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Stulpschienen-Treibstangeneinheit
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Die Erfindung betrifft eine Stulpschienen-Treibstangeneinheit an einer
Ecke eines Flügelrahmens umfassend eine erste im Bereich der Ecke endende Teileinheit
mit einer Stulpschiene, welche in einen ersten Stüfenkanal in der Rahmenfalzumfangsfläche
eines ersten der beiden an der Ecke zusammentreffenden Rahmenschenkel eingesetzt
ist und an ihrem eckenseitigen Ende einen in Längsrichtung des zweiten Rahmenschenkels
verlaufenden Stulpschienenlappen aufweist, welcher Lappen der wahlweisen Verbindung
der ersten Teileinheit mit einer zweiten, in einen im anderen Rahmenschenkel ggf.
vorgesehenen zweiten Stufenkanal eingesetzten Teileinheit dient rund dessen Lappenumriß
innerhalb des Kanalquerschnitts des ersten Stufenkanals bleibt. Für den Fall, daß
sowohl die erste wie auch die zweite Teileinheit am Flügelrahmen zu montieren sind,
wird durch den umgebogenen Stulpschienenlappen der Stulpschiene der ersten Teileinheit
eine feste Verbindung mit der zweiten Teileinheit im Eckbereich hergestellt, was
für besonders hohe mechanische Stabilität des Treibstangenbeschlags in diesem Bereich
sorgt,
was insbesondere dann von großer Bedeutung ist, wenn die
Stulpschienen-Treibstangeneinheit im Eckbereich eine Eckumlenkung oder ein Eckgetriebe
aufweist mit dementsprechend hohenzwischen Rahmen und Stulpschienen- und rreibstangeneinheit
wirkenden Kräften. In manchen-Anwendungsfällen, insbesondere bei kleinerEn Rahmengrößen,
wird lediglich die erste Teileinheit am ersten Rahmenschenkel benötigt, wohingegen
die zweite Teileinheit am zweiten Rahmenschenkel entfallen kann. Dementsprechend
kann im zweiten Rahmenschenkel der zweite Stufenkanal weggelassen werden. Um in
diesem Falle zu vermeiden, daß der Stulpschienenlappen, dessen Dicke im wesentlichen
der Stulpschienendicke entspricht, an der Rahmenfalzumfangsfläche des zweiten Rahmenschenkels
anliegt und dementsprechend weit in die Falzluft störend hineinragt, ist bei einer
bekannten Stulpschienen-Treibstangeneinheit der Stulpschienenlappen in seiner Breite
derart verringert, daß er in das eckenseitige Ende des hier auslaufenden ersten
Stufenkanals bei in den ersten Stufenkanal eingesetzter erster Teileinheit geschoben
werden kann. Nachteilig an dieser bekannten Anordnung ist jedoch, daß diese freie
Beweglichkeit des Stulpschienenlappens innerhalb des ersten Stufenkanals die Montage
der ersten Teileinheit am ersten Rahmenschenkel erschwert ist. Aufgrund des fehlenden
Eckanschlages muß die erste Teileinheit unter erhöhter Sorgfalt bei der Montage
am Rahmen positioniert werden.
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Die Aufgabe der Erfindung liegt demgegenüber darin, bei einer Stulpschienen-Treibstangeneinheit
der eingangs genannten Art die Montage zu erleichtern, insbes. für den Fall, daß
lediglich die erste Teileinheit zu montieren ist.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Stulpschienenlappen an
wenigstens einem seiner Ränder im Bereich der rahmenschenkelfernen Randkante einen
über den Querschnitt des ersten Stufenkanals hinausragenden, ggf. lösbaren, Vor-
sprung
aufweist, dessen zur Längsrichtung des zweiten Rahmenschenkels senkrechte, parallel
zur Flügelrahmenebene gemessene Dicke bevorzugt klein ist im Vergleich zur Stulpschienendicke.
Im angegebenen Falle, daß lediglich der erste Stufenkanal vorhanden ist, in dem
die erste Teileinheit zu montieren ist, kann bei der Montage so vorgegangen werden,
daß man die Stulpschiene mit aus dem eckenseitigen Ende des Stufenkanals herausragendem
Stulpschienenende einsetzt. Anschließend schiebt man die erste Teileinheit soweit
in Längsrichtung des ersten Rahmenschenkels in den ersten-Stufenkanal hinein, bis
der bzw. die Vorsprünge des Stulpschienenlappens an der Flügelfalzumfangsfläche
des zweiten Rahmenschenkels anschlagen.
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Dabei dringt der eigentliche Stulpschienenlappen in den ersten Stufenkanal
entsprechend weit ein, so daß lediglich der bzw. die Vorsprünge in die Falzluft
hineinragen, was jedoch nicht weiter störend ist, da deren Dicke klein ist im Vergleich
zur Stulpschienendicke. Die erfindungsgemäßen Vorsprünge dienen als Montageanschlag
und sorgen für eine schnelle und einfache Montagepositionierung der ersten Teileinheit,
wobei die Falzluft nur unwesentlich, der Vorsprungsdicke entsprechend, reduziert
wird. Dennoch ist im Falle der Montage sowohl der ersten Teileinheit als auch der
zweiten Teileinheit in jeweils einem Stufenkanal eine Eckverbindung hoher mechanischer
Festigkeit gewährleistet, da die Dicke des Stulpschienenlappens nicht eingeschränkt
ist und z.B. der Stulpschienendicke entsprechen kann oder auch den räumlichen Verhältnissen
entsprechend größer gewählt sein kann.
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Als vorteilhaft hat sich herausgestellt, wenn die Vorsprungsdicke
etwa 0,2 bis 1 mm, bevorzugt etwa 0,5 mm, beträgt.
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Bei einer Stulpschienen-Treibstangeneinheit, bei der der Stufenkanal
einen Stulpschienenkanal sowie einen in den Boden des Stulpschienenkanals eingelassenen,
schmäleren Treibstangenkanal aufweist, wird vorgeschlagen, daß das
vom
Stulpschienenlappen und dem bzw. den Vorsprüngen gebildete Lappenteil einen im wesentlichen
rechteckigen Umriß aufweist mit einer zur Flügelrahmenebene senkrechten Breite,
welche größer als die Breite des Treibstangenkanals und bevorzugt kleiner oder gleich
der Breite des Stulpschienenkanals ist, und mit einer in Längsrichtung des zweiten
Rahmenschenkels liegenden Länge, welche größer ist als die Tiefe des Stulpschienenkanals.
Aufgrund der angegebenen Breite und Länge ist sichergestellt, daß dann, wenn kein
zweiter Stufenkanal vorgesehen ist, das Lappenteil mit seinen die Vorsprünge bildenden
Rändern beidseits des Stulpschienenlappens an der Rahmenfalzumfangsfläche des zweiten
Rahmenschenkels anschlägt und zwar beidseits des auslaufenden Treibstangenkanals.
Das Lappenteil kann breiter als der Stulpschienenkanal sein, so daß es stets an
der Falzfläche des zweiten Rahmenschenkels anschlägt, gleichgültig, ob der unbesetzte
Rahmenschenkel den Stufenkanal aufweist oder nicht oder ob beide Teileinheiten in
beide Stufenkanäle eingesetzt sind. Für den Fall, daß die äußerste Nutstufe, nämlich
der Stulpschienenkanal, zu nahe an einer zur Rahmenebene parallelen Rahmenfläche
liegt, ergibt sich jedoch das Problem einer zu schmalen Anschlagsfläche zwischen
Stulpschienenkanal und Rahmenfläche für den entsprechenden Vorsprung des Lappenteils.
Bevorzugt wird daher die Breite des Lappenteils kleiner oder gleich der Stulpschienenkanalbreite
gewählt, so daß bei unbesetztem Stufenkanal des zweiten Rahmenschenkels sich die
Vorsprünge am Stulpschienenkanalboden abstützen. Durch diese Dimensionierung des
Lappenteils ist ferner sichergestellt, daß dann, wenn beide Teileinheiten in den
beiden Stufenkanälen zu montieren sind, das Lappenteil in den Stulpschienenkanal
des zweiten Stufenkanals eindringen kann und somit gewünschtenfalls bündig mit der
Rahmenfalzumfangsfläche des zweiten Rahmenschenkels abschließen kann.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Breite des Lappenteils etwa gleich der Breite des Stulpschienenkanals ist
und die Länge des Lappenteils im wesentlichen der auf die Rahmenfalzumfangsfläche
bezogenen Tiefe des Treibstangenkanals entspricht. Für den Fall einer Montage der
ersten Teileinheit an einem lediglich den ersten Stufenkanal aufweisenden Flügelrahmen
ergibt sich eine vollständige Abdeckung der Ausmündung des ersten Stufenkanals im
Eckbereich durch das Lappenteil, was für ein gefälliges Äußeres der Treibstangeneinheit
in diesem Bereich sorgt und auch das Eindringen von Schmutz oder Feuchtigkeit in
den ersten Stufenkanal ausschließt.
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Die Dicke des Stulpschienenlappens kann so gewählt werden, daß der
Stulpschienenlappen in den Treibstangenkanal des zweiten Rahmenschenkels eindringt.
Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, daß der Stulpschienenlappen in zur Längsrichtung
des zweiten Rahmenschenkels senkrechter und zur Flügelrahmenebene paralleler Richtung
zum zweiten Rahmenschenkel hin über den wenigstens einen Vorsprung um eine Länge
vorsteht, welche der Stulpschienendicke bzw. der Tiefe des Stulpschienenkanals des
zweiten Stufenkanals im wesentlichen entspricht. Der Stulpschienenlappen kann folglich
von einem im wesentlichen rechtwinklig umgebogenen Endabschnitt der ersten Stulpschiene
gebildet sein; auch ragt der Stulpschienenlappen bis auf einen ggf. vorhandenen
Rastbolzen zur Verkopplung mit der zweiten Stulpschiene, nicht in den Treibstangenkanal
des zweiten Rahmenschenkels hinein, so daß ausreichend Platz für die Treibstange,
ggf.
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eine Eckumlenkung, ist.
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In Weiterbildung der Erfindung ist wenigstens ein wahlweise am Stulpschienenlappen
anbringbares Zusatzteil vorgesehen, welches wenigstens einen zur Anlage am Stulpschienenkanalboden
seitlich des Treibstangenkanals vorgesehenen
Steg aufweist, dessen
zur Längsrichtung des zweiten Rahmenschenkels senkrechte, zur Flügelrahmenebene
parallele Stegdicke der Stulpschienendicke bzw. der Tiefe des Stulpschienenkanals
des zweiten Stufenkanals im wesentlichen entspricht. Für den Fall, daß zwar sowohl
der erste wie auch der zweite Stufenkanal am Flügelrahmen vorgesehen ist, jedoch
lediglich die erste Teileinheit zu montieren ist, sorgt das am Vorsprung angebrachte
Zusatzteil dafür, daß das Lappenteil (über das am Stulpschienenkanalboden anliegende
Zusatzteil) bei dem während der Montage erfolgenden Hineinschieben der ersten Einheit
längs des ersten Stufenkanals in der gleichen Stellung der ersten Teileinheit am
zweiten Rahmenschenkel anschlägt, wie für den Fall, daß lediglich der erste Stufenkanal
in den Flügelrahmen eingearbeitet ist (wobei dann das Zusatzteil vor der Montage
zu entfernen ist). Die erste Teileinheit kann daher unverändert bei Flügelrahmen
mit und ohne zweitem Stufenkanal eingesetzt werden, wobei in beiden Fällen die Montage
aufgrund des Anschlags schnell, einfach und präzise erfolgen kann.
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Das Zusatzteil kann von der ersten Teileinheit gesondert gelagert
werden, um im Bedarfsfalle am Lappenteil angebracht zu werden. In einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung ist das Zusatzteil unverlierbar an der ersten Teileinheit
angebracht, nämlich dadurch, daß das Zusatzteil als an der Stulpschiene im Bereich
der von der Stulpschiene und der Stulpschienenlasche gebildeten Ecke schwenkbar
gelagerter Beidreharm ausgebildet ist, welcher wahlweise aus einer Bereitschaftsstellung,
in der er längs der Stulpschiene der ersten Teileinheit verläuft, in eine Einsatzstellung
mit Anlage an der Innenseite des Vorsprungs verschwenkbar ist.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind zwei an den beiden
Enden der zur Flügelrahmenebene senkrechten Eckkante schwenkbar gelagerte, Beidreharme
vorgesehen.
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Diese können über eine Schwenkwelle miteinander verbunden sein, was
für zuverlässigen Halt der Beidreharme an der Stulpschiene sorgt und daneben auch
eine gleichzeitige und damit besonders rasche Umstellung der Beidreharme erlaubt.
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Geringe Herstellungskosten sind gewährleistet, wenn das Zusatzteil,
ggf. die mit der Schwenkwelle einstückig ausgebildeten Beidreharme von einem Kunststoffteil
gebildet sind.
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Um die mechanische Festigkeit der Eckverbindung zu erhöhen, ist erfindungsgemäß
ein Winkelteil vorgesehen, dessen einer Schenkel das Lappenteil bildet und dessen
anderer Schenkel an der Stulpschiene der ersten Einheit starr befestigt, bevorzugt
vernietet, ist.
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Bevorzugt entspricht die Breite des anderen Schenkels der Breite des
Treibstangenkanals, so daß die Beidreharme am anderen Schenkel vorbeigeschwenkt
werden können. Falls auch die Breite der Stulpschiene in diesem Bereich der Breite
des Treibstangenkanals entspricht, können die Beidreharme in ihrer Bereitschaftsstellung
auf gleiche Höhe wie die Stulpschiene längs deren Seitenränder verlaufen.
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Es wird vorgeschlagen, daß das Winkelteil einen Anschlagssteg aufweist,
dessen senkrecht zur Rahmenebene verlaufender Stegrand an der zur Längsrichtung
des ersten Rahmenschenkels senkrechten Endstirnfläche der Stulpschiene der ersten
Teileinheit anliegt. Auf diese Weise erreicht man eine besonders stabile Verbindung
zwischen Winkelteil und Stulpschiene. Bei Verwendung lediglich einer einzigen Nietverbindung
zwischen Winkelteil und Stulpschiene verhindert der Anschlagssteg zuverlässig eine
Verdrehung des Winkel-
teils gegenüber der Stulpschiene um die
Nietbolzenachse.
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Um eine kostengünstige Schwenklagerung für die beiden Beidreharme
zu erhalten, wird vorgeschlagen, daß der Anschlag vom Lappenteil ausgehend der Eckenform
folgend gewölbt ist, und daß die Schwenkwelle der Beidreharme in einen durch die
Wölbungsinnenseite des Anschlagssteg und einen Teilabschnitt der Endstirnfläche
der Stulpschiene begrenzten Schwenkwellenlagerraum eingesetzt ist.
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Um eine unerwünschte selbsttätige Schwenkbewegung des Beidreharms
auszuschließen, wird vorgeschlagen, daß an einem der Längsränder des Stulpschienenlappens
ein Rastvorsprung zum Festlegen des Beidreharms in dessen Einsatzstellung vorgesehen
ist und daß an einem der Längsränder der Stulpschiene ein Rastvorsprung zur Festlegung
der Beidreharme in -deren Bereitschaftsstellung vorgesehen ist.
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Um zu erreichen, daß die Außenseite des Lappenteils im wesentlichen
bündig mit der Stulpschiene der zweiten Teileinheit abschließt, wird vorgeschlagen,
daß die Stulpschiene der zweiten Teileinheit mit einer angenähert Z-förmig zum Treibstangenkanalboden
hin gekröpften Verbindungslasche versehen ist, deren zur Flügelrahmenebene senkrechte
Breite kleiner oder gleich der Treibstangenkanalbreite ist, und daß eine Koppeleinrichtung
vorgesehen ist zur Befestigung der Verbindungslasche an der Innenseite des Stulpschienenlappens
der ersten Teileinheit. Aufgrund ihrer reduzierten Breite kann die Verbindungslasche
in den Treibstangenkanal eindringen und somit mit ihrer Außenseite an der Innenseite
des Stulpschienenlappens anliegen. Die Koppeleinrichtung sorgt für eine zuverlässige
Verbindung, welche bevorzugt von einer Rastverbindung zwischen den beiden Teilen
Verbindungslasche, Stulpschienenlappen gebildet ist, um den Zusammenbau zu erleichtern.
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Diese Rastverbindung besteht bevorzugt aus einem Rastvor sprung am
einen Teil und einer komplementären Rastausnehmung am anderen Teil, wobei der Rastvorsprung
von einem abgeschrägten Rastbolzen gebildet sein kann, um hierdurch eine Auflaufschräge
zu bilden. Diese Auflaufschräge ist dann von Bedeutung, wenn die Stulpschiene der
zweiten Teileinheit noch an einer anderen Stelle mit der ersten Teileinheit verbunden
ist, insbesondere über eine Eckumlegung, wie im folgenden noch ausgeführt werden
wird.
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Es kann dann als erstes die Verbindung beider Stulpschienen über die
Eckumlenkung hergestellt werden und anschließend die Verrastung der beiden Teile
Verbindungslasche und Stulpschienenlappen.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Stulpschienen-Treibstangeneinheit
an einer Ecke eines Flügelrahmens umfassend zwei Teileinheiten mit jeweils einer
sich längs jeweils eines der beiden, an der Ecke zusammentreffenden Rahmenschenkels
erstreckenden Stulpschiene, sowie eine Eckumlenkung im Eckbereich, wobei eine erste
der beiden Stulpschienen an einem Eckumlenkungsgehäuse befestigt ist und wobei im
Eckbereich ein Stulpschienenende der ersten Stulpschiene mit einem Stulpschienenende
der zweiten Stulpschiene verbunden ist, ggf. mittels eines bzw. des an einem der
Stulpschienenenden vorgesehenen, sich in Längsrichtung der zweiten Stulpschiene
erstreckenden Rastvorsprungs, der mit einer Rastausnehmung eines am anderen Stulpschienenende
vorgesehenen Rastausnehmungsteils zusammenwirkt. Eine derartige Stulpschienen-Treibstangeneinheit
ist aus der DE-OS 20 46 856 an sich bekannt. Bei der Montage dieser Stulpschienen-Treibstangeneinheit
an der Flügelrahmenecke wird als erstes die erste Stulpschiene 2 samt an dieser
befestigter Eckumlenkung 6 an das Flügelrahmeneck angelegt und anschließend die
zweite Stulpschiene 1 samt Treibstange 3 unter Einfädelung des Kupplungszapfens
12 der Eckumlenkung in das
Kupplungsloch 14 der Treibstange 3.
Mittels einer eine Bohrung 28 der zweiten Stulpschiene sowie eine Bohrung 29 des
Eckumlenkungsgehäuses durchsetzenden Schraube werden beide Teile gleichzeitig am
Rahmen befestigt. Das gesonderte Rastausnehmungsteil 21 wird mit der zweiten Stulpschiene
verrastet und an die Außenseite der ersten Stulpschiene gehalten, woraufhin mittels
einer eine Bohrung 25 des Rastausnehmungsteils sowie eine Bohrung 26 der ersten
Stulpschiene durchsetzenden Schraube beide Teile gleichzeitig am Flügelrahmen befestigt
werden. Das als Haltewinkel ausgebildete Rastausnehmungsteil dient hierbei der Verbesserung
des Zusammenhalts der Stulpschienenenden.
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Die beschriebene Montageweise ist jedoch umständlich und zeitraubend,
da drei gesonderte Baueinheiten zu handhaben sind, nämlich die beiden gesonderten
Teileinheiten sowie das Rastausnehmungsteil, wobei die Schwierigkeit hinzukommt,
daß beim Aufsetzen der die zweite Stulpschiene umfassenden zweiten Teileinheit die
zugehörige Treibstange gerade so orientiert sein muß, daß der Kupplungszapfen der
Eckumlenkung mit dem Treibstangen-Kupplungsloch übereinstimmt.
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Um bei einfachem Aufbau und geringen Herstellungskosten der Stulpschienen-Treibstangeneinheit
deren Montage zu vereinfachen, wird vorgeschlagen, daß die zweite Stulpschiene am
Eckumlenkungsgehäuse mittels eines Koppelteils befestigbar ist und daß ggf. das
Rastausnehmungsteil mit dem anderen Stulpschienenende starr, vorzugsweise einstückig,
verbunden ist. Die beiden Teileinheiten der Stulpschienen-Treibstangeneinheit können
also bereits vor der eigentlichen Montage zu einer der Eckenform des Flügelrahmens
folgenden Winkel-Anordnung zusammengebaut werden, so daß bei der eigentlichen Montage
am Flügelrahmen lediglich ein Teil, nämlich diese Winkelanordnung, an das Rahmeneck
anzulegen und zu befestigen ist. Aufgrund
des Eckanschlags ergibt
sich eine selbsttätige Lagezentrierung der Winkelanordnung relativ zum Flügelrahmen.
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Die Winkelanordnung kann im Bedarfsfalle auch als Bohrungslehre verwendet
werden. Zur Befestigung der zweiten Stulpschiene an der ersten Teileinheit ist als
zusätzliches Bauteil lediglich das Koppelteil zur Befestigung am Eckumlenkungsgehäuse
erforderlich. Das Koppelteil kann dabei am entsprechenden, vom Eckbereich entfernten
Ende des Eckumlenkungsgehäusesvorgesehen sein, so daß sich zwei relativ weit voneinander
entfernte Befestigungspunkte der zweiten Stulpschiene an der Eckumlenkung bzw.
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der ersten Stulpschiene ergeben, was wiederum zur Erhöhung der mechanischen
Stabilität der vormontierten Stulpschienen-Treibstangeneinheit beiträgt. Weitere
Koppelteile erübrigen sich, insbesondere Kopplungsteile (wie z.B. Rasthaken) im
Eckbereich zur Verkopplung der zweiten Stulpschiene mit dem Eckumlenkungsgehäuse.
Die beiden Stulpschienenenden können miteinander auf unterschiedliche Art und Weise
lösbar oder unlösbar miteinander verbunden sein; besonders bevorzugt ist jedoch
die Verbindung beider Stulpschienenenden mittels einer Verrastung, da diese Art
der Verbindung bei geringen Herstellungskosten schnell und einfach herstellbar und
im Bedarfsfalle wieder lösbar ist. Dennoch ist ein sicherer Zusammenhalt zwischen
den beiden Stulpschienen im Eckbereich gewährleistet, da der in Längsrichtung der
zweiten Stulpschiene sich erstreckende Rasthaken beide Stulpschienenenden zuverlässig
zusammenhält, solang er in die Rastausnehmung eingerückt bleibt, solange er also
seine Lage in bezug auf die Längsrichtung der zweiten Stulpschiene unverändert beibehält.
In dieser Lage wird er jedoch durch das die zweite Stulpschiene mit dem Eckumlenkungsgehäuse
verbindende Koppelteil fixiert.
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Wie vorstehend beschrieben, kann der Rastvorsprung von einem zur Bildung
einer Auflaufschräge abgeschrägten Rastbolzen gebildet sein, was besonders einfache
Vormontage
erlaubt, da man als erstes die zweite Stulpschiene mittels
des Koppelteils am Eckumlenkungsgehäuse befestigen und anschließend um diesen Befestigungspunkt
die zweite Stulpschiene in Richtung zur ersten Stulpschiene hin verschwenken kann,
bis schließlich der Rastvorsprung, erleichtert durch die Auflaufschräge, in die
Rastausnehmung einrasten kann. Diese Art der Rastverbindung läßt sich relativ schwer
lösen. Um in diesem Falle dennoch die zweite Stulpschiene wieder in einfacher Weise
lösen zu können, wird vorgeschlagen, daß das Koppelteil als Verrastungsteil ausgebildet
ist, welches an einem der Teile Gehäuse, zweite Stulpschiene angebracht ist und
einen an das andere Teil angreifenden Rasthaken aufweist. Der Rastvorsprung sowie
der Rasthaken können nun derart angeordnet sein, daß sie den dazwischenliegenden
Abschnitt der zweiten Stulpschiene unter mehr oder weniger starke Druckspannung
in Stulpschienenlängsrichtung setzen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist jedoch vorgesehen, daß die Rastnase des eine Rastausnehmung der
zweiten Stulpschiene durchsetzenden Rasthakens auf der vom Rahmeneck abgewandten
Seite des Rasthakens angeordnet ist, und daß der Rastvorsprung entweder am Stulpschienenende
der zweiten Stulpschiene auf der rahmenzugewandten Stulpschieneninnenseite oder
am Stulpschienenende der ersten Stulpschiene auf der Stulpschienenaußenseite vorgesehen
ist.
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Hierdurch erreicht man, daß der Abschnitt der zweiten Stulpschiene
zwischen Rasthaken und Rastvorsprung mehr oder weniger unter Zugspannung gesetzt
wird. Dies eröffnet die Möglichkeit, das Verrastungsteil in einfacher Weise dadurch
am Eckumlenkungsgehäuse zu befestigen, daß das Verrastungsteil mit einem Befestigungsabschnitt
in den in Längsrichtung der zweiten Stulpschiene offenen Querschnitt des Eckumlenkungsgehäuses
bis in eine Anschlagsstellung eingeschoben wird.
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Um nach dem Einschieben des Befestigungsabschnitts und vor der Verrastung
mit der zweiten Stulpschiene einen Verlust des Verrastungsteils auszuschließen,
wird vorgeschlagen, daß der Befestigungsabschnitt innerhalb des Eckumlenkungsgehäuses
verrastbar ist, bevorzugt mittels einer in eine Gehäuseausnehmung eingreifenden
Rasterhebung des Befestigungsabschnittes.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der wenigstens
eine Vorsprung von einem gesonderten, am Stulpschienenlappen lösbar oder unlösbar
angebrachten, über den Umriß des Stulpschienenlappens wenigstens im Bereich einer
der Umrißkanten vorstehenden Vorsprungsteil gebildet ist. Im Vergleich zur vorstehend
beschriebenen Lösung mit einem einstückigen Winkelteil, welches sich durch besondere
Robustheit auszeichnet, ergibt sich ein geringerer Herstellungsaufwand, da das Vorsprungsteil
besonders einfach ausgebildet sein kann und der Stulpschienenlappen, wie bereits
erwähnt, von einem im wesentlichen rechtwinklig umgebogenen Endabschnitt der ersten
Stulpschiene gebildet sein kann. So kommt als Vorsprungsteil insbesondere ein an
der vom zweiten Flügelrahmenschenkel abgelegenen Außenseite des Stulpschienenlappens
angebrachtes, das Vorsprungsteil bildendes Plättchen in Frage. Dieses kann der Einfachheit
halber am Stulpschienenlappen angenietet sein.
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In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist der wenigstens eine
Vorsprung unlösbar mit dem Stulpschienenlappen verbunden. Im Falle eines Flügelrahmens
mit erstem und zweitem Stufenkanal ist dann das Zusatzteil gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung in seine Einsatz stellung zu verschwenken oder gemäß einer weiteren
Ausführungsform an den Stulpschienenlappen anzustecken. In einer Weiterbildung der
Erfindung ist auch das Vorsprungsteil an den Stulpschienenlappen ansteckbar. Da
bei den einzelnen Fallgestaltungen (nur erster Stufenkanal, erster und zweiter Stufen-
kanal
mit lediglich einer ersten Teileinheit bzw. mit erster und zweiter Teileinheit)
alternativ die Vorsprünge des Vorsprungsteils und die Stege des Zusatzteils zur
Anlage an entsprechende Flügelrahmenflächen gelangen, besteht die materialsparende
Möglichkeit, alternativ das Vorsprungsteil bzw. das Zusatzteil an den Stulpschienenlappen
anzustecken.
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In einer sich durch mechanische Stabilität und einfacher Herstellbarkeit
auszeichnenden Ausführungsform ist vorgesehen, daß das Vorsprungsteil und/oder das
Zusatzteil rahmenartig ausgebildet ist, mit zwei sich längs der Seitenränder des
Stulpschienenlappens in zur Längsrichtung des zweiten Rahmenschenkels paralleler
Richtung erstreckenden, vorzugsweise mit Führungsnuten für die Seitenränder versehenen
Seitenschenkeln und zwei die Seitenschenkel verbindenden Querschenkeln, wobei an
einem oder beiden Seitenschenkeln der wenigstens eine Vorsprung des Vorsprungsteils
bzw. der wenigstens eine Steg des Zusatzteils ausgebildet ist. Der der ersten Stulpschiene
nähergelegene Querschenkel verläuft dabei vorzugsweise auf der Innenseite des Stulpschienenlappens.
Hierbei kann der von der ersten Stulpschiene entferntere Querschenkel mit der Innenseite
des Stulpschienenlappens im wesentlichen bündig abschließen. Der erstere Quersteg
verhindert, daß sich der Rahmen beimrAnschlag der Stulpschienen-Treibstangeneinheit
am zweiten Rahmenschenkel löst. Er ragt nicht in die Falzluft hinein, so daß sich
die Möglichkeit ergibt, daß die Außenseite des Zusatzteils und die Außenseite des
Stulpschienenlappens in einer gemeinsamen Ebene liegen, bevorzugt in der Ebene der
Rahmenfalzumfangsfläche des zweiten Rahmenschenkels. Um mit einfachen Mitteln zu
erreichen, daß dennoch der auf den Stulpschienenlappen aufgesteckte Rahmen zuverlässig
am Lappen hält, wird vorgeschlagen, daß die Längsränder des Stulpschienenlappens
zur Außenseite des Stulpschienenlappens hin abgeschrägt
sind, und
daß an den Seitenschenkeln des Rahmens an den Schrägflächen anliegende Haltevorsprünge
vorgesehen sind.
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Um ein versehentliches Abziehen des Rahmens vom Stulpschienenlappen
zu verhindern, ist eine Rastverbindung zwischen dem Rahmen und dem Stulpschienenlappen
vorgesehen, vorzugsweise in Form eines an einem oder an beiden Seitenschenkeln vorgesehenen
Rastvorsprungs oder Rastausnehmung und einer komplementären Rastausnehmung bzw.
Rastvorsprung am entsprechenden Seitenrand des Stulpschienenlappens.
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Damit der von der ersten Stulpschiene entferntere Querschenkels des
Rahmens die an der zweiten Stulpschiene vorgesehene, an der Innenseite des Stulpschienenlappens
anliegende gekröpfte Verbindungslasche nicht stört, ist vorgesehen, daß der von
der ersten Stulpschiene entferntere Querschenkel mit der Innenseite des Stulpschienenlappens
im wesentlichen bündig abschließt.
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Ein entscheidender Vorteil der Ausführungsform mit wahlweise an den
Stulpschienenlappen aufsteckbaren Vorsprungsteil bzw. Zusatzteil liegt darin, daß,wie
erwähnt, das Zusatzteil samt Stulpschienenlappen mit der Rahmenfalzumfangsfläche
bündig abschließen kann,so daß die Stulpschienen-Treibstangeneinheit im Eckbereich
überhaupt nicht in die Falzluft hineinragt. Für im Eckbereich ggf. vorgesehene Rahmenbeschlagsteile,
wie z.B. ein Scherenlager, besteht daher ausreichend Raum.
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Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung einer erfindungs-
gemäß
ausgebildeten vormontierten Stulpschienen-Treibstangeneinheit; Fig. 2 eine teilweise
abgebrochene, isometrische, explosionszeichnungsartige Darstellung der in eine Flügelrahmenecke
einzusetzenden Stulpschienen-Treibstangeneinheit gemäß Fig. 1 (Blickrichtung II
in Fig. 1); Fig. 2A einen Detailschnitt nach Linie IIA-IIÅ in Fig. 2; Fig. 3 eine
Darstellung ähnlich Fig. 2, wobei jedoch lediglich eine Teileinheit der Stulpschienen-Treibstangeneinheit
in die Flügelrahmenecke gemäß Fig.
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2 einzusetzen ist; Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 3, wobei
jedoch die Teileinheit in eine Flügelrahmenecke mit einem Stufenkanal lediglich
längs eines der Rahmenschenkel einzusetzen ist; Fig. 5 eine Seitenansicht eines
Verrastungsteils der Stulpschienen-Treibstangeneinheit gemäß Fig. 1; Fig. 6 eine
Draufsicht auf das Teil gemäß Fig. 5; Fig. 7 eine vereinfachte, isometrische Darstellung
eines abgewinkelten Stulpschienenendes einer abgewandelten Stulpschienen-Treibstangeneinheit
mit einem aufsteckbaren Zusatzteil; Fig. 8 eine Schnittdarstellung einer in eine
Flügelrahmenecke gemäß Fig. 2 eingesetzten Stulpschienen-Treibstangeneinheit ähnlich
Fig. 1 jedoch mit gemäß Fig. 7 ausgebildetem Stulpschienenende und auf gestecktem
Zusatzteil;
Fig. 9 einen Schnitt der Anordnung gemäß Fig. 8 nach
Linie IX-IX; Fig. 10 einen Schnitt entsprechend Fig. 8 jedoch mit einer in einen
Flügelrahmen gemäß Fig. 4 eingesetzten Treibstangeneinheit und einem anstelle des
Zusatzteils aufgestecktem Vorsprungsteil; und Fig. 11 eine vereinfachte isometrische
Darstellung eines Stulpschienenendes einer weiteren Ausführungsform.
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Die in den Figuren dargestellte, allgemein mit 10 bezeichnete Stulpschienen-Treibstangeneinheit
ist zur Montage an einem in den Fig. 2 bis 4 abgebrochen und vereinfacht dargestellten
Flügelrahmen 12 bestimmt. Der Flügelrahmen kann ein Fensterflügelrahmen sein oder
auch ein Türflügelrahmen.
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Die Rahmenschenkel, von denen in den Fig. 2 bis 4 ein erster und ein
zweiter, in einem Rahmeneck zusammentreffende Rahmenschenkel 14 bzw. 16 dargestellt
sind, können aus Vollmaterial, beispielsweise Holz, oder aus Kunststoff- oder Metall-Hohlprofilen
hergestellt sein. In einer ersten, in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsform
ist sowohl in den ersten Rahmenschenkel 14 als auch in den zweiten Rahmenschenkel
16 von der jeweiligen Rahmenfalzumfangsfläche 18 her ein erster bzw. zweiter Stufenkanal
20 bzw.
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22 ausgeformt. Beide Stufenkanäle haben identischen Querschnitt und
gehen gemäß Fig. 3 im dargestelltenRahmeneck 12a ineinander über. Der jeweilige
Stufenkanal besteht aus einem Stulpschienenkanal 24 sowie einem in den Boden des
Stulpschienenkanals eingelassenen schmäleren Treibstangenkanal 26. Der Treibstangenkanal
26 ist in Richtung senkrecht zur Rahmenebene angenähert symmetrisch bezüglich des
Stulpschienenkanals 26 angeordnet, so daß sich beidseits des Treibstangenkanals
26 zwei angenähert gleich breite5 zur Rahmenebene senkrechte Flächenstreifen 28
ausbilden, die den übriggebliebenen Boden des Stulpschienenkanals 24 bilden
und
an denen die rahmenzugewandte Innenseite 30 einer zugeordneten ersten bzw. zweiten
Stulpschiene 32 bzw. 34 nach erfolgter Montage der Stulpschienen-Treibstangeneinheit
gemäß Fig. 2 zur Anlage gelangt. Dementsprechend ist der Treibstangenkanal 26 des
ersten Rahmenschenkels 14 bzw.
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des zweiten Rahmenschenkels 16 zur Aufnahme einer zugeordneten Treibstange
36 bzw. 38 der Einheit 10 bestimmt.Der Blendrahmen 12 ist mit einem Überschlag 40
versehen in Form eines umlaufenden, nach außen abstehenden und zur Rahmenebene parallelen
Steges, welcher mit einer der zur Rahmenebene parallelen Rahmenflächen (der Fläche
42) bündig abschließt. Beim Schließen des Flügels schlägt die von der Fläche 42
abgewandte Innenfläche 44 des überschlags 40 an einer entsprechenden Gegenfläche
des nicht dargestellten Blendrahmens an.
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Wie noch näher erläutert werden wird, kann in den Blendrahmen 12 gemäß
Fig. 2 und 3 wahlweise die komplette Treibstangeneinheit 10 eingesetzt werden (Fig.
2) oder lediglich eine erste Teileinheit 46 (Fig. 4). Da zur Montage der ersten
Teileinheit 46 lediglich einer der Stufenkanäle, nämlich der erste Stufenkanal 20
des ersten Rahmenschenkels 14,benötigt wird, besteht die Möglichkeit die erste Teileinheit
46 auch in einen in Fig. 4 abgebrochen und vereinfacht dargestellten Flügelrahmen
12' einzusetzen, der im Unterschied zum Rahmen 12 gemäß Fig. 2 und 3 keinen entsprechenden
Stufenkanal im zweiten Rahmenschenkel 16' aufweist.
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Der prinzipielle Aufbau der Stulpschienen-Treibstangeneinheit geht
aus den Fig. 1 und 2 hervor. Die Einheit 10 besteht aus zwei miteinander verrastbaren
Teileinheiten, nämlich der bereits erwähnten ersten Teileinheit 46 sowie einer zweiten
Teileinheit 48. Die erste Teileinheit 46 wird von der ersten Stulpschiene 46 sowie
der ersten Treibstange 36 gebildet, wobei in bekannter Weise Verrie-
gelungselemente
mit der Treibstange 36 starr verbunden sein können, die, ein Langloch 50 der Stulpschiene
32 durchsetzend, aus dem Stufenkanal 20 herausgeführt sind und in den Falzraum außerhalb
der Rahmenfalzumfangsfläche 18 hineinragen. Im in Fig. 1 dargestellten Beispiel
ist die erste Teileinheit 46 zur Montage am oberen Horizontalschenkel des Flügelrahmens
vorgesehen. In diesem Falle dient das mit der Treibstange 36 starr verbundene Verriegelungselement
52 der Festlegung eines Ausstellarms 54 in einer Drehstellung, in der der Ausstellarm
54 parallel zur Längsrichtung des oberen Rahmenschenkels gehalten wird. Hierzu greift
das Verriegelungselement an ein entsprechendes Verriegelungsgegenstück 56 an der
Unterseite des Ausstellarms 54 an. In dieser Betriebsstellung der Stulpschienen-Treibstangeneinheit
10 kann der Flügelrahmen um die vertikale, mit D bezeichnete Drehachse gedreht werden.
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Soll dagegen der Flügelrahmen um eine horizontale Kippachse K im Bereich
des unteren horizontalen Rahmenschenkels gekippt werden, so wird das Verriegelungselement
52 durch eine entsprechende Verschiebung der Treibstange 36 in deren Längsrichtung
außer Eingriff mit dem Gegenstück 56 des Ausstellarms 54 gebracht, so daß der Arm
54 um einen an seinem von der Drehachse D entfernten Ende vorgesehenen, in einem
Langloch der Stulpschiene 32 hin und her verschiebbar gelagerten Drehbolzen -58
verschwenken kann. Der Ausstellarm 54 kann Teil einer im übrigen nicht dargestellten
Ausstellschere sein. Die erste Treibstangeneinheit 46 im oberen Rahmenschenkel 14
ist mit der zweiten Treibstangeneinheit 48 verkoppelt, welche letztere im dargestellten
Beispiel längs des der Drehachse D nahen vertikalen Rahmenschenkels 16 verläuft.
Die Treibstange 38 der zweiten Teileinheit 48 trägt einen Verriegelungskloben 60,
welcher zum Eingriff in ein entsprechendes Riegelblech im Blendrahmen bestimmt ist,
um den Flügelrahmen ringsum zuverlässig abdichtend in einer Schließstellung am Blendrahmen
zu halten. Die Bewegungskopplung der beiden
Treibstangen 36 und
38 erfolgt über eine Eckumlenkung 62.
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Diese besteht gemäß Fig. 2 aus einem Eckumlenkungsgehäuse 64, in welchem
in üblicher Weise ein Umlenkelement, z.B.
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in Form einer länglichen Blattfeder 66, zug- und drucksteif um die
Ecke geführt ist. An die Stelle der Blattfeder kann z.B. auch eine-Gliederkette
treten. Das Gehäuse 64 besteht aus einem C-Profil, welches zu einem abgerundeten
900-Winkel gebogen ist, wobei der zwischen den Profil-Längsrändern gebildete Schlitz
68 auf der Winkelinnenseite liegt. Das Gehäuse 64 ist starr mit der Stulpschiene
34 der zweiten Teileinheit 48 verbunden, insbesondere durch zwei in Fig. 1 angedeutete
Nietbolzen 69. Die ander dem Flügelrahmen zugewandten Innenseite der Stulpschiene
34 angeordnete Treibstange 38 ist mit einem angenähert Z-förmig gekröpften Endabschnitt
38a versehen, welcher entlang der Innenseite des Gehäuses 64 hin und her verschiebbar
ist unter ständiger Verkopplung mit der Blattfeder 66 über einen beide Teile starr
miteinander verbindenden Nietbolzen 38b. Man erkennt in Fig. 2, daß der Abschnitt
38a ein Langloch 38c aufweist. Dieses Langloch wird nach erfolgter Montage der Einheit
10 am Flügelrahmen 12 von-einer in eine Schraubenöffnung 34a der Stulpschiene 34
eingesetzten, in den Boden des Treibstangenkanals 26 eingeschraubten Befestigungsschraube
durchsetzt.
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Dementsprechend ist auch die Treibstange 36 der ersten Teileinheit
46 mit einem Lang loch 36c versehen, welches nach erfolgter Montage von einer in
eine Schraubenöffnung 32a der Stulpschiene 32 eingesetzten und in den Nutgrund des
Treibstangenkanals 26 eingeschraubten Befestigungsschraube durchsetzt wird. Zusätzlich
wird das Langloch 36c noch von einem Verrastungsteil 70 durchsetzt, welches in noch
zu beschreibender Weise der Verbindung der beiden Teileinheiten 46 und 48 dient.
Die Bewegungskopplung zwischen der ersten Treibstange 36 und der Blattfeder 66 übernimmt
ein
Kupplungszapfen 66a, welcher, ein entsprechendes Langloch 64a des Gehäuses 64 durchsetzend,
über die flügelrahmenferne Außenseite des Gehäuses 64 vorsteht und welchem ein Kupplungsloch
36d der Treibstange 36 zugeordnet ist.
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Das Kupplungsloch 36d befindet sich neben dem Verriegelungselement
52, welches über einem Nietkopf 52a starr mit der Treibstange 36 verbunden ist.
Das Verriegelungselement 52 durchsetzt, wie bereits erwähnt, das Langloch 50 der
Stulpschiene 32 und besitzt an der Stulpschienen-Außenseite einen nicht näher dargestellten,
durchmesservergrößerten Bund, mit welchem er an der Stulpschienen-Außenseite anliegt
und auf diese Weise für eine Führung der Treibstange 36 an der Stulpschiene 32 sorgt.
Zürn Kupplungszapfen 66a ist noch nachzutragen, daß er zur Verbesserung der Führung
an seinem, dem Flügelrahmen zugewandten, inneren Ende .mit einer durchmesservergrößerten
Gleitscheibe 66b starr verbunden ist, die entlang der dem Flügelrahmen zugewandten
Innenseite des Gehäuses beidseits des Schlitzes 68 entlanggleitet.
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Das der Verbindung beider Teileinheiten 46 und 50 dienende Verrastungsteil
70 ist in den Fig. 5 und 6 gesondert dargestellt. Es besteht aus einem Rasthaken
70a und einem in das Gehäuse 64 der Eckumlenkung 62 teilweise einschiebbaren Befestigungsabschnitt
70b. Der Rasthaken 70a besteht aus einem Hakenhals 70a' sowie einer Hakennase 70a".
Der Hakenhals 70a' verläuft im montierten Zustand senkrecht zur Längsrichtung des
ersten Rahmenschenkels 14 sowie parallel zur Rahmenebene, also senkrecht zu der
durch die flache Stulpschiene 32 definierten Ebene. Die Hakennase 70a" steht vom
Hakenhals 70a' auf der vom in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Rahmeneck 12a abgewandten
Seite des Hakenhalses 70a' in Längsrichtung des Rahmenschenkels 14 ab.
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Der Hakenhals 70al ist angenähert halbzylindrisch geformt, wobei die
Wölbung dem Rahmeneck 12a zugewandt ist. Die vom Rahmeneck 12a abgewandte ebene
Fläche 74 des halbzylindrischen Hakenhalses 70a' liegt im zusammengebauten Zustand
an
einer dementsprechend zur Längsrichtung des Rahmenschenkels
14 senkrechten Begrenzungsfläche 76a einer dem Verrastungsteil 70 zugeordneten Rastausnehmung
76 der Stulpschiene 32 an; die an die Fläche 74 anschließende Unterseite 77 der
Hakennase 70a" (siehe auch Fig. 5) liegt dann an der vom Flügelrahmen abgewandten
Außenseite der Stulpschiene 32 an. Der Unterseite 77 der Hakennase 70a" liegt eine
Anschlagsfläche 78 eines Eckvorsprungs 80 gegenüber. Der Abstand a zwischen den
Flächen 76 und 78 entspricht im wesentliöhen der Dicke b der Stulpschiene 46, so
daß im zusammengebauten Zustand der Stulpschienen-Treibstangeneinheit gemäß Fig.
1 die Stulpschiene 32 mit dem Rand ihrer Ausnehmung 76 zwischen die Flächen 77 und
78 des Verrastungsteils 70 eingepaßt ist. Das Verrastungsteil 70 sorgt so für einen
definierten Abstand zwischen Stulpschiene 32 und Eckumlenkungsgehäuse 64, was insbesondere
für eine reibungsarme Treibstangenverschiebung wesentlich ist. Um die Herstellung
der Rastausnehmung 76 zu vereinfachen, geht diese in das Langloch 50 über, wobei
eine Engstelle 82 zwischen Rastausnehmung 76 und Langloch 50 vorgesehen ist, die
als Bewegungsendanschlag für das Verriegelungselement 52 dient. Der Umriß der Rastausnehmung
76 entspricht dem angenähert halbkreisförmigen Umriß der Hakennase 70a", so daß
die Hakennase 70a" durch die Rastausnehmung 76 hindurchgesteckt werden kann.
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Der Befestigungsabschnitt 70b des Verrastungsteils 70 ist in Längsrichtung
des ersten Rahmenschenkels 14 länglich ausgebildet; die zur Rahmenebene senkrechte
Breite des Befestigungsabschnitts entspricht der Breite des Schlitzes 68 des Eckumlenkungsgehäuses
64. An seinen beiden zur Flügelrahmenebene parallelen Seiten ist der Befestigungsabschnitt
70b jeweils mit einem Längssteg 84 versehen, deren vom Flügelrahmen abgewandte Außenseiten
mit der entsprechenden Außenseite 86 des Befestigungsabschnitts
70b
bündig abschließen (siehe Fig. 5 und 6). In ihrer Breite und Dicke sind die Stege
derart an den Querschnitt des Gehäuses 64 angepaßt, daß der Befestigungsabschnitt
70b in den offenen Querschnitt des Gehäuses 64 vom entsprechenden Gehäuseende her
einschiebbar ist, wobei der Gehäusequerschnitt im wesentlichen vollständig durch
die beiden Stege 84 und den dazwischenliegenden Befestigungsabschnitt 70b ausgefüllt
ist. Das Verrastungsteil 70 wird soweit in das Gehäuse 64 eingeschoben, bis schließlich
der Fuß des Hakenhalses 70a am Gehäuse 64 anschlägt.
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Hierbei dringt die dem Schlitz 68 gegenüberliegende Rückwand 90 des
Gehäuses 64 in eine zum Rahmeneck 12a hin offene Ausnehmung 88 am Fuß des Hakenhalses
70a ein. Um einen Verlust des in das Gehäuse 64 eingesetzten Verrastungsteils 70
vor dem Zusammenbau der beiden Teileinheiten 46 und 48 auszuschließen, ist an der
Außenseite 86 des Befestigungsabschnitts eine Rasterhebung 92 in Form eines im wesentlichen
zylindrischen Vorsprungs vorgesehen, welche in eine zugeordnete kreislochförmige
Ausnehmung 94 in der Rückwand 90 des Gehäuses 64 eingreift, sofern der Befestigungsabschnitt
70b bis zum Anschlag in das Gehäuse 64 eingeschoben ist. Um das Einschieben zu erleichtern,
ist die Rasterhebung 92 mit einer als Auflauffläche dienenden zum Rahmeneck 12a
hin geneigten Stirnfläche 92a versehen (siehe Fig. 5 und 6).
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Bei der Vormontage der beiden Teileinheiten 46 und 50 zu der in Fig.
1 dargestellten, mechanisch stabilen Winkelanordnung werden die beiden Teileinheiten
an zwei Stellen miteinander einrastend verbunden. Die eine Stelle ist der Ort des
vorstehend beschriebenen Verrastungsteils 70, welches die erste Stulpschiene 32
unmittelbar mit dem von der zweiten Teileinheit fernen Ende des Eckumlenkungsgehäuses
64 verbindet; die andere Stelle liegt im Bereich der Rahmenecke 12a, wo die dort
gelegenen Enden der beiden Stulpschienen 32 und 34 miteinander verrastet werden.
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Hierzu ist das entsprechende Ende der Stulpschiene 46 mit einem Winkel
96 versehen, welcher der Form der Rahmenecke 12a folgt. Mit einem seiner Schenkel,
dem Schenkel 96a, ist der Winkel mit einem Endabschnitt 32a der Stulpschiene 32
mittels eines einzigen Nietbolzens 97 vernietet.
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Die zur Rahmenebene senkrechte Breite e des Schenkels 96a, die der
Breite des Endabschnitts 32a entspricht, ist etwa genau so groß gewählt wie die
gleichorientierte Breite c des Treibstangenkanals 26. Der andere Schenkel 96b des
Winkels 96, welcher auch als Lappenteil bezeichnet werden kann, besteht aus einem
relativ dicken,als Stulpschienenlappen bezeichenbaren Mittelabschnitt 98 sowie zwei
Randabschnitten 100 an beiden zur Längsrichtung des zweiten Rahmenschenkels 16 parallelen
Längsrändern des Winkelschenkels 96b. Die Breite des Mittelabschnitts 98b entspricht
der Breite des Schenkels 96; der Mittelabschnitt 98 geht im Eckbereich in den Winkelschenkel
96a unmittelbar über. Die in Längsrichtung des ersten Rahmenschenkels 14 gemessene
Dicke d (siehe Fig.2A) der Randabschnitte 100 beträgt etwa 0,5 mm und ist daher
wesentlich geringer als die übliche Stulpschienendicke b von etwa 2 mm. Der Mittelabschnitt
98 des Winkelschenkels 96b schließt mit seiner vom Flügelrahmen 12 abgewandten Außenseite
bündig mit den beidseitigen Randabschnitten 100 ab.
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Auf seiner Innenseite steht der Mittelabschnitt um einen Abstand f
über die entsprechenden Innenseiten der Randabschnitte 100 vor; der Abstand f entspricht
im wesentlichen der Stulpschienendicke b, die wiederum angenähert gleich der Kanaltiefe
g des Stulpschienenkanals 24 ist.
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Die in Fig. 2A eingezeichnete Gesamtlänge h des Schenkels 96b entspricht
der auf die Rahmenfalzumfangsfläche 18 bezogenen Tiefe 1 des Treibstangenkanals
46 (siehe Fig. 2).
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Die in Fig. 4 eingezeichnete, zur Flügelrahmenebene senkrechte Gesamtbreite
m des Schenkels 96b entspricht der Kanalbreite n des Stulpschienenkanals 24 und
ist damit geringfügig größer oder gleich der Breite p der ersten oder zwei-
ten
Stulpschiene 32 bzw. 34.
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An der Innenseite des Winkelschenkels 96b befindet sich ein zylindrischer
Rastvorsprung 102, dessen Stirnfläche 102a in Richtung zum freien Schenkelende des
Winkelschenkels 96b hin geneigt ist. Diesem Rastvorsprung 102 ist eine dementsprechend
im Querschnitt kreisförmige Rastausnehmung 104 am entsprechenden Ende der zweiten
Stulpschiene 34 zugeordnet. Damit das Stulpschienenende an der Innenseite des Winkelschenkels
96b anliegen kann, ist das Ende unter Bildung einer Verbindungslasche 106 angenähert
Z-förmig gekröpft. Die etwa um die Stulpschienendicke b nach einwärts versetzte
Verbindungslasche 106 hat dieselbe Breite e wie der Mittelabschnitt 98.
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Im Bereich des Ecks des Winkels 96 ist ein Zusatzteil 106 aus zwei
durch eine Schwenkwelle 108 einstückig miteinander verbundenen Beidreharmen 110
um eine zur Rahmenebene senkrechte Achse 112 schwenkbar gelagert und zwar zwischen
einer Bereitschaftsstellung gemäß Fig. 4 und. einer Einsatzstellung gemäß Fig. 2.
Zur Bildung eines Schwenkwellenlagerraums 113 für die Schwenkwelle 108 ist der Winkel
96 mit einem gewölbten, im Schnitt der Fig. 2A einem Viertelkreisbogen folgenden
Anschlagssteg 114 versehen, der vom Schenkel 96b ausgehend auf die Stirnfläche des
entsprechenden Endes der ersten Stulpschiene 32 zuläuft und diese schließlich berührt.
Der Anschlagssteg 114 schließt bündig mit der Außenseite der Stulpschiene 32 ab.
Die Stegbreite des Anschlagsstegs entspricht der Breite d der Randabschnitte 100
und ist damit wesentlich geringer als die Stulpschienendicke b. Auf der Wölbungsinnenseite
des Anschlagsstegs 114 bildet sich demzufolge der Schwenkwellenlagerraum 113 aus,
der im übrigen durch den nicht vom Anschlagssteg abgedeckten Bereich der Endstirnfläche
der Stulpschiene 32 begrenzt ist sowie durch einen an den Anschlagssteg 114 anschließenden
Streifen der Außenseite des Winkel-
schenkels 96a. Ein erwünschter
Nebeneffekt des Anschlagsstegs 114 ist, daß dieser eine Verdrehung des Winkels 96
um den einzigen Nietbolzen 98 verhindert und so für erhöhte mechanische Festigkeit
sorgt.
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Die beiden Beidreharme 110 haben gleiche Form. Ihre Länge entspricht
etwa der Länge h des Schenkels 96b sowie der angenähert ebenso großen Länge des
Schenkels 96a und des Endabschnitts 32a der ersten Stulpschiene 32. Die Breite jedes
Beidrteharms 110 entspricht angenähert der Breite (m-e)2 des jeweiligen Randabschnitts
100. In der Bereitschaftsstellung gemäß Fig. 4 füllen die beiden Beidreharme 110
demzufolge jeweils einen Stufenraum 115 aus, der durch die Breitenreduzierung des
Endabschnitts 32a der ersten Stulpschiene 32 entstanden sind. Um ein ungewolltes
Verdrehen der Beidreharme 110 aus dieser Stellung zu verhindern, können am Winkelschenkel
96a Rastvorsprünge 116 vorgesehen sein, die beidseits in Richtung senkrecht zur
Rahmenebene über den Schenkel 96a geringfügig vorstehen (siehe Fig.4).
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Die aus Kunststoff bestehenden und damit einigermaßen elastischen
Beidreharme 110 können über die Rastvorsprünge 116 hinweg aus der Bereitschaftsstellung
gemäß Fig. 4 in die Einsatzstellung gemäß Fig. 2, 2A und 3 gedreht werden, wobei
wiederum entsprechende Rastvorsprünge 118 am Mittelabschnitt 98 des Winkelschenkels
96b vorgesehen sein können, wie diese in Fig. 4 angedeutet sind. Die Dicke der Beidreharme
110 ist etwas geringer als der Abstand f gemäß Fig. 2A, in welcher Fig. der nicht
sichtbare Umriß eines Beidreharms strichpunktiert angedeutet ist. In der Einsatzstellung
liegen die beiden Beidreharme 110 an der Innenseite der beiden Randabschnitte 100
flächig an. Beide Beidreharme 110 sind an ihrem freien Armende mit jeweils einem
Vorsprung 110a versehen, welcher im wesentlichen bündig mit der Innenseite des Mittelabschnitts
98 abschlleßt(oder geringfügig vorsteht).Die Dicke q des jeweiligen Vorsprungs 110a
entspricht
somit der Kanaltiefe g des Stulpschienenkanals 24.
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In denjenigen Fällen, in denen in einer Ecke des Flügelrahmens eine
Eckumlenkung zur Weiterleitung der Treibstangenbewegung von einem Rahmenschenkel
zum anderen vorgesehen ist, also z.B. im oberen drehachsennahen Rahmeneck gemäß
Fig. 1 oder auch in beliebigen anderen Rahmenecken, ist es von Vorteil, die entsprechenden
im Rahmeneck zusammenstoßenden Teileinheiten vor der eigentlichen Montage am Flügelrahmen
zu einem Winkel zusammenzufügen, was ggf.
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bereits werksseitig vorgenommen werden kann. Es muß dann lediglich
ein einziges Teil, nämlich die aus den beiden Teileinheiten gebildete Winkelanordnung
gemäß- Fig. 1 an die Rahmenecke angelegt werden. Es können dann keine Probleme der
gegenseitigen Teilejustierung entstehen; auch kann die Winkelanordnung ggf. als
Bohrungslehre für die Befestigungslöcher im Rahmen verwendet werden. Die Verbindung
der beiden Teileinheiten zur Winkelanordnung gemäß Fig. 1 geht schnell und einfach
vonstatten, da hierzu lediglich nach Einschieben des Verrastungsteils 70 in das
entsprechende Umlenkungsgehäuseende der Rasthaken 70a in die Rastausnehmung 76 der
ersten Stulpschiene 32 einzuschieben und zu verrasten ist, woraufhin um den durch
das Verrastungsteil 70 gebildeten Drehpunkt die beiden Teileinheiten 46, 48 aufeinanderzu
zu schwenken sind, bis schließlich der Rastvorsprung 102, erleichtert durch die
als Auflaufschräge dienende Stirnfläche 102a,in die zugehörige Rastausnehmung 104
einrastet. Ein ungewolltes Auseinanderklappen der beiden Teileinheiten 46 und 50
aus dieser 90"-Winkelstellung wird zuverlässig verhindert, insbesondere aufgrund
des relativ großen Abstands der beiden Verrastungsstellen, welcher Abstand im wesentlichen
der Schenkellänge r des abgewinkelten Eckumlenkungsgehäuses 64 entspricht (siehe
Fig. 2).
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Wird nun die gemäß Fig. 1 vormontierte Stulpschienen-Treibstangeneinehti
10 gemäß Fig. 2 am Rahmeneck 12 angebracht, so ergibt sich eine automatische Lagenzentrierung
der Einheit 10 aufgrund des gleichzeitigen Anschlags der beiden Treibstangen 32
und 34 an den den Stulpschienenkanalnutgrund darstellenden Flächen 28 des ersten
Stufenkanals 20 des ersten Rahmenschenkels 14 sowie des Stufenkanals 22 des zweiten
Rahmenschenkels 16. Die nach innen gekröpfte Verbindungslasche 102 findet dabei
ebenso wie der Winkelschenkel 96a und auch der Mittelabschnitt 98 aufgrund ihrer
die Treibstangenkanalbreite c nicht überschreitenden Breite e in den ineinander
übergehenden Treibstangenkanälen 26 des ersten und zweiten Stufenkanals 20 bzw.
22 Platz. Die beiden Beidreharme 110 können sowohl ihre Bereitschaftsstellung gemäß
Fig. 4 als auch ihre Einsatzstellung gemäß Fig. 2, 2A und 3 einnehmen. Für den Fall,
daß die Breite q der Beidreharme 110 an ihrem freien Ende, die gleich der Stulpschienenkanaltiefe
g ist, die Stulpschienendicke e überschreitet, ist es von Vorteil, die Montage der
Einheit 10 mit in der Einsatzstellung gemäß Fig. 2, 2A und 3 befindlichen Beidreharmen
110 vorzunehmen, da dann die erste Teileinheit 46 die gleiche Position in Längsrichtung
des ersten Rahmenschenkels 14 einnimmt, wie in den im folgenden noch zu beschreibenden
Fällen gemäß Fig. 3 und 4, bei denen lediglich die erste Teileinheit am Flügelrahmen
12 bzw. 12' zu montieren ist. So kann man bei kleineren Flügelrahmen auf Verriegelungselemente
am drehachsennahen Rahmenschenkel verzichten. Falls bereits die komplete Stulpschienen-Treibstangeneinheit
gemäß Fig.
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1 aus den beiden Teileinheiten 46 und 50 vormontiert ist, kann man
beide Teileinheiten schnell und einfach dadurch voneinander dadurch lösen, daß man
beide Teileinheiten um den vom Rastvorsprung 102 gebildete,n Drehpunkt mit etwas
erhöhter Kraftanstrengung voneinander weg schwenkt, bis sich die Rastnase 7Oa" unter
momentaner elastischer Verformung des Verrastungsteils 70 aus der Rastausnehmung
76
löst. Anschließend kann der Rastvorsprung 102 aus der Rastausnehmung 104 gezogen
werden. Beide Teileinheiten 46, 50 sind nunmehr vollständig voneinander gelöst.
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Fig. 3 zeigt den Fall, daß die einzelne erste Teileinheit 46 in einen
unverändert mit jeweils einem Stufenkanal 20, 26 in den beiden Rahmenschenkeln 14
und 16 versehenen Flügelrahmen 12 einzusetzen ist. Hierzu werden als erstes die
beiden Beidreharme 110 zur Anlage an die Innenseite der Randabschnitte 100 in die
Einsatzstellung geschwenkt.
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Nunmehr kann die erste Teileinheit 46 in den Stufenkanal 26 eingesetzt
werden, wobei man den anfänglich über den zweiten Rahmenschenkel 16 vorstehenden
Winkelschenkel 96a soweit samt der ersten Teileinheit 46 in Längsrichtung des ersten
Rahmenschenkels 14 zum Flügelrahmen 12 schiebt, bis schließlich die beiden Beidreharme
110 mit der zur Längsrichtung des ersten Rahmenschenkels senkrechten Vorsprungsfläche
110b an in Fig. 3 gekreuzt schraffiert angedeuteten GegeSl§chen 120 des zweiten
Stufenkanals 22 anschlagen. Diese Gegenflächen120 liegen jeweils auf den Flächenstreifen
28. Wie bereits erwähnt, bilden diese Flächenstreifen 28 den stehengebliebenen Kanalboden
des Stulpschienenkanals 24 jeweils beidseits des Treibstangenkanals 26. Da die Vorsprungsdicke
q des Vorsprungs 110 der Stulpschienenkanaltiefe g entspricht, liegt die Innenfläche
100a der Randabschnitte 100 in gleicher Ebene wie die Rahmenfalzumfangsfläche 18
des zweiten Rahmenschenkels 16. Demzufolge steht der Winkelschenkel 96a lediglich
der Dicke d der Randabschnitte 100 entsprechend über die Rahmenfalzumfangsfläche
18 des zweiten Rahmenschenkels vor. Die erste Teileinheit 46 nimmt also eine wohldefinierte
Position bezüglich der Längsrichtung des ersten Rahmenschenkels 14 ein, die genau
der Position der ersten Teileinheit 46 gemäß Fig. 2 entspricht.
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Fig. 4 zeigt einen weiteren Einsatzfall, bei dem wiederum
lediglich
die erste Teileinheit 46 am Flügelrahmen 12' zu montieren ist, welcher jedoch im
Gegensatz zum Flügelrahmen 12 gemäß Fig. 2 und 3 nur an einem der Rahmenschenkel,
nämlich dem ersten Rahmenschenkel 14,den ansonsten gleich dimensionierten Stufenkanal
20 aufweist. Die Montage der ersten Teileinheit 46 erfolgt mit in die Bereitschaftsstellung
geschwenkten Beidreharmen 110. Die Teileinheit 46 wird in den Stufenkanal 20 eingesetzt,
bis schließlich die Stulpschiene 32 mit ihrer Innenseite an den Flächenstreifen
28 anliegt. Der anfänglich über die Rahmenfalzumfangsfläche des zweiten Rahmenschenkels
16' vorstehende Winkelschenkel 36b wird samt der ersten Teileinheit 46 in Längsrichtung
des ersten Rahmenschenkels 14 auf diesen zu bewegt, bis schließlich die beiden Randabschnitte
100 mit ihrer Innenseite an den gekreuzt schraffiert angedeuteten Gegenflächen 122
anschlagen. Diese Gegenflächen 122 sind Teil der Rahmenfalzumfangsfläche 18 und
erstrecken sich auf beiden Seiten des Stulpschienenkanals entsprechend der Breite
m des Winkelschenkels 36b, welche Breite der Stulpschienenkanalbreite n entspricht.
Wie in den Fällen gemäß Fig. 2, 2A und 3 liegt auch hier die InnenfläcS lOOa der
Randstreifen 100 in der gleichen Ebene wie die Rahmenfalzumfangsfläche 18 des zweiten
Rahmenschenkels 16', so daß die erste Teileinheit 46 die gleiche Position in Längsrichtung
des ersten Rahmenschenkels 14 einnimmt. Dabei taucht der wesentlich dickere Mittelabschnitt
98 des Winkelschenkels 96b in den Treibstangenkanal 26 ein.
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Bei der vorstehend anhand der Fig. 1 bis 6 beschriebenen Ausführungsform
der Erfindung ist an den verschmälerten, in der Ebene der ersten Stulpschiene 32
liegenden Stulpschienenendabschnitt 32a der Winkel 96 angenietet, dessen Winkel
schenkel 96b sowohl den Stulpschienenlappen (Mittelabschnitt 98) als'auch die an
der Rahmenfalzumfangsfläche im Falle der Fig. 4 anschlagenden Vorsprünge (beidseitige
Randabschnitte 100) aufweist. Alternativ hierzu kann man auch einen verschmälerten
Endabschnitt der gemäß Fig. 11
mit 232 bezeichneten ersten Stulpschiene
zur Bildung des Stulpschienenlappens 298 rechtwinklig umbiegen. An die Aussenseite
des Stulpschienenlappens 298 kann man dann ein Plättchen 300 anbringen, insbesondere
festnieten, dessen Dicke gleich der Dicke d (Fig. 2A) der Randabschnitte 100 ist
und deren Außenabmessungen denen des Winkelschenkels 96b entsprechen. Demgemäß steht
das Plättchen 300 in zur Flügelrahmenebene senkrechter Richtung beidseits über den
Stulpschienenlappen 298 vor in gleicher Weise wie die Randabschnitte 100 über den
Mittelabschnitt 98 vorstehen. Die beidseits des Stulpschienenlappens 298 gelegenen
Randstege 301 des Plättchens 300 schlagen demzufolge in der Fallgestaltung gemäß
Fig. 4 an den mit 122 bezeichneten Flächen an der Rahmenfalzumfangsfläche 18 des
zweiten Rahmenschenkels 16' an. Um in der Fallgestaltung gemäß Fig. 3 zu erreichen,
daß die erste Stulpschiene 232 (entsprechend der dort gezeigten Stulpschiene 32)
in gleicher Position bezüglich der Längsrichtung des ersten Rahmenschenkels am zweiten
Rahmenschenkel anschlägt, ist am Stulpschienenende gemäß Fig. 11 wiederum ein nicht
dargestelltes Zusatzteil in eine Einsatz stellung zu bringen, in welcher beidseits
des Stulpschienenlappens 298 Abstandsstege (entsprechend den Beidreharmen 110 gemäß
Fig. 3) angeordnet sind, welche sich gegen die Innenflächen 300a des Plättchens
300 abstützen. Die Dicke der Stege wäre wiederum gleich der Stulpschienenkanaltiefe
g zu wählen. Diese Stege könnten gemäß Fig. 3 von den Beidreharmen 11,0 gebildet
sein. Man könnte jedoch auch daran denken das Zusatzteil auf das Stulpschienenende
aufsteckbar auszubilden. Bei Bedarf (Fallgestaltungen gemäß Fig. 3, ggf. auch Fig.
2) wäre dann das Zusatzteil am Stulpschienenende anzubringen.
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In den Fig. 7 bis 10 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung
dargestellt, bei welcher nicht nur dieses, mit 406 bezeichnete Zusatzteil auf den
umgebogenen Stulpschienenlappen 498 der in Fig. 7 dargestellten ersten Stulpschiene
432 aufsteckbar ist (Fig. 7 bis 9), sondern auch an-
stelle des
Zusatzteils 506 ein seiner Funktion nach dem Plättchen 300 entsprechendes Vorsprungsteil
500.
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Die beiden wahlweise aufsteckbaren Teile 500 und 506 haben im wesentlichen
gleichen Aufbau. Das Zusatzteil 506 beispielsweise besteht aus einem Rahmen mit
zwei sich längs der Seitenränder des Stulpschienenlappens 498 erstreckenden Seitenschenkeln
506a und zwei die Seitenschenkel verbindenden Querschenkeln, einem der ersten Stulpschiene
432 nähergelegenen Querschenkel 506b sowie einem entfernterem Querschenkel 506c.
Gemäß Fig. 8 verläuft der Querschenkel 506b auf der dem zweiten Rahmenschenkel zugewandten
Innenseite des Stulpschienenlappens 498. Der andere Querschenkel 506c dagegen schließt
sich an die zur zweiten Rahmenschenkellängsrichtung senkrechte Stirnfläche 498a
des Stulpschienenlappens 498 an und schließt sowohl mit der Innen- wie auch mit
der Außenseite des Stulpschienenlappens 498 bündig ab.
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An der dem zweiten Rahmenschenkel zugewandten Innenseite des rahmenförmigen
Zusatzteils 506 sind an den beiden Seitenschenkeln 506a Randstege 530 vorgesehen,
welche die Seitenränder des Stulpschienenlappens 498 übergreifen und an der Lappeninnenseite
498b anliegen. Um dieses Vorbeigreifen zu ermöglichen, ist der Stulpschienenlappen
498 schmäler ausgebildet, als der Treibstangenkanalbreite c entspricht. Die Seitenschenkel
506b sind dem Stufenkanalquerschnitt folgend abgestuft ausgebildet. Jeweils ein
Steg 510 der Seitenschenkel 506b füllt den Stulpschienenkanal 24 jeweils beidseits
des Treibstangenkanals 26 voll aus; die ebene Außenseite 506d des Zusatzteils 506
liegt ebenso wie die Außenseite 498c des Stulpschienenlappens 498 in der Ebene der
Rahmenfalzumfangsfläche 18 des zweiten Rahmenschenkels. Die Dicke des Stegs 510
entspricht damit der Stulpschienenkanaltiefe g. Um ein Abziehen des aufgesteckten
Zusatzteils 506 in Richtung auf die erste Stulpschiene 432 zu verhindern oder zumindest
zu erschweren, sind die Längsränder des Stulpschienenlappens 498
zur
Außenseite des Stulpschienenlappens hin abgeschrägt (Schrägflächen 498d)g an diesen
Schrägflächen liegen komplementär ausgebildete Haltevorsprünge 532 an, welche von
den Seitenschenkeln 506b ausgehend aufeinander zu laufen.
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Um ein ungewolltes Abziehen des Zusatzteils 506 auszuschliessen, ist
das Zusatzteil mit dem Stulpschienenlappen verrastet. Hierzu ist der Stulpschienenlappen
498 im Bereich der Knickkante 534 an beiden Längsrändern jeweils mit einer angenähert
halbkreisförmigen Rastausnehmung 538 versehen, in welche jeweils ein widerhakenartiger
Rastvorsprung 540 an den Seitenschenkeln 506b bei vollständig aufgeschobenem Zusatzteil
506 einrastet.
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Zur Verkopplung der gemäß Fig. 7 bis 9 mit dem Zusatzteil 506 versehenen,
ansonsten gemäß Fig. 1 und 2 ausgebildeten ersten Teileinheit mit einer zweiten
Teileinheit ebenfalls gemäß Fig. 1 und 2, ist der Stulpschienenlappen 498 mit einem
im wesentlichen zylindrischen Rastvorsprung 502 versehen, welcher dem Rastvorsprung
102 entspricht.
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Der Rastvorsprung 502, entsprechend einem Rastvorsprung 302 in der
Ausführungsform gemäß Fig. 11,könnte vom Kopf eines entsprechenden Nietbolzens gebildet
sein (welcher im Falle der Fig. 11 zusätzlich der Befestigung des Plättchens 300
am Stulpschienenlappen 298 dient). Es ergeben sich besonders niedrige Herstellungskosten
mit dem weiteren Vorteil, daß kein Nietkopf über die Außenseite 498c des Stulpschienenlappens
498 vorsteht, wenn der Rastvorsprung 502, wie in den Fig. 8 und 10 dargestellt ist,
durch entsprechendes Prägen des Stulpschienenlappens 498 gebildet ist.
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In der Fallgestaltung gemäß Fig. 2 können die beiden Teileinheiten
46 und 48 vor der Montage am Flügel zur Winkelanordnung gemäß Fig. 1 zusammengesetzt
werden, wobei die einzige Abweichung darin besteht, daß nunmehr als erstes
das
Zusatzteil 506 auf den Stulpschienenlappen 498 aufzuschieben ist (Pfeil A in Fig.
7) und erst anschließend der Stulpschienenlappen 498 mit der gekröpften Verbindungslasche
106' durch Einstecken des Rastvorsprungs 502 in die entsprechende Rastausnehmung
504 zu verkoppeln ist.
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Daraufhin werden, wie bereits beschrieben, die beiden Teileinheiten
aufeinander zu bewegt, bis schließlich das Verrastungsteil 70 in die Rastausnehmung
76 einrastet.
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In den Fig. 8 und 9 ist mit strichlierter Umfangslinie die Lage des
Eckumlenkungsgehäuses 64 samt Blattfeder 66 sowie der Verbindungslasche 106 samt
anschließender zweiter Stulpschiene 34 angedeutet. Man erkennt, daß die Breite der
Verbindungslasche 502 kleiner ist als die Treibstangenkanalbreite c und etwa dem
lichten Abstand der beiden Randstege 530 des Zusatzteils 506 entspricht.
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In der Fallgestaltung gemäß Fig. 4, also mit einem Stufenkanal 20
lediglich im ersten Rahmenschenkel (vor allem bei Holzfenstern) wird anstelle des
Zusatzteils 506 das Vorsprungsteil 500 gemäß Fig. 10 auf den Stulpschienenlappen
498 aufgesteckt. Das Vorsprungsteil 500 ist entsprechend dem Zusatzteil 506 rahmenartig
ausgebildet mit zwei Seitenschenkeln 500a, einem der Lappenknickkante 534 nächstgelegenen,
in Fig. 10 erkennbaren Querschenkel 500b sowie einem an der Stirnfläche 498a angeordneten
weiteren Querschenkel. Anstelle der in den Stulpschienenkanal eintauchenden beiden
Stege 510 des Zusatzteils 506 sind am Vorsprungsteil 500 zwei seitliche Stege 501
vorgesehen, welche ihrer Funktion nach den Randabschnitten 100 entsprechen. Mit
ihrer Innenseite 501a liegen die Stege 501 an den in Fig. 4 mit 122 bezeichneten
Flächenbereichen der Rahmenfalzumfangsfläche 18 seitlich des Treibstangenkanals
26 des ersten Rahmenschenkels 14 an. Die Dicke der Vorsprünge 501 entspricht der
Dicke q der Randabschnitte 100. Die Gesamtbreite t des Vorsprungsteils 500 (welche
gleich
der Breite des Zusatzteils 506 ist),entspricht der Stulpschienenkanalbreite n; die
Länge u von Zusatzteil 506 und Vorsprungsteil 500 entspricht der auf die Rahmenfalzumfangsfläche
18 bezogenen Treibstangenkanaltiefe 1.
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Um genau gleiche Anschlagsposition der ersten Stulpschiene im Eckbereich
bei den Fallgestaltungen gemäß Fig. 8 und 10 (entsprechend den Fallgestaltungen
gemäß Fig. 2 bzw. 3 und Fig. 4) zu erhalten, ist der Stulpschienenlappen 498 derart
in das Vorsprungsteil 500 eingesetzt, daß die -Lappenaußenseite 498c auch in diesem
Falle in der gleichen Ebene wie die Rahmenfalzumfangsfläche 18 des zweiten Rahmenschenkels
liegt.
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Zur Fig. 8 sei noch angemerkt, daß die den Kanalbodenflächen der beid.en
ineinander übergehenden Treibstangenkanäle 26 gemeinsame Kante mit 25 bezeichnet
ist (siehe auch Fig. 3).
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