DE3242982C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit zwei einzeln oder gemeinsam pedalbetätigbaren Ein- bzw. Zweikreis-Hauptzylindern, mit je einer bzw. zwei Arbeitskammern, wobei die bzw. die eine Arbeitskammer jedes Hauptzylinders in hydraulischer Verbindung mit einer der Radbremsen einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse steht, wobei die andere Arbeitskammer jedes Hauptzylinders mit Radbremsen einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse verbunden sind und bei der in der Verbindung zwischen den pedalnahen Arbeitskammern der beiden Hauptzylinder und den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse ein Ausgleich-/Zuschaltventil angeordnet ist, das einerseits im Normalbremsbetrieb Druckgleichheit in den Bremskreisen herstellt und andererseits im Lenkbremsbetrieb die Druckzufuhr zur nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse unterbricht, wobei das Ausgleich-/Zuschaltventil zwei Kolben aufweist und eine hydraulische Verbindung zu einer Anhängerbremsanlage hat.

Der Anmelderin ist eine hydraulische Brems- und Lenk­ bremsanlage der vorstehenden genannten Gattung bekannt, bei der zwei Tandemhauptzylinder nebeneinander ange­ ordnet sind und einzeln oder gemeinsam betätigbar sind. Jeder Tandemhauptzylinder verfügt über eine pedalnahe und eine pedalferne Arbeitskammer, wobei jeweils eine hydraulische Verbindung zwischen einer pedalfernen Ar­ beitskammer und einer Radbremse an einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse besteht. Die beiden Hauptzylinderkolben jedes Tandemhauptzylinders sind in an sich bekannter Weise hydraulisch miteinander gekoppelt. Die pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder führen zu einem Ausgleich-/Zuschaltventil, von wo aus eine Verbindung zu Radbremsen einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse und ggf. zu einem Anhängerbremsventil zur Steuerung einer Anhängerbremsanlage abzweigt.

Das Ausgleich-/Zuschaltventil besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse mit zwei parallel zueinander liegenden Stufenbohrungen, wobei jede Stufenbohrung einen Stufen­ kolben aufnimmt. Eine kleinere Wirkfläche der Stufen­ kolben steht jeweils mit einer pedalnahen Arbeitskammer eines Tandemhauptzylinders in Verbindung. Der Übergang von der Kolbenstufe geringeren Durchmessers zu der Kolbenstufe größeren Durchmessers ist als Ventilschließ­ glied ausgebildet, das in der Ruhestellung durch die Kraft einer Druckfeder gegen einen Sitz gedrückt wird, der an der Stufe der Stufenbohrung ausgeildet ist. Bei einer derartigen Anlage des Schließkörpers am Sitz er­ gibt sich zwischen dem Schließkörper und der Kolbenstufe geringeren Durchmessers jeweils ein Ringraum, wobei der durch den ersten Stufenkolben gebildete Ringraum eine hydraulische Verbindung zur Druckbeaufschlagungsfläche des zweiten Stufenkolbens hat und der durch den zweiten Stufenkolben gebildete Ringraum hydraulisch mit der Druckbeaufschlagungsfläche des ersten Stufenkolbens verbunden ist, die ferner eine Verbindung zur pedalnahen Arbeitskammer des ersten Tandemhauptzylinders hat.

Die größeren Kolbenstufen sind jeweils begrenzt in Ar­ beitsräume eintauchbar, wobei zwischen den wirksamen Flächen der Kolbenstufe größeren Durchmessers jeweils ständig über Axialkanäle am Außenumfang des Stufen­ kolbens ein Druckausgleich hergestellt ist. Die Arbeits­ räume, in die die größeren Kolbenstufen der Stufenkolben eintauchbar sind, sind einerseits hydraulisch miteinan­ der verbunden und führen andererseits zu Radbremsen einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse und ggf. zu einem Anhängerbremsventil, das eine Anhängerbremsanlage steuert.

Im Ruhezustand der beschriebenen Brems- und Lenkbremsan­ lage werden die an den Stufenkolben angeformten Schließ­ glieder durch die Wirkung der in den Arbeitsräumen be­ findlichen Druckfedern gegen ihre zugehörigen Ventil­ sitze gedrückt, so daß die Bremsanlage im Abschnitt der Radbremsen an der nicht lenkbremsbaren Achse ein ge­ schlossenes hydraulisches System bildet. Dabei ist es als nachteilig anzusehen, daß sich in dem Abschnitt der Bremsanlage zu den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse ohne weiteres in Folge Temperaturänderung ein Druck bzw. Unterdruck aufbauen kann, der nachteilige Folgen nach sich ziehen kann. Beispielsweise kann bei Temperaturerhöhung in dem Abschnitt der Bremsanlage zu den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Achse ein Druck aufgebaut werden, der unter gewissen Voraussetzungen so groß werden kann, daß auch die Radbremsen an der nicht lenkbremsbaren Achse sich in einer Betätigungsstellung befinden, obwohl ein Bremsvorgang über die Bremspedale nicht eingeleitet worden ist.

Wenn bei der beschriebenen Brems- und Lenkbremsanlage alle Radbremsen des Kraftfahrzeuges einschließlich des Anhängers gebremst werden sollen, so sind beide Bremspe­ dale zu betätigen. Dabei überfahren die in den Tandem­ hauptzylindern angeordneten Hauptzylinderkolben zu­ nächst sogenannte Schnüffelbohrungen, während sich bei einer weiteren Axialverschiebung der Hauptzylinderkolben in Betätigungsrichtung hydraulische Drücke in den Ar­ beitskammern der Hauptzylinder aufbauen. Dies hat zur Folge, daß beide Radbremsen an der lenkbremsbaren Achse des Kraftfahrzeuges mit einem hydraulischen Druck beauf­ schlagt werden, wobei die Drücke in diesen Radbremsen infolge der schwimmenden Lagerung der pedalfernen Haupt­ zylinderkolben einander gleich sind. Der Druck einer pe­ dalnahen Arbeitskammer des Tandemhauptzylinders wird je­ weils der kleineren Druckbeaufschlagungsfläche eines Stufenkolbens des Ausgleich-/Zuschaltventils zugeführt, so daß sich die Stufenkolben durch die Druckkraft in Be­ tätigungsrichtung verschieben, wobei die Schließkörper der Stufenkolben von den ihnen zugeordneten Ventilsitzen abheben, so daß von der pedalnahen Arbeitskammer des ersten Hauptzylinders eine hydraulische Verbindung über den geöffneten Ventildurchgang des zweiten Stufenkolbens des Ausgleich-/Zuschaltventils zu den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Achse und ggf. zu einem Anhängerbrems­ ventil hergestellt ist. Der hydraulische Druck der pe­ dalnahen Arbeitskammer des zweiten Tandemhauptzylinders gelangt ebenfalls über den geöffneten Ventildurchgang des ersten Stufenkolbens des Ausgleich-/Zuschaltventils zu den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Achse. Der den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Achse zugeführte Druck herrscht nun auch beiderseits der wirksamen Flächen der größeren Kolbenstufen der Stufenkolben des Ausgleich-/Zuschaltventils, wobei diese Räume hydraulisch miteinander gekoppelt sind. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Radbremsen der nicht lenkbrems­ baren Achse mit dem gleichen hydraulischen Druck beauf­ schlagt werden, so daß sich eine entsprechend gleich­ mäßige Bremswirkung auch an dieser Fahrzeugachse einstellt.

Wird zwecks Durchführung einer Lenkbremsung nur einer der Tandemhauptzylinder mittels eines Bremspedals betätigt, so baut sich in den Arbeitskammern des betätigten Haupt­ zylinders nach Überfahren der Schnüffellöcher durch die Hauptzylinderkolben ein hydraulischer Druck auf, wobei der hydraulische Druck der pedalfernen Arbeitskammern zu einer Radbremse an einer lenkbremsbaren Achse gelangt. Die andere Radbremse der lenkbremsbaren Fahrzeugachse bleibt über das geöffnete Schnüffelloch zur pedalfernen Arbeitskammer des zweiten Hauptzylinders drucklos. Der hydraulische Druck in der pedalnahen Arbeitskammer des ersten Tandemhauptzylinders beaufschlagt die kleinere Wirkfläche des ersten Stufenkolbens des Ausgleich-/Zuschaltventils, wodurch sich der erste Stufenkolben in der Stufenbohrung in Betätigungsrichtung verschiebt und den Ventildurchgang zwischen dem am ersten Stufenkolben angeformten Schließglied und dem zu­ gehörigen Ventilsitz öffnet. Die kleinere Druckbeauf­ schlagungsfläche des zweiten Stufenkolbens bleibt druck­ los, da der zweite Tandemhauptzylinder sich nicht aus der Ruhestellung bewegt und die pedalnahe Arbeitskammer des zweiten Tandemhauptzylinders eine Verbindung zu einem drucklosen Rücklaufbehälter hat. Über den ge­ öffneten Ventildurchgang des ersten Stufenkolbens des Ausgleich-/Zuschaltventils ist somit eine hydraulische Verbindung zwischen den Radbremsen der nicht lenkbrems­ baren Fahrzeugachse und der pedalnahen Arbeitskammer des zweiten Tandemhauptzylinders hergestellt, so daß bei einer derartigen Bremsbetätigung die Radbremsen an der nicht lenkbremsbaren Achse des Kraftfahrzeuges wirkungs­ los bleiben.

Bei der beschriebenen Bremsanlage können durch Leitungs­ brüche an verschiedenen Stellen im wesentlichen drei Störfälle eintreten, die nachfolgend näher erläutert sind:

Zunächst sei angenommen, daß ein Leitungsbruch in der Verbindung zwischen dem Ausgleich-/Zuschaltventil und den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse und ggf. dem Anhängerbremsventil vorliegt. Beim Ausfall dieser Leitungsverbindung werden die beiden Stufenkolben des Ausgleich-/Zuschaltventils bei Bremsbetätigung durch den Druck in den pedalnahen Arbeitskammern der Tandem­ hauptzylinder in ihre Endlagen verschoben, wodurch eine Verbindung zwischen den pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder und dem defekten Bremskreis herge­ stellt ist. Die in den pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder eingeschlossene Druckflüssigkeit wird zur Leckstelle gefördert, bis die pedalnahen Haupt­ zylinderkolben der beiden Hauptzylinder an den ihnen zu­ geordneten schwimmenden Hauptzylinderkolben mechanisch zur Anlage kommen. Bei fortgesetzter Bremsbetätigung werden nun die pedalfernen Arbeitskammern der Tandem­ hauptzylinder nach einem entsprechenden Leerweg mechanisch unter Druck gesetzt, so daß ein ent­ sprechender Druckaufbau in den Radbremsen der lenkbrems­ baren Fahrzeugachse einsetzt.

Im folgenden sei angenommen, daß ein Leitungsbruch in einer der Verbindung zwischen den pedalnahen Arbeits­ kammern der Tandemhauptzylinder und dem Ausgleich-/Zu­ schaltventil vorliegt. Bei einem derartigen Defekt kann der entsprechende Stufenkolben nicht mehr hydraulisch bewegt werden, während sich hingegen der zweite Stufen­ kolben infolge eines hydraulischen Druckes in der pedal­ nahen Arbeitskammer des zweiten Tandemhauptzylinders in der oben beschriebenen Weise verschiebt. Dadurch wird eine hydraulische Verbindung zwischen einer der pedal­ nahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder und der Leckstelle hergestellt, während die Flüssigkeit der zweiten pedalnahen Arbeitskammer eingeschlossen bleibt. Dadurch ist der zweite Tandemhauptzylinder in gewohnter Weise betätigbar, wobei sich schließlich durch das hydraulische Polster in der pedalnahen Arbeitskammer des zweiten Tandemhauptzylinders auch der pedalferne Haupt­ zylinderkolben des zweiten Hauptzylinders in Be­ tätigungsrichtung verschiebt und einen entsprechenden Druck in der pedalfernen Arbeitskammer des zweiten Tandemhauptzylinder aufbaut. Dies hat zur Folge, daß eine der Radbremsen an der lenkbremsbaren Achse des Kraftfahrzeuges gebremst wird, während alle anderen Rad­ bremsen drucklos bleiben. Unter Umständen kann ein der­ artiges Verhalten der Bremsanlage zu einem Unfall führen.

Im folgenden sei angenommen, daß ein Leitungsbruch in einer der Verbindungen zwischen den pedalfernern Arbeits­ kammern der Tandemhauptzylinder und den Radbremsen an der lenkbremsbaren Fahrzeugachse vorliegt. Bei gemein­ samer Bremsbetätigung der beiden Tandemhauptzylinder werden die pedalfernen Hauptzylinderkolben der Tandem­ hauptzylinder zunächst soweit verschoben, bis die unge­ stört arbeitende Radbremse der lenkbremsbaren Fahrzeug­ achse angelegt ist. In den pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder baut sich ebenfalls ein hydraulischer Druck auf, der dazu führt, daß sich die Stufenkolben des Ausgleich-/Zuschaltventils verschieben, so daß die pe­ dalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder hydraulisch miteinander verbunden sind. Der die Leck­ stelle begrenzende, pedalferne Hauptzylinderkolben legt dabei einen Verschiebeweg zurück, bis er mechanisch am Boden des Tandemhauptzylinders anschlägt. Dabei ist kein Druckaufbau in der das Leck begrenzenden Arbeitskammer des jeweiligen Hauptzylinders möglich. Da der pedalferne Hauptzylinderkolben der nicht defekten Bremse infolge eines entsprechenden Druckaufbaus in einer Radbremse der lenkbremsbaren Fahrzeugachse nicht weiter verschoben werden kann, wird Druckflüssigkeit aus der pedalnahen Arbeitskammer des ersten Tandemhauptzylinders in die pedalnahe Arbeitskammer des zweiten Tandemhaupt­ zylinders gefördert, so daß der pedalferne Kolben des zweiten Tandemhauptzylinders einen Weg bis zum mechanischen Anschlag zurücklegen muß. Infolgedessen ist in den pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhaupt­ zylinder sowie in der pedalfernen Kammer des ersten Tandemhauptzylinders, die in ungestörter hydraulischer Verbindung mit einer Radbremse der lenkbremsbaren Fahr­ zeugachse steht, ein Druckaufbau möglich. Somit ergibt sich bei einem Bremsvorgang unter Annahme der geschilderten Randbe­ dingungen, daß ein gleichmäßiger Druckaufbau an den Rad­ bremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse und ggf. einem daran angeschlossenen Anhängerbremsventil ein­ setzt, während nur eines der Hinterräder bremst. Auch dies kann unter gewissen Umständen zu nach­ teiligen Folgen führen.

Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage der eingangs genannten Gattung mit baulich einfachen Maß­ nahmen derart weiterzubilden, daß die Betriebssicherheit in Störsituationen insgesamt erhöht ist.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jeder Kolben des Ausgleich-Zuschaltventils mechanisch mit einem Bremspedal verbunden ist und daß mindestens einer der Kolben in einen Arbeitsraum eintauchbar ist, der mit der Anhängerbremsanlage ein geschlossenes hydraulisches System bildet.

Durch die mechanische Betätigung der Stufenkolben ergibt sich eine relativ sichere Funktion des Ausgleich-/Zuschaltventils, zumal zur Ansteuerung der Kolben des Ausgleich-/Zuschaltventils keinerlei Volumen benötigt wird. Dadurch, daß mindestens einer der Kolben in einen Arbeitsraum eintauchbar ist, der mit der Anhängerbremsanlage ein geschlossenes hydraulisches System bildet, sind die Radbremsen des Anhängerfahrzeuges auch dann unter Druck setzbar, wenn die gesamte Bremsanlage des Zugfahrzeuges ausgefallen ist. Zu einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes gelangt man, wenn einer der Kolben einen Kolbenfortsatz kleineren Durchmessers trägt, durch den die Anhängerbremsanlage unter Druck setzbar ist. Vorteilhaft ist es ferner, wenn jeder Hauptzylinder nur eine Arbeitskammer aufweist, wobei jeweils eine Arbeitskammer eines Haupt­ zylinders einerseits in hydraulischer Verbindung mit einer Radbremse einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse steht und andererseits am mechanisch betätigbaren Aus­ gleich-/Zuschaltventil angeschlossen ist. Bei einer der­ artigen Ausgestaltung kommen herkömmliche Einfach-Haupt­ zylinder zum Einsatz, so daß man zu einer insgesamt kostengünstigen Brems- und Lenkbremsanlage unter Wahrung der beschriebenen Vorteile gelangt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend an­ hand von Fig. 1 und Fig. 2 der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Brems- und Lenkbremsanlage mit Tandemhauptzylindern im Schnitt und

Fig. 2 eine Bremsanlage im Schnitt, die durch Einfach-Hauptzylinder betätigbar ist.

Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Be­ zugszeichen versehen.

In Fig. 1 sind mit 1 zwei gleichartig aufgebaute Tandem­ hauptzylinder bezeichnet, die durch Bremspedale 3 und 4 einzeln oder gemeinsam betätigbar sind. Der Tandemhaupt­ zylinder 1 weist einen pedalnahen Hauptzylinderkolben 5 auf, der über eine Druckstange 6 mit dem Bremspedal 3 in Verbindung steht. Der Hauptzylinderkolben 5 ist in einer Zylinderbohrung 7 des Tandemhauptzylinders 1 geführt und befindet sich in der Bremslösestellung an einem Gehäuse­ anschlag 8, der die Bremslösebewegung des Hauptzylinder­ kolbens 5 begrenzt. Der Hauptzylinderkolben 5 ist ferner durch eine Druckfeder 9 belastet, die sich andererseits über einen Federtopf 10 an einem pedalfernen Kolben 11 des Tandemhauptzylinders 1 abstützt. An der in der Darstellung linken Stirnfläche des Haupt­ zylinderkolbens 5 ist eine Verbindungsstange 12 befestigt, die mit einem im Durchmesser vergrößerten Kopf 13 in den Federtopf 10 eingreift.

Zwischen den Hauptzylinderkolben 5 und 11 des Tandemhaupt­ zylinders 1 ist eine Arbeitskammer 14 gebildet, in die in Betätigungsrichtung vor dem Hauptzylinderkolben 5 eine Schnüffelbohrung 15 mündet, die mit einem druck­ losen Nachlaufbehälter 16 in hydraulischer Verbindung steht. Ferner geht von der Arbeitskammer 14 zwischen den Hauptzylinderkolben 5 und 11 ein Gehäuseanschluß 17 aus.

Der Hauptzylinderkolben 11 begrenzt mit seiner pedal­ fernen Stirnfläche eine Arbeitskammer 18, in der eine Druckfeder 19 zur Rückstellung des Hauptzylinderkolbens 11 angeordnet ist. In die Arbeitskammer 18 mündet in Be­ tätigungsrichtung vor dem pedalfernen Hauptzylinder­ kolben 11 ein weiteres Schnüffelloch 20, das ebenfalls mit dem drucklosen Nachlaufbehälter in hydraulischer Verbindung steht. Der Tandemhauptzylinder 1 weist ferner einen Gehäuseanschluß 21 auf, der in die pedalferne Arbeitskammer 18 mündet und über eine Druckleitung 22 mit einer Radbremse 23 an einer lenkbremsbaren Achse eines Kraftfahrzeuges verbunden ist. Die Bremslösebe­ wegung des Hauptzylinderkolbens 11 wird durch einen weiteren Gehäuseanschlag 24 begrenzt.

Der in der Darstellung untere Tandemhauptzylinder 2 ist wie der Tandemhauptzylinder 1 aufgebaut und verfügt über zwei Hauptzylinderkolben 25 und 26, die in einer Zylinder­ bohrung 27 geführt sind, wobei die Bremslösebewegung der Hauptzylinderkolben 25 und 26 durch Gehäuseanschläge 28 und 29 begrenzt ist. Der Hauptzylinderkolben 26 ist ebenfalls mittels einer Druckstange 30 durch das Bremspedal 4 be­ tätigbar und begrenzt mit dem Hauptzylinderkolben 25 eine pedalnahe Arbeitskammer 31, in der eine Druckfeder 32 untergebracht ist, die sich einerseits am Haupt­ zylinderkolben 26 und andererseits über einen Federtopf 33 am Hauptzylinderkolben 25 abstützt. Auch der Haupt­ zylinderkolben 26 steht über eine Verbindungsstange 34 mit einem vergrößerten Kopf 35 mit dem Federtopf 33 in Verbindung. In die Arbeitskammer 31 des Tandemhaupt­ zylinders 2 mündet sowohl eine Schnüffelbohrung 36 als auch ein Gehäuseanschlag 27.

Die in der Darstellung linke Stirnfläche des Haupt­ zylinderkolbens 25 begrenzt eine Arbeitskammer 38, die über eine Schnüffelbohrung 39 mit dem drucklosen Nach­ laufbehälter 16 in Verbindung steht und von der ein Ge­ häuseanschluß 40 abzweigt, an dem über eine Druckleitung 41 eine Radbremse 42 der lenkbremsbaren Fahrzeugachse angeschlossen ist. In der pedalfernen Arbeitskammer 38 des Tandemhauptzylinders 2 ist gleichfalls eine Druck­ feder 43 angeordnet, die die Bremslösebewegung des Hauptzylinderkolbens 25 unterstützt.

Im linken Bereich der Fig. 1 ist ein mit 44 bezeichnetes Ausgleich-/Zuschaltventil dargestellt, das im wesent­ lichen aus zwei nebeneinander in einem Gehäuse 45 ange­ ordneten Stufenbohrungen 46 und 47 besteht. In jeder der Stufenbohrungen 46 und 47 ist ein Stufenkolben 48 bzw. 49 ge­ führt. Jeder Stufenkolben 48 bzw. 49 weist einen Kolbenkopf 50 bzw. 51 geringeren Durchmessers auf, der in einen Bohrungsabschnitt geringeren Durchmessers der Stufen­ bohrung 46 bzw. 47 ragt und jeweils mit einer Ringdichtung 52 bzw. 53 versehen ist. Die Stufen der Bohrungen 46 bzw. 47 sind als Ventilsitze 54 bzw. 55 ausgebildet, die im Zusammenwirken mit an den Stufenkolben 48 bzw. 49 angeformten Schließkegeln 56 bzw. 57 Ventildurchgänge bilden. Zwischen den Schließ­ kegeln 56 bzw. 57 und den in der Darstellung linken Be­ grenzungsflächen der Kolbenköpfe 50 und 51 sind Ringräume 58 und 59 gebildet, in die Gehäuseanschlüsse 60 bzw. 61 einmünden.

Die Kolbenstufen mit größerem Durchmesser weisen an ihren Mantelflächen Axialkanäle 62 bzw. 63 auf, die permanent eine hydraulische Verbindung zwischen den Stirnflächen der Kolbenstufen mit größerem Durchmesser herstellen. Die in der Darstellung linken Stirnflächen der Stufen­ kolben 48 bzw. 49 begrenzen Arbeitsräume 64 und 65, in denen Druckfedern 66 bzw. 67 angeordnet sind, die die Stufenkolben 48 bzw. 49 gegen die Ventilsitze 54 bzw. 55 vorspannen. Die Arbeitsräume 64 und 65 sind durch einen Gehäusekanal 68 hydraulisch miteinander verbunden, wobei von dieser Ver­ bindung 68 ein gemeinsamer Gehäuseanschluß 69 abzweigt.

Der Stufenkolben 49 ragt mit einem abgedichteten Fortsatz 70 aus dem Gehäuse 45 des Ausgleich-/Zuschalt­ ventils 44, während durch einen ebenfalls abgedichteten Kolbenfortsatz 71 am Stufenkolben 48 eine Arbeitskammer 72 unter Druck setzbar ist, die eine Verbindung zu einem Gehäusean­ schluß 73 hat. In die Arbeitskammer 72 mündet eine Schnüffelbohrung 74, die mit dem drucklosen Nachlaufbe­ hälter 16 Verbindung hat, solange der Stufenkolben 48 sich in der unbetätigten Stellung befindet.

Die Stufenkolben 48 und 49 sind durch Druckstangen 75 bzw. 76 mechanisch betätigbar, die ihrerseits wiederum mechanisch mit den Bremspedalen 3 und 4 gekoppelt sind, wie es durch die unterbrochenen Linien 77 und 78 angedeutet ist. Vom Ge­ häuseanschluß 69 führt eine Druckleitung 79 zu Rad­ bremsen 80 und 81 einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse. Ferner steht der Gehäuseanschluß 69 mit einem Anhänger­ bremsventil 82 in Verbindung, das die Bremsbetätigungs­ organe an einem Anhängerfahrzeug steuert. Über eine weitere Druckleitung 83 besteht eine zusätzliche hydraulische Verbindung zwischen dem Anhängerbremsventil 82 und dem Gehäuseanschluß 73, der seinerseits mit der Arbeitskammer 72 verbunden ist, die durch den Kolben­ fortsatz 71 bei entsprechender Verschiebung des Stufen­ kolbens 48 unter Druck setzbar ist. Wie durch die unter­ brochene Linie 84 angedeutet ist, sind die Bremspedale 3 und 4 sowohl einzeln als auch gemeinsam betätigbar.

Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Bremsanlage näher erläutert, wobei zunächst angenommen ist, daß die Bremspedale 3 und 4 miteinander gekoppelt sind und keine Störung infolge eines Leitungsbruchs vorliegt. In der unbetätigten Stellung nehmen alle beweglichen Teile die in Fig. 1 dargestellte Position ein. Wird eine Betätigungskraft auf die Bremspedale 3 und 4 ausgeübt, so verschieben sich einerseits die Hauptzylinderkolben 5 und 26 in Betätigungsrichtung, während gleichzeitig die Stufen­ kolben 48 und 49 mechanisch in Betätigungsrichtung ver­ schoben werden, so daß die Schließglieder 56 und 57 von den ihnen zugeordneten Ventilsitzen 54 und 55 abheben. Nachdem die Schnüffelbohrungen 15 und 36 der Tandemhauptzylinder 1 und 2 nach entsprechender Verschiebung der Hauptzylinderkolben 5 und 26 überfahren sind, baut sich in den Arbeitskammern 14 und 31 der Tandemhauptzylinder 1 und 2 ein hydraulischer Druck auf, der zunächst über Druckleitungen 85 und 86 zu den Gehäuseanschlüssen 60 und 61 des Ausgleich-/Zuschaltventils 44 gelangt, dort in den Ringräumen 58 und 59 wirksam wird und über die geöffneten Ventildurchgänge 54, 57 bzw. 55, 56, den Gehäusekanal 68, den Gehäuseanschluß 69 und die Druckleitung 79 zu den Radbremsen 80 und 81 der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse gelangt. Ferner wird das Anhängerbremsventil 82 druckbeaufschlagt, so daß die Bremsanlage innerhalb des Anhängerfahrzeuges unter Druck gesetzt wird.

Der Druck in den Arbeitskammern 14 und 31 der Tandemhaupt­ zylinder 1 und 2 führt ferner dazu, daß sich die Haupt­ zylinderkolben 11 und 25 in den Zylinderbohrungen 7 und 27 ver­ schieben, so daß die Arbeitskammern 18 und 38 ebenfalls unter Druck gesetzt werden. Der hydraulische Druck in den Arbeitskammern 18 und 38 der Trandemhauptzylinder 1 und 2 ge­ langt über die Druckleitungen 22 und 41 zu den Radbremsen 23 und 42 an der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse, so daß mit Hilfe der Radbremsen 23, 42, 80 und 81 eine gleichmäßige Bremswirkung erzielt wird.

Im folgenden sei angenommen, daß mit Hilfe der Radbremse 23 eine Lenkbremsung durchgeführt werden soll, bei der ausschließlich das Bremspedal 3 mit einer Betätigungs­ kraft zu beaufschlagen ist. Bei einer derartigen Be­ tätigungskraft auf das Bremspedal 3 verschiebt sich wiederum zunächst der Hauptzylinderkolben 5 innerhalb der Zylinderbohrung 7 in Betätigungsrichtung 7, wobei die Bewegung des Bremspedals 3 außerdem auf den Stufenkolben 48 übertragen wird, der sich daraufhin innerhalb der Stufenbohrung 46 in Betätigungsrichtung verschiebt und den Ventilsitz 54, 57 öffnet. In der Arbeitskammer 14 des Tandemhauptzylinders 1 wird gleichzeitig ein hydraulischer Druck erzeugt, der über die Druckleitung 86 zum Ausgleich-/Zuschaltventils 44 gelangt. Dieser dem Ausgleich-/Zuschaltventil 44 zugeführte Druck wird im Ringraum 59 wirksam, der jedoch infolge der Ruhestellung des Stufenkolbens 49 keine Verbindung zum Gehäusekanal 68 bzw. zu den Radbremsen 80 und 81 der nicht lenkbremsbaren Achse hat. Somit ist zunächst sichergestellt, daß die Radbremsen 80 und 81 bei einer derartigen Lenkbremsung mit dem Tandemhauptzylinder 1 nicht druckbeaufschlagt werden und damit wirkungslos bleiben. Nachdem der hydraulische Druck in der Arbeitskammer 14 des Tandemhauptzylinders 1 ein gewisses Niveau erreicht hat, verschiebt sich auch der Hauptzylinderkolben 11 innerhalb der Zylinderbohrung 7, so daß nach Überfahren der Schnüffelbohrung 20 auch in der Arbeitskammer 18 des Tandemhauptzylinders 1 ein hydraulischer Druck aufgebaut wird, der über den Ge­ häuseanschluß 21 und die Druckleitung 22 zur Randbremse 23 gelangt. Da der Tandemhauptzylinder 2 bei einer der­ artigen Bremsbetätigung in Ruhe bleibt, ist zwischen der Radbremse 42 und dem drucklosen Nachlaufbehälter 16 über die Schnüffelbohrung 39, die Arbeitskammer 38 des Tendemhauptzylinders 2, den Gehäuseanschluß 14 und die Druckleitung 41 eine Verbindung hergestellt, so daß auch die Radbremse 42 der lenkbremsbaren Fahrzeugachse wirkungslos bleibt, wodurch bei dem geschilderten Brems­ vorgang ausschließlich die Radbremse 23 betätigt und damit eine Lenkbremsung durchgeführt wird.

Die vorstehend beschriebenen Funktionsabläufe sind entsprechend, wenn ausschließlich der Tandemhauptzylinder 2 zur Durchführung einer Lenkbremsung über das Brems­ pedal 4 kraftbeaufschlagt wird.

Falls bei der beschriebenen Bremsanlage eine Leckstelle in der Leitungsverbindung 79 zwischen dem Gehäusean­ schluß 69 des Ausgleich-/Zuschaltventils 44 und den Rad­ bremsen 80 und 81 der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse auf­ tritt, werden die Radbremsen 23 und 42 der lenkbremsbaren Fahrzeugachse trotzdem unter Druck gesetzt, nachdem die Hauptzylinderkolben 5 und 26 einen entsprechenden Leerweg ausgeführt haben und mechanisch an denHauptzylinder­ kolben 11 bzw. 25 zur Anlage gebracht sind.

Nachfolgend sei angenommen, daß in der Druckleitung 86 ein Leck entstanden ist und eine Bremsung durchgeführt wird. Werden in einem derartigen Störfall die Brems­ pedale 3 und 4 betätigt, so werden gleichfalls die Stufen­ kolben 48 und 49 in Betätigungsrichtung verschoben, wodurch die Ventildurchgänge 54, 57 und 55, 56 in die Offen­ stellung gelangen. Auf diese Weise bleiben durch eine Verbindung der beiden Tandemhauptzylinder 1 und 2 die Rad­ bremsen 80 und 81 der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse drucklos, während die Radbremsen 23 und 42 der lenkbrems­ baren Fahrzeugachse wie gewöhnlich unter Druck gesetzt werden. Es ist aus dem vorstehenden Sachverhalt er­ sichtlich, daß der Fall, daß bei einer normalen Vollbremsung nur eine Radbremse 23 oder 42 an der lenkbremsbaren Fahrzeugachse beaufschlagt wird, nicht auftreten kann. Der vorstehende Funktionsablauf ergibt sich in entsprechender Weise, wenn ein Leitungsbruch in der Verbindung zwischen dem Tandemhauptzylinder 2 und dem Ausgleich-/Zuschaltventil 44 auftritt.

Die beschriebene Bremsanlage bietet den großen Vorteil, daß beim Ausfall der gesamten Bremsanlage des Zugfahr­ zeuges, in dem keine der Radbremsen 23, 42, 80 und 81 unter Druck setzbar ist, bei einer Bremsung dennoch der Stufenkolben 48 mechanisch in die Arbeitskammer 72 hin­ einbewegt wird und dort einen Druck aufbaut. Der in der Arbeitskammer 72 aufgebaute Druck gelangt über den Ge­ häuseanschluß 73 und die Druckleitung 83 zum Anhänger­ bremsventil 82 und sorgt dafür, daß die Anhängerbrems­ anlage unter Druck gesetzt wird. Dies bietet den großen Vorteil, daß ein aus einem Zugfahrzeug und einem An­ hängerfahrzeug bestehendes Gespann auch bei Auftreten einer derartigen extremen Störung gestreckt bleibt.

In Fig. 2 der Zeichnung ist eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage mit zwei Einfach-Hauptzylindern 87 und 88 dargestellt, deren Arbeitskammern 89 und 90 einerseits mit einem Ausgleich-/Zuschaltventil 44 gemäß Fig. 1 und andererseits jeweils mit einer Radbremse 23 und 42 einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse verbunden sind. Es ergibt sich dadurch eine Brems- und Lenkbremsanlage, die einkreisig arbeitet, wobei vier Radbremsen 23, 42, 80 und 81 betätigbar sind. Unter Bezugnahme auf die Funktionsbeschreibung zu der in Fig. 1 dargestellten Brems- und Lenkbremsanlage ergibt sich, daß die gesamte Bremsanlage ausfällt, wenn einer der zu den Radbremsen 80 und 81 der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse führenden Bremskreise oder ein Leitungszug zu einer der Radbremsen 23 bzw. 42 an der lenkbremsbaren Fahrzeugachse ausfällt.

Infolge der mechanischen Betätigung des mit dem Stufenkolben 48 verschiebbar gekoppelten Kolbenfortsatzes 71 wird jedoch in einem derartigen Störfall durch Druckaufbau in der Arbeits­ kammer 72 des Ausgleich-/Zuschaltventils 44 ein hydraulischer Druck aufgebaut, der über die Druckleitung 79 zum Anhängerbremsventil 82 gelangt, so daß die Bremsorgane des Anhängerfahrzeuges dennoch unter Druck gesetzt werden und eine entsprechende Brems­ wirkung zumindest am Anhängerfahrzeug eintritt.

Claims (4)

1. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit zwei einzeln oder gemeinsam pedalbetätigbaren Zweikreis-Hauptzylindern, mit je zwei Arbeitskammern, wobei die eine Arbeitskammer jedes Hauptzylinders in hydraulischer Verbindung mit einer der Radbremsen einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse steht, während die andere Arbeitskammer jedes Hauptzylinders mit Radbremsen einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse verbunden ist, wobei in der Verbindung zwischen den pedalnahen Arbeitskammern der beiden Hauptzylinder und den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse ein Ausgleich-/Zuschaltventil angeordnet ist, das einerseits im Normalbremsbetrieb Druckgleichheit in den Bremskreisen herstellt und andererseits im Lenkbremsbetrieb die Druckzufuhr zur nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse unterbricht, wobei das Ausgleich-/Zuschaltventil zwei Kolben aufweist und eine hydraulische Verbindung zu einer Anhängerbremsanlage hat, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolben (48 bzw. 49) des Ausgleich-/Zuschaltventils (44) mechanisch mit einem Bremspedal (3 bzw. 4) verbunden ist und daß mindestens einer der Kolben (48 bzw. 49) in einen Arbeitsraum (72) eintauchbar ist, der mit der Anhängerbremsanlage (82) ein geschlossenes hydraulisches System bildet.

2. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit zwei einzeln oder gemeinsam pedalbetätigbaren Hauptzylindern, mit je einer Arbeitskammer, wobei die Arbeitskammer jedes Hauptzylinders in hydraulischer Verbindung mit einer der Radbremsen einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse steht und wobei in der Verbindung zwischen den Arbeitskammern der beiden Hauptzylinder und den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse ein Ausgleich-/Zuschaltventil angeordnet ist, das einerseits im Normalbremsbetrieb Druckgleichheit in den Bremskreisen herstellt und andererseits im Lenkbremsbetrieb die Druckzufuhr zur nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse unterbricht, wobei das Ausgleich-/Zuschaltventil zwei Kolben aufweist und eine hydraulische Verbindung zu einer Anhängerbremsanlage hat, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kolben (48 bzw. 49) des Ausgleich-/Zuschaltventils (44) mechanisch mit einem Bremspedal (3 bzw. 4) verbunden ist und daß mindestens einer der Kolben (48) in einen Arbeitsraum (72) eintauchbar ist, der mit der Anhängerbremsanlage (82) ein geschlossenes, hydraulisches System bildet.

3. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Hauptzylinder (87 und 88) Tandemhauptzylinder eingesetzt sind.

4. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Kolben (48 bzw. 49) einen Kolbenfortsatz (71) trägt, durch den die Anhängerbremsanlage (82) ansteuerbar ist.