite des Fahrzeuges entspricht (Richtung der Ebene B-B) und deren Länge jeweils etwa dem halben Abstand zwischen den Fahrzeuggliedern entspricht (Richtung der Ebene A-A). Die beiden Übergangsbrückenhälften sind in der Ebene B-B lösbar miteinander verbunden, die Ebene B-B ist die sogenannte Kuppelebene. An den der Kuppelebene abgekehrten Enden sind die Übergangsbrückenhälften am jeweiligen der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeugglieder befestigt. Hierzu ist jedes Fahrzeugglied an dem dem jeweiligen anderen Fahrzeugglied zugekehrten Ende mit einem Endrahmen 3 versehen, an den die jeweilige Übergangsbrückenhälfte 1 bzw. 2 mit einem ihr zugeordneten Endrahmen 4 unter Verwendung von Schrauben 5 befestigt ist. Die Anordnung ist im wesentlichen symmetrisch zur Kuppelebene B-B und zur vertikalen Längsmittelebene A-A ausgebildet.

Jede Hälfte der Übergangsbrücke weist eine Anzahl von Metallschienen 6 von winkelförmigem Querschnitt auf die mit ihren Längsachsen in Fahrzeugquerrichtung (Richtung der Ebene B-B) parallel zueinander liegen und in Fahrzeuglängsrichtung (Richtung der Ebene A-A) aufeinanderfolgen. Jede Metallschiene 6 weist einen vertikalen Steg 6a auf, an dessen oberes Ende ein horizontaler Flansch 6b angesetzt ist. Alle Schienen 6 jeder Brückenhälfte weisen mit ihrem Horizontalflansch 6b in die gleiche Richtung und zwar auf das Fahrzeugglied, dem die Brückenhälfte zugeordnet ist. Jede Schiene 6 weist in ihrem Steg 6a eine Öffnung 6c auf, deren Rand eine Hülse 7 umschließt. Durch eine Schulter 7a der jeweiligen Hülse und einen Sprengring 8 sind die jeweilige Schiene und die jeweilige Hülse 7 gegeneinander gesichert. Die Innenwand 7b jeder Hülse 7 ist nach beiden Hülsenenden hin symmetrisch abfallend ballig ausgebildet. Jeweils eine solche Hülse 7 ist nahe jedem Ende jeder Schiene 6 angeordnet in der Weise, daß alle Hülsen im Bereich des jeweiligen Endes der Schienen 6 im Ruhezustand gleichachsig liegen. Mit den oberen Bereichen der Innenwand 7b stützen sich alle Hülsen jeder Seite jeder Übergangsbrückenhälfte auf einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragstange 9 ab.

Jede der Tragstangen 9 ist an jedem ihrer Enden in vertikaler Richtung abgestützt und gegen Seitenverschiebungen sowie Bewegungen in Richtung ihrer Längsachse gesichert. Hierzu ruht jede Tragstange an jedem Ende mit ihrem unteren Bereich in einer Hülse 7, indem sie auf deren balligen Innenwand 7b in deren unteren Bereich aufliegt (Fig. 3). Die Hülse 7 im Bereich des inneren Tragstangenendes ist mittels eines Sprengringes 10 und eines Dornes 11 unverschiebbar und unverdrehbar im Endrahmen 4 gehalten. Die Hülse 7 im Bereich des äußeren Tragstangenendes ist mittels eines Sprengringes 12 und eines Dornes 13 unverdrehbar in der äußersten Schiene der Übergangshälfte gehalten, die ihrerseits fest mit einem äußeren Endrahmen 14 verbunden ist. Dieser Endrahmen 14 weist eine Öffnung 15 auf, durch die die jeweilige Tragstange ein- und ausgebaut werden kann. Der innere Tragrahmen 4 weist eine Öffnung 16 auf, durch die der Dorn 11 nach dem Einfahren der Tragstange in diese eingesetzt und vor dem Ausbau der Tragstange aus dieser herausgezogen werden kann. Die Öffnung 15 ist so bemessen, daß die Tragstange mit eingesetztem Dorn 13 ein- und ausgebaut werden kann.

Die einzelnen Schienen 6 sind durch Gummipuffer 17 als Führungsstücke zwangsweise in einem solchen Abstand voneinander gehalten, daß die Spalte 18 zwischen den einzelnen Schienen 6 einen vorbestimmten Abstand voneinander haben und unter Einhaltung dieses Abstandes gegeneinander festgelegt sind. Die Spalten sollen eineseits so groß sein, daß sich die Schienen in Grenzen zueinander bewegen können, ohne einander zu berühren, andererseits sollen sie so schmal sein, daß die Brücke gefahrlos begangen werden kann, beispielsweise auch dann, wenn ein weiblicher Fahrgast Schuhe mit sogenannten Pfennigabsätzen trägt. Die Gummipuffer 17 schließen Gummihülsen 19 ein, die auf Bolzen 20 sitzen, die ihrerseits mittels Dornen 21 und 22 zwischen den Stegen zweier aufeinanderfolgender Schienen gehalten sind. Die einzelnen Gummihülsen 19 und Bolzen 20 sind so in Längsrichtung der Schienen gegeneinander versetzt, daß die Bolzen, ohne einander zu beeinträchtigen, ausreichend weit über die Stege hinausragen können, andererseits eine aus der Zeichnung erkennbare Regelmäßigkeit gegeben ist (Fig. 4, 5). Die Dorne 21 können vor dem Einsetzen der Bolzen 20 von der Unterseite der Brücke aus bereits eingesetzt werden, während die Dorne 22 nach dem Einsetzen der Bolzen und der Gummihülsen von der Oberseite der Brücke aus eingesetzt werden, wozu die Flansche der Schienen mit Öffnungen 23 versehen sind (Fig. 2).

Das radiale Spiel zwischen den Tragstangen 9 und den Hülsen 7 sowie die Elastizität der Gummihülsen 19 sind so bemessen, daß die einzelnen Schienen soweit gegeneinander verstellt werden können, wie das die Bewegungen der Fahrzeugglieder gegeneinander fordern (Fig. 4). Für die Rückstellung in die Ausgangslage sorgt außer der Fahrzeugbewegung die Elastizität bzw. Verformung der Gummihülsen 19.

Soll der Komfort erhöht werden, indem die Spalte 18 ohne Behinderung der Brückenbeweglichkeit abgedeckt werden, so kann auf die Brücke eine Gummiplatte 24 aufgelegt werden.

Die Brückenhälften 1 und 2 können in beliebiger Weise miteinander verbunden werden, beispielsweise dadurch, daß durch Öffnungen in dem äußeren Endrahmen (ähnlich der Öffnung in Fig. 3) Schraubverbindungen gesteckt und festgezogen werden. Ist die Brücke selbst in vertikaler Richtung nicht ausreichend steif so muß sie abgestützt werden, beispielsweise durch elastische Abstützung auf der Vorrichtung zur Zugkraftübertragung. Außerdem können den Tragstangen 9 grundsätzlich entsprechende Führungsstangen durch beide Brückenhälften 1 und 2 hindurchgeführt werden.

Claims (9)

1. Übergangsbrücke für den Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Schienenfahrzeugen, mit einer Anzahl parallel zueinander verlaufender in sich starrer Schienen, die in vorgegebenen Abständen zueinander angeordnet und mit Rücksicht auf die Relativbewegungen zwischen den Fahrzeuggliedern verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (6) mit ihren Längsachsen in Fahrzeugquerrichtung liegen, so daß sie in Fahrzeuglängsrichtung parallel zueinander liegend aufeinanderfolgen, wobei die Schienen (6) in den Bereichen ihrer Enden gelenkig auf in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tragstangen (9) abgestützt sind und zwischen je zwei Schienen (6) elastische Führungsstücke (17) angeordnet sind, wobei die Enden der Tragstangen (9) in Hülsen (7) gelagert sind, die an Endrahmen (4, 15) der Übergangsbrücke bzw. der Übergangsbrückenhälften befestigt sind.

2. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke in an sich bekannter Weise aus zwei Übergangsbrückenhälften (1, 2) besteht, von denen jede an je einem der Fahrzeugglieder befestigt ist, deren Länge etwa dem halben Abstand zwischen den Fahrzeuggliedern entspricht und die an ihren einen Enden starr mit je einem der Fahrzeugglieder, an ihren anderen Enden starr miteinander verbunden sind.

3. Übergangsbrücke nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ihre an sich bekannte elastische Abstützung im Bereich der vertikalen Verbindungsebene auf einer Längstraktionskräfte zwischen beiden Fahrzeugen übertragenden Kupplungseinrichtung.

4. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gelenkige Abstützung der Schienen (6) auf den Tragstangen (9) durch Hülsen (7) erfolgt, die am Außenumfang starr mit den Schienen verbunden sind und die mit einer nach den Hülsenenden hin symmetrisch balligen Innenfläche (7b) unter Einhaltung eines vorgegebenen Radialspieles auf den runden Tragstangen (9) sitzen.

5. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Endrahmen (4) an den Übergangsbrückenenden an den Fahrzeuggliedern befestigt sind, während die bei einer zweiteiligen Übergangsbrücke an den einander zugekehrten Enden der Übergangsbrückenhälften angeordneten Endrahmen (15) miteinander verbunden sind.

6. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Führungsstücke (17) elastische Hülsen (19) sind, die auf Bolzen (20) sitzen, die an den beiden Hülsenenden in je zwei aufeinanderfolgenden Schienen (6) gehalten sind.

7. Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schiene (6) ein Winkelprofil ist, mit dessen vertikalem Steg (6a) die Schienen auf den Tragstangen (9) sitzen und zwischen deren Stegen die elastischen Führungsstücke (17) eingebaut sind, während die horizontalen Flansche (6b) die Übergangsbrückenfläche bilden, wobei zwischen den Flanschrändern der Schienen (6) vorgegebene Abstände (18) eingehalten sind.

8. Übergangsbrücke nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrückenfläche durch ein elastisches Tuch (24) abgedeckt ist.

9. Verfahren zum Zusammenbau einer Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 8 mit Bolzen (20), auf denen sich zu beiden Seiten einer Gummihülse (19) jeweils eine Schiene (6) befindet, deren jede durch einen an ihr anliegenden Dorn (21, 22) in Anlage an der jeweiligen Gummihülsenstirnseite gehalten wird, wobei jede Schiene aus einem vertikalen Flansch (6a) und aus einem bei beiden Schienen (6) gleichgerichteten oberen horizontalen Flansch (6b) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst ein kurzer Dorn (21) an der der Richtung des horizontalen Flansches (6b) abgekehrten Seite der einen Schiene (6) anliegend in den Bolzen (20) von der Unterseite der Übergangsbrücke her eingesetzt wird, daß dann die Gummihülse (19) und die andere Schiene (6) auf den Bolzen (20) aufgeschoben wird und dann abschließend ein entsprechend längerer Dorn (22) von der Oberseite der Übergangsbrücke her durch die Öffnungen des horizontalen Flansches (6b) der anderen Schiene (6) hindurch an der dem horizontalen Flansch dieser Schiene (6) zugekehrten Seite am vertikalen Flansch der Schiene (6) zur Anlage gebracht wird.