DE3208100A1

DE3208100A1 - Getriebegehaeuse mit tauchschmierung

Info

Publication number: DE3208100A1
Application number: DE19823208100
Authority: DE
Inventors: Friedrich Ing.(grad.) 7990 Friedrichshafen Ehrlinger
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1982-03-06
Filing date: 1982-03-06
Publication date: 1983-09-15
Also published as: BR8301068A; DE3208100C2; US4526054A; GB2129507A; GB8306001D0; GB2129507B

Description

Die Erfindung betrifft Getriebe mit Tauchschmierung, also ohne externe ölumpumpsysteme. Es ist bei tauchgeschmierten Getrieben üblich, das öleinfüllniveau bzw. die Gehäuseabmessungen so zu wählen, daß die Pantschwirkung rotierender Getriebeteile bei Normalbetrieb möglichst nur noch gerade eben so groß ist, daß die Schmierwirkung zwar sichergestellt ist, jedoch Energieverluste durch unnötig tiefes Eintauchen der umlaufteile vermieden werden. Dies gelingt in der Regel schon durch Vorhaltung eines ausreichenden Preiraumes zwischen Rotationsteilen und Gehäuseinnenwand. Bei erhöhten Kompaktierungsanforderungen und Leistungsdichten befriedigten die Betriebsergebnisse mit solchen Getrieben jedoch nicht mehr, da die Verlustleistungen durch das Pantschen der Getriebeteile auch im Schwachlastbereich viel unnötige Energie erforderte. Einer Absenkung des ölspiegels im Getriebegehäuse stand insbesondere dann etwas entgegen, wenn es sich um Getriebe mit stark wechselnden Beanspruchungen oder eingebauten Bremsen oder Kupplungen handelte. In solchen Fällen hielt man daher bisher die Zwangsumlaufschmierung mit ümpumpsystemen und Steuerventilen im Zulauf für unvermeidbar.

So ist z. B. durch die DE-PS 28 02 676 eine "Schmieröldosiervorrichtung für im ölbad laufende Lamellenkupplungen¹¹ bekanntgeworden, bei welcher der Schmierölzufluß aus einem Druckölkreislauf zur Kupplungsbetätigung nur bei und während einer Kupplungsbetätigung mit einer Steuerhülse am Kupplungskörper so dosiert ist, daß die Beaufschlagung der Kupplung im Normalbetrieb minimal bzw. Null, aber beim Kuppeln verstärkt bzw. maximal ist. Wirkungsvergleichbare, lastabhängige Beeinflussungsmöglichkeiten fehlten bisher für tauchgeschmierte Getriebe und Kupplungs bzw. Bremsenanwendungen, obwohl man sich gerade bei diesen Einsatzfällen häufig für die Tauchschmierung primär aus Kostengründen entschlossen hätte. Man würde also Wirtschaftlichkeitsverbesserungen im Normalbetrieb hier erst recht besonders begrüßen.

Die Aufgabe der Erfindung nach Anspruch 1 ist es daher, eine Möglichkeit zu schaffen, um auch lediglich tauchgeschmierte Getriebe auf angemessen einfache Weise im Normalbetrieb mit einer

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Minimalschmierung, im Belastungszustand jedoch mit einer Vollschmierung betreiben zu können. Dabei soll der Freiraum zwischen Rotationsteilen und Gehäuseinnenwand, also auch der Außendurchmesser des Getriebes, beibehalten bleiben.

Mit der in Anspruch 1 angegebenen Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das an sich mit gegenüber dem Stand der Technik unveränderte ölniveau und bei unverändertem Gehäusedurchmesser ausgeführte Getriebe nun Mittel aufweist, durch die sich der auf der Gehäuseinnenwand ausbildende ölring im Normalbetrieb begrenzen und bei bzw.. während Höherbelastungen des Getriebes verstärken läßt.

Damit ergibt sich, ohne den Mehraufwand eines DruckölUmlaufes in Kauf nehmen zu müssen, infolge Verminderung des Pantschens von Rotationsteilen eine merkliche Senkung der Energieverluste. - Letzteres ist besonders für Radkopfgetriebe wichtig, für welche wegen der Schwierigkeit mit Ölleitungen Anschlüsse zu ermöglichen, ohnehin Tauchschmierung meistens allein in Frage kommt. Weiterhin wird es mit der Erfindung möglich, auch ein lediglich tauchgeschmiertes Getriebe, welches häufigeren Spitzen- oder Zusatzbelastungen ausgesetzt ist, während dieser besonderen Belastungszeiten mit verstärkter Schmier- bzw. Kühlleistung zu betreiben, ohne in Kauf nehmen zu müssen, daß sich dadurch Einbau- oder Servicekomplikationen als nötig erweisen. Dieser vorteil ist von besonderem Wert z. B. bei Getrieben für Geländefahrzeugen mit einem Arbeitsbereich von geringen Drehzahlen und einem sogenannten Schnellgang für den Straßeneinsatz. Ebenfalls von Belang kann der Einsatz der Erfindung bei Getrieben mit integrierten Bremsen bzw. Reibungskupplungen sein, deren Wärme stoßweise anfällt und schnell aufzunehmen ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben:

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Nach Anspruch 2 wird erreicht, daß die Anpassung nur mittels einer einfach anbringbaren, axialen Erweiterung des Getriebegehäuses außerhalb des Einflußbereiches der rotierenden Getriebeteile möglich wird. Dies gelingt, weil die verminderten Mitnahmemomente, die von den rotierenden Getriebeteilen ausgehen, im Bereich der zweiten Zone fehlen, so daß sich hier ein dickerer ölring anstauen kann.

Nach Anspruch 3 wird erreicht, daß für besonders niedrige Beanspruchungen die Tauchschmierung praktisch völlig zugunsten einzelner, aus dem ölring abgestreifter ölspritzer ausschaltbar ist.

Nach Anspruch 4 wird erreicht, daß die Anpassung durch im Getriebegehäuse selbst eingebaute Omsteuervorrichtungen feinfühlig dem Bedarf angleichbar ist.

Nach Anspruch 5 und 6 wird noch erreicht, daß die Anpassung selbsttätig proportional zu den Drehzahlen steuerbar ist.

Nach Anspruch 7 wird erreicht, daß das öl in der zweiten Zone gegenüber dem öl in der ersten Zone möglichst wenig Berührungsfläche aufweist und dennoch am Kühlvorgang teilnimmt.

Nach Anspruch 8 wird erreicht, daß das Abfließen des Öles durch eine höhere Fliehkraft und mehr Aufnahmevolumen bringende, radiale Erweiterung der zweiten Zone begünstigt wird.

Nach Anspruch 9 wird erreicht, daß die ölfüllung der zweiten Zone begrenzt gesteuert und daran gehindert wird, eine achsparallele Rückströmung in den Bereich der rotierenden Getriebeteile auszubilden. Dabei kann der innen begrenzte Ringraum auch dadurch gebildet sein, daß die zweite Zone des Mantelbereiches konzentrisch über einer Radnabe angeordnet ist.

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Nach Anspruch 10 wird erreicht, daß die Abströmung bzw. die Zufuhr von öl erst ab bestimmten Fahrzuständen erfolgt, für welche definierte Fliehkräfte festlegbar sind.

Nach Anspruch 11 wird erreicht, daß die umsteuervorrichtung auch auf evtl. überfüllung des Gehäuses durch Entlastungen in die zweite Zone reagieren.

Nach Anspruch 12 wird erreicht, daß die Abströmung bzw. Zufuhr bedarfsabhängig auf die Erwärmung von Lauf- bzw. Reibflächen einstellbar ist.

Nach Anspruch 13 wird erreicht, daß unabhängig von Fahrzuständen etc. für die zweite Zone eine ölaufnahmemöglichkeit geschaffen bzw. eine ölrückführung von dort in die Zone 1 von außen her steuerbar ist, indem z. B. im Ringraum dieser zweiten Zone ein Schlauch mehr oder weniger weit aufgepumpt wird, der dann das dort vorhandene öl zurück in die erste Zone drängt.

Nach Anspruch 14 wird erreicht, daß eine sinngemäße Steuerung wie bei Anspruch 13 dadurch erreicht wird, daß eine kolbenähnlich betätigbare Trennwand in der zone 2 auf das Fassungsvermögen verändert wird, welcher der gewünschten Absenkung der Eintauchtiefe in Zone 1 entspricht.

Nach Anspruch 15 wird erreicht, daß die Anpassung der Eintauchtiefe an die Wählorgane für die Fahrzustände gekoppelt sind, so daß keine Individualbedienung der ölumsteuervorrichtungen nötig ist.

Nach Anspruch 16 wird erreicht, daß neben druckmittelbetätigbaren auch noch mechanische Verstellbarkeiten für die Umsteuervorrichtungen vorgesehen sind, so daß Anpassungen an ölqualität, Einsatzarten usw. jederzeit offenbleiben.

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Nach Anspruch 17 wird eine Wirkverbindung der Umsteuervorrichtung mit einer integrierten Bremse bzw. Kupplung erreicht, wobei eine Zeitvorgabe möglich ist, die das ölniveau anhebt, bevor die Reibungswärme anfällt.

Nach Anspruch 18 wird erreicht, daß das aus dem Bereich der rotierenden Getriebeteile abgeleitete öl vor einer Rückführung intensiv gekühlt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Darstellungsbeispiele näher erläutert:

Fig. 1 zeigt am Beispiel eines Radnabengetriebes die Anordnung der beiden ölaufnähmezonen im Gehäuse.

Fig. 2 zeigt im Teilschnitt zu Fig. 1 eine zweite ölaufnahmezone, bei der nur die Verbindungen zur ersten Zone selbst als Umsteuervorrichtung wirken, z. B. nach dem Prinzip der Schöpfrohre.

Fig. 3 zeigt für gleiche Anordnungen eine ebensolche Zone, bei der jedoch eine als Umsteuervorrichtung axial verschiebliche Trennwand das Fassungsvermögen dieses Ringraumes auch von außen her beeinflußbar verändern kann.

Fig. 4 zeigt für die gleiche Anordnung als Umsteuervorrichtung einen aufpumpbaren, elastischen Schlauch zur Verdrängung des Öles aus dem Ringraum.

Fig. 5 zeigen das Prinzip der ölringausbildung in Ab- und 6 hängigkeit von Einfüllniveau und Verdrängungsmöglichkeit.

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In Fig. 1 besteht das Getriebe 1 insbesondere aus einem Gehäuse 2, das bis zu einem Einfüllniveau 3 im Ruhezustand mit öl so weit aufgefüllt ist, daß rotierende Getriebeteile in dasselbe eintauchen.

Durch die Rotation im Betriebszustand bildet sich gegenüber stehenden Getriebeteilen 5 bzw. langsamer drehenden auf der inneren Mantelfläche 6 des Gehäuses 2 ein, je nach Drehzahl und Einfüll volumen, mehr oder minder starker ölring 7, 7a aus. Die Stärke 8 des ölringes ergibt eine Resteintauchtiefe 9 mit den rotierenden Getriebeteilen. Die erfindungsgemäßen Mittel 10 zur Anpassung der Stärke 9 an die Belastungen des Getriebes 1 befinden sich in bzw. am Anfang einer die erste ölaufnahmezone 11 axial fortsetzenden zweiten Zone 12. Im Beispiel der Fig. 1 bzw. 2 bestehen diese Mittel 10 aus einer im unmittelbaren Einflußbereich der rotierenden Getriebeteile 4 gelegenen und nur durch begrenzte Verbindungsquerschnxtte 13 und weitere Strömungslenkungsmaßnahmen gebildeten ölumsteuervorrichtung 14. Die die Verbindungen 13 enthaltende Trennwand 15 derselben kann sowohl ein teilweise offener Radialsteg als auch eine nur Bohrungen (als Verbindungen 13) enthaltende Rückwand des Getriebegehäuses 2 selbst sein. Im Beispiel geht die Trennwand 15 über in die Radnabe, welche mit der zweiten Zone 12 somit einen nach innen begrenzten Ringraum 16 bildet. Damit wird verhütet, daß sich unkontrollierbare ölrück-'strömungen entlang der Rotationsachse ausbilden oder daß der aktive ölring 7 im Getriebegehäuse 2 zu dünn wird, um noch eine ausreichende Restschmierung sicherzustellen.

In Fig. 2 ist der Ringraum 16 der zweiten ölauffangzone 12 mit einer inneren Mantelfläche 6 ausgestaltet, welche einen gegenüber der ersten Zone 11 vergrößerten Durchmesser und ähnlich Schöpfrohren.schräg zum ersten ölring 7 angesetzte Verbindungsbohrungen 13 aufweist. Diese Ausgestaltung kann für Fälle günstig sein, wo bei hohen Drehzahlen eine geringe Eintauchtiefe 9 und bei niedrigen, also bei höheren Drehmomenten, durch eine höhere Eintauchtiefe 9 eine intensivere Schmierung ohne Fremdsteuerung gefordert wird. Beim Nachlassen der Rotationsgeschwindigkeit

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strömt hierbei nämlich ein entsprechender Anteil des Öles aus dem Ringraum 16 zurück in die erste ölauffangzone 11, da dann der Staudruck in den Verbindungen 13 nachläßt. - Je nach Bedarf kann der Durchfluß durch die Verbindungen 13 auch durch darin eingesetzte Steuerventile 17 auf bestimmte Betriebszustände eingestellt werden. So bietet sich z. B. die Möglichkeit, mittels temperaturgesteuerten Ventilen die ölerwärmung bzw. die ölabkühlung als Kriterium für entsprechenden Ab- bzw. Zufluß vorzusehen. Die Unterkante der Verbindungsbohrung 13 sollte dabei vorteilhafterweise etwa auf der Höhe des minimalen ölringes 7A gelegen sein. -Günstig ist auch, wenn die Verbindung 13 etwas abseits des eigentlichen Rotationsbereiches, z. B. in einer Wandnische, angeordnet ist, weil dort in der Regel niedrigere Staudrücke als unmittelbar neben dem rotierenden Getriebeteil 4 vorliegen. Anstelle der Trennwand 15 würde auch ein auf die Höhe des gewünschten minimalen ölringes 7A ausgelegter Radialsteg zwischen Radialrippen vergleichbare Wirkungen wie die Verbindungsbohrungen 13 erbringen.

In Fig. 3 ist der Ringraum 16 noch durch ein axial verschiebliches Verdrängungselement 18 in seinem Fassungsvermögen veränderbar. Eine im Ringraum 16 durch Federn im Normalfalle in Offenstellung gehaltene weitere Trennwand 19 kann kolbenähnlich in Richtung der Verbindungen 13 auf die feste Trennwand 15 (Radialsteg) hingeschoben werden, wenn bzw. so lange mehr öl in der ersten Zone 11 gefordert wird. Die Betätigung 20 kann dabei, je nach Bedarf, mit Getriebeschaltelernenten, Bremsen, Kupplungen usw. so kombiniert sein, daß die Zusatzölversorgung auch ausschließlich bei den betreffenden Spitzenbelastungen erfolgt. Für die Betätigung ist ein Fernbedienungsanschluß 21 vorgesehen, der auch individuell von Hand justierbar bzw. steuerbar ist. Wird ein Stellglied 22 mit einem mechanischen Anschlag versehen, ist es auch möglich, das Verdrängungselement 18 ohne Demontagen zu verstellen bzw. einzuregeln.

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In Fig. 4 ist anstelle eines federbelasteten Verdrängungselementes 18 ein Luftschlauch vorgesehen, der, je nach Fülldruck, mehr oder weniger vom Inhalt des Ringraumes 16 verdrängt und entsprechend viel öl durch die Verbindungen 13 in die erste Zone 11 zurückschiebt.

In Fig. 5 und 6 ist nochmals die Funktion der Erfindung anhand einer Gegenüberstellung der konventionellen Betriebsweise (Fig. 5) und der verbesserten (Fig. 6) dargestellt. Das Einfüllniveau 3 (im Ruhezustand) kann in beiden Fällen als etwa gleich hoch angenommen werden.

Damit ergibt sich für eine bestimmte Drehzahl ein ölring 7, von dem die rotierenden Getriebeteile 4 noch mit einer Eintauchtiefe bespült werden. Der ölring 7a, mit welchem die Getriebeteile 4 bei Schwachlast nur noch eine minimale Eintauchtiefe 9A mit praktisch nur tangentialer Berührung haben, wird auch dabei durch Ableitung eines Teiles des ölinhaltes in die erfindungsgemäß vorgesehene zweite ölaufnahmezone 12 axial zur ersten 11 erreicht. Sobald bei Höherbelatungen, z. B. bei Bremsungen, von dort öl wieder in die erste Zone 11 zurückgeführt wird, kann der stärkere ölring 7 sich wieder einstellen und die Getriebeteile 4 mit einer stärkeren Eintauchtiefe 9 wieder intensiv schmieren bzw. kühlen. Dadurch, daß die beiden ölauffangzonen 11, 12 im Ruhezustand frei miteinander kommunizieren und der Ringraum 16 nicht mehr Fassungsvermögen aufweist als dem unterschied zwischen minimalen und maximalen ölring 7 entspricht, ist es bei ordnungsgemäßer Niveaukontrolle trotz der Umsteuerungen nicht möglich, daß die ölschmierung einmal völlig unterbleibt. Als optimal hat sich erwiesen, den minimalen ölring 7A auf etwa einen Durchmesser zu bringen, dem die Zahnköpfe des äußersten rotierenden Getriebeteiles entsprechen.

Die Ableitung der Teilölmenge mit Hilfe der Umsteuervorrichtung bietet auch die Möglichkeit, das abgeleitete öl im Bereich von Kühlflächen 26 bzw. Kühlern noch intensiver zu kühlen. - Dazu könnte z. B. die axial bewegliche Trennwand 19 mit einem Rück

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schlagventil versehen sein, welches bei Bewegung in Richtung der ersten Zone 11 öl aus einem Kühlsystem abzieht, das jedoch (nach der Bremsung z. B.) wieder in dasselbe zurückströmen kann. -

Die mit der Erfindung erreichte pumpenlose Bedarfszumeßbarkeit für nur tauchgeschmierte Getriebe ist sinngemäß natürlich auch für viele andere Getriebearten vorteilhafter als nur für die im Beispiel gezeigte Anwendung bei Radkopfgetrieben. Auch Anwendungen mit stehenden Rotationsdrehachsen können sinngemäß mit den Erfindungsmerkmalen ausgestattet werden.

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Be zugsze ichen

1	Getriebe •
2	Getriebegehäuse
3·	Einfüllniveau (Ruhezustand)
4	Getriebeteile, rotierend
5	Getriebeteile, stehend
6	Innere Mantelfläche
7, 7A	dringe
8	Stärke von 7
9, 9A	Eintauchtiefen
10	Mittel zur Anpassung von 9
11	Erste ölaufnahmezone
12	Zweite ölaufnahmezone
13	Verbindungskanäle
14	ölumsteuervorrichtung
15	Trennwand (Radialsteg)
16	Ringraum für 12
17	Steuerventile
18	Verdrängungse1ement
19	Axialverschiebliche Trennwand
20	Betätigung von Kupplung, Bremse oder dergleichen
21	Fernbedienungsanschluß
22	Mechanische Verstellbarkeit
23	Deckel des Ringraumes
24	Ent1eerungsö ffnung
25	Bremse bzw. Kupplung
26	Kühlrippen bzw. Kühler
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05.03.1982
TZS sln-hg

Leerseite

Claims

ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft Friedrichshafen

Getriebegehäuse mit Tauchschmierung

Ansprüche

1 i/Getriebegehäuse (2) mit Tauchschmierung, insbesondere für Radnabengetriebe (1) , welches im Ruhezustand bis zu einem zulässigen Einfüllniveau (3) mit öl aufgefüllt ist, das im Betriebszustand durch rotierende Getriebeteile (4) ebenfalls in Rotationsrichtung mitgenommen wird,

- so daß das mitgenommene öl als an einer inneren Mantelfläche (6) des Getriebegehäuses (2) anliegender ölring (7) mit einer vom Einfüllvolumen vorgegebenen Stärke (8) anliegt,

- wobei einige der Getriebeteile (4) noch über eine zur Tauchschmierung ausreichende Eintauchtiefe (9) im öl verfügen,

dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (2) Mittel (10) aufweist, mit denen die Eintauchtiefe (9) geänderten Belastungszuständen des Getriebes (1) anpaßbar ist.
2. Getriebegehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die innere Mantelfläche (6) zwei axial benachbarte Zonen (11, 12) aufweist,

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von denen nur eine erste (11) zur Tauchschmierung und die zweite (12) als Auffangreservoir für eine aus der ersten Zone (11) ablaufende Teilölmenge dient und daß beide Zonen (11, 12) über Verbindungen (13) im Bereich des in der ersten Zone (11) verbliebenen, minimalen ölringes (7A) verfügen,

durch welche bei Normalbetrieb öl aus der ersten (11) in die zweite Zone (12) verdrängbar

und bei Starklastbetrieb öl aus der zweiten Zone (12) in die erste Zone (11) zurückführbar ist.
3. Getriebegehäuse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet ,

daß die zweite Zone (12) ein Fassungsvermögen entsprechend der Differenz des ersten ölringes (7) und eines zweiten ölringes (7A) aufweist, bei dessen Vervollständigung die Eintauchtiefe (9) in der ersten Zone (11) höchstens noch mit den Zahnfüßen der auf äußerstem Durchmesser rotierenden Getriebeteile (4) zusammenfällt.
4. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß ölring-ümsteuervorrichtungen (10) im Getriebegehäuse (2) vorgesehen sind,

mit welchen lastabhängig mehr oder weniger öl zwischen beiden Zonen (11/12) umlagerbar ist.
5. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß die Umsteuervorrichtung (14) eine durchbrochene Trennwand (15) mit als Schöpfrohre ausgebildeten Verbindungskanälen (13) ist, durch die die zweite Zone (12) bei Fliehkrafterhöhung auffüllbar und bei Flxehkraftabsenkung teilentleerbar ist.

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6. Getriebegehäuse nach einem der !Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuervorrichtung (14) eine durchbrochene Trennwand (15) mit als Schöpfrohre ausgebildeten Verbindungskanälen (13) ist, durch die die zweite Zone (12) bei Fliehkrafterhöhung teilentleerbar und bei Fliehkraftabsenkung auffüllbar ist.
7. Getriebegehäuse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuervorrichtungen (14) einen Radialsteg (15) zwischen beiden Zonen (11, 12) beinhalten, der· an der inneren Mantelfläche (6) anliegt und durch dimensionierte Kanäle (13) durchbrochen ist.
8. Getriebegehäuse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuervorrichtung (14) eine Durchmessererweiterung des inneren Mantelbereiches (6) in der zweiten Zone (12) beinhaltet.
9. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zone (12) zumindestens teilweise aus einem nach innen begrenzten Ringraum (16) besteht.
10. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuervorrichtung (14) in den Verbindungskanälen (13) eingesetzte Steuerventile (17) aufweist.
11. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuervorrichtung (14) druckabhängige Steuerventile (17) aufweist.

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12. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die umsteuervorrichtung (14) temperaturabhängige Steuerventile (17) aufweist.
13. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die umsteuervorrichtung (14) ein in die zweite Zone (12) eingebautes, im Normalzustand kleinvolumiges Verdrängungselement (18) beinhaltet, mittels welchem das Fassungsvermögen der zweiten Zone (12) veränderbar ist.
14. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine axial verschiebliche, radiale Trennwand (19) vorhanden ist, mit welcher das Fassungsvermögen der zweiten Zone (12) veränderbar ist.
15. Getriebegehäuse nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet , daß die Betätigung von Verdrängungselement (18) bzw. axial verschieblicher Trennwand (19) mit einer weiteren Betätigungseinrichtung (20) zur Steuerung der Getriebezustände in Wirkverbindung steht.
16. Getriebegehäuse naeh einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Verdrängungskörpers (18) bzw. der Trennwand (19) über Druckmittel betätigbar bzw. mechanischer Stellelemente (21, 22) während des Betriebszustandes möglich ist.
17. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Betätigung der Umsteuervorrichtung (14 bzw. 18 oder 19) zusammen mit der Betätigung einer Bremse oder Kupplung (25) im Bereich der ersten Zone (11) vorgesehen ist.

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18. Getriebegehäuse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsteuervorrichtung (14 bzw. 18 oder 19) aus der ersten Zone (11) abgeleitetes öl über einen Kühler (26) iri die zweite Zone (12) leitet.

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