DE3241140A1

DE3241140A1 - Hydraulische uebertragungseinrichtung fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE3241140A1
Application number: DE19823241140
Authority: DE
Inventors: Keiichi Urawa Saitama Ishikawa; Sadanori Ohmiya Saitama Nishimura; Hiroyuki Kawagoe Saitama Shimada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-11-09
Filing date: 1982-11-08
Publication date: 1983-05-19
Also published as: FR2516194B1; CA1179918A; FR2516194A1; US4488457A; JPS5899543A; DE3241140C2; GB2109064B; JPS6219623B2; GB2109064A

Description

Patentanwälte Dipl.-In<£ H..*Wejckmann, IE>£pl..--Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. "F. ä". "We ick man n,""DTi L.-C he m. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska

D/20 «000 MÜNCHEN 86 0 8. KoV

POSTFACH 860 820

MOH 15TRASSE 22

TKMUON (OSV) 980)32

ΊΤ.Ι.Ι-Χ 522f,21

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Hydraulische Übertragungseinrichtung für ein Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Übertragungseinrichtung für ein durch ein Triebwerk angetriebenes Fahrzeug mit einer Einrichtung zum Schutz gegen das Versagen eines Rückwärtsübertragungselements. Die Übertragungseinrichtung ist von einer Art, welche einen hydraulischen Schaltkreis zum Herstellen eines Eingriffs eines Vorwärtsübertragungselements und einen hydraulischen Schaltkreis zum Herstellen eines Eingriffs eines Rückwärtsübertragungselements aufweist.

Die selektive Verbindung der Schaltkreise mit einer Druckquelle wird durch die Betätigung eines manuell zu betätigenden Ventils ausgeführt, welches in seiner Position zwischen Vorwärts und Rückwärts wechseln kann, und welches in dem ölhydraulischen Schaltkreis der hydraulischen Übertragungseinrichtung angeordnet ist.

Eine Schaltventileinrichtung wirkt in Abhängigkeit der Bewegung des manuell betätigten Ventils.

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Erfindungsgemäß ist eine hydraulische Übertragungseinrichtung für ein durch eine Brennkraftmaschine angetriebenes Fahrzeug vorgesehen, welches eine hydraulische Druckquelle, einen mit einem manuell zu betätigenden Ventil versehenen ölhydraulischen Schaltkreis, einen Schaltkreis zum Herstellen eines Eingriffs eines Vorwärtsübertragungselements, das so angeordnet ist, daß es durch die Schiebetätigkeit des manuell zu betätigenden Ventils in eine Vorwärtsposition mit der hydraulischen Druckquelle verbindbar ist, eine die Operation des Eingriff herstellenden Schaltkreises steuernde Schaltventileinrichtung, eine Einrichtung zum Versorgen der Schaltventileinrichtung mit zwei einander entgegenwirkenden Steuersignalen, von denen eines die Drosselöffnung der Maschine und das andere die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, einen Schaltkreis zum Herstellen eines Eingriffs eines Rückwärtsübertragungselementes, der so angeordnet ist, daß er durch die Schiebetätigkeit des manuell zu betätigenden Ventils in dessen Rückwärtsposition mit der hydraulischen Druckquelle verbindbar ist, eine Einrichtung, die so angeordnet ist, daß sie mit dem an zweiter Stelle erwähnten Eingriff herstellenden Schaltkreis zusammenwirkt und in Abhängigkeit von dem die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Steuersignal betreibbar ist, um ein Lösen desselben Schaltkreises von dem Umkehrübertragungselement bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu bewirken, die größer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Einrichtung aufweist, wodurch die Schaltventileinrichtung nur durch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gesteuert wird, während gleichzeitig das Drosselöffnungssignal zu der Schaltventileinrichtung unterbrochen wird, wenn das manuell zu betätigende Ventil sich in einer Rückwärtslaufposition befindet, wobei oder wodurch die Schaltventileinheit auch als ein Ventil zum Schutz gegen Fehler arbeitet.

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Zwei Ausführungsformen der Erfindung werden nun beispielsweise und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigen

Figur 1 ein Schema einer geschwindigkeitsvariablen Übertragungseinrichtung, auf welche die Prinzipien dieser Erfindung anwendbar sind,

Figur 2 und 2a eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen ölhydraulisehen Schalt

kreises, wobei die Figur 2a eine Fortsetzung des oberen Teils der Figur 2 ist,

Figur 3 und 4 Ansichten eines Schaltventils der Einrichtung in der zweiten Geschwindigkeits

position bzw. in der dritten Geschwindigkeitsposition,

Figur 5 einen Graphen, der Getriebeverschiebungs-Charakteristiken des Schaltventils zeigt,

Figur 6 ein Schema, welches ein anderes Beispiel einer geschwindigkeitsvariablen Übertragungseinrichtung zeigt,auf welches die vorliegende Erfindung anwendbar ist, und

Figur 7 und 7a eine Ansicht eines ölhydraulisehen

Schaltkreises, der auf die Übertragungseinrichtung nach Figur 6 anwendbar ist, wobei die Figur 7a eine Fortsetzung des

oberen Teils der Figur 7 darstellt.

In der Figur 1 bedeutet das Bezugszeichen 1 ein -Schema einer Übertragungseinrichtung zur Ausführung eines Wechsels oder einer Umschaltung zwischen drei Vorwärtsstellungen und einer Rückwärtsstellung. Die Übertragungseinrichtung oder das Vorgelege weist ein erstes, zweites und drittes Vorwärtselement oder -getriebe G1 , G2 bzw. G3 sowie ein Rückwärtselement oder -getriebe GR auf, die zwischen einer Eingangs- oder Antriebswelle 1a und einer Ausgangs™ oder Abtriebswelle 1b angeordnet sind. Die Antriebswelle 1a ist an ein Fahrzeugtriebwerk 2 über einen Drehmomentenwandler gekoppelt, und die Abtriebswelle 1b ist mittels eines Differentialgetriebes 5 an die Antriebsräder 4 gekoppelt. Die Vorwärtsgetriebe oder -gezähne Gt, G2 und G3 sind zum antreibenden Eingriff einer ersten, zweiten- bzw. dritten hydraulischen Geschwindigkeits·= oder Drehzahlkupplung C1„ C2 bzw» C3 zugeordnet, und das Rückx-rärtsgetriebe oder -gezähne GR ist zur Kopplung mit einer zweiten hydraulischen Gesehwindigkeitskupplung C2 in einer Weise angeordnet, die mit dem zweiten Geschwindigkeitsvorwärtsgetriebe G2 alterniert. Ein Selektorgetriebe 6 kann zwischen einer in der Zeichnung weiter links liegenden Vorwärtsstellung und einer in der Zeichnung weiter rechts befindlichen Rückwärts= stellung verschoben werden und ist zur wahlweisen Kopplung mit dem Vorwärtsgetriebe G2 oder dem Rückwärtsgetriebe GR auf der Abtriebswelle 1b befestigt» Folglich kann das Rückwärtsgetriebe GR über den Eingriff der zweiten hydraulischen Kupplung C2 und der Verschiebung des Selektor- oder Auswahlgetriebes in seine Rückwärtsstellung gebracht werden,,

In der Figur 1 bezeichnet das Bezugszeichen 7 eine Einwegkupplung, die zum antreibenden Ringriff oder

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Kraftschluß mit dem ersten Vorwärtsgeschwindigkeitsgetriebe G1 zum Erlauben einer Überdrehung der Abtriebswelle 1b angeordnet ist. Die hydraulischen Kupplungen C1, C2 und C3 sowie das Auswahlgetriebe 6 können durch einen Ölhydraulisehen Schaltkreis 8 gesteuert werden, wie er in der Figur 2 gezeigt ist. Der ölhydraulisehe Schaltkreis weist ein manuell betätigtes Ventil 9 auf, welches in fünf Stellungen bewegbar ist, nämlich einer Parkstellung P, einer Rückwärtsstellung R, einer neutralen Stellung N, einer Vorwärtsstellung D und einer zweiten Drehzahl haltenden Stellung 2. Eine erste Ölleitung L1 zum Zuführen von Öl aus einer hydraulischen Ölquelle 10 ist zur ausgewählten Verbindung mit einer zweiten Ölleitung L2 vorgesehen. Die zweite Ölleitung L2 ist auf der Eingangsseite eines Schaltkreises angeordnet, der zur Herstellung eines Eingriffs der Vorwärtsübertragungselemente dient, wenn das manuell zu betätigende Ventil 9 die Position D einnimmt. Die erste Ölleitung L1 liefert auch eine selektive Verbindung mit einer dritten Ölleitung L3, die auf der Einlaßseite eines Schaltkreises angeordnet ist, der zur Herstellung eines Eingriffs des Ruckwärtsübertragungselements dient, wenn das manuell zu betätigende Ventil 9 die Position R einnimmt.

Der Schaltkreis zur Herstellung des Eingriffs der Vorwärtsübertraungselemente ist so angeordnet, daß er eine Ölzufuhr zu der ersten hydraulischen Geschwindigkeitskupplung C1 (Figur 2a) durch eine von der zweiten Ölleitung L2 abzweigenden vierten Ölleitung LA und eine Ölzufuhr zu der zweiten oder der dritten hydraulischen Drehzahikupplung C2 bzw. C3 durch eine Schaltventileinheit 11 ermöglicht, die zu der zweiten Ölleitung L2 führt.

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Die Uraschaltventileinheit 11 weist ein erstes Schaltventil 11-1 auf, welches an einer relativ stromaufwärts liegenden Stelle angeordnet ist, um eine Drehzahländerung zwischen der ersten Drehzahl und der zweiten Drehzahl zu bewirken, sowie ein zweites Schaltventil 11-2, welches an einer relativ stromabwärts liegenden Stelle angeordnet ist, um eine Drehzahländerung zwischen der zweiten Drehzahl und einer dritten Drehzahl zu bewirken» Die zwei Schaltventile 11-1 und 11-2 sind durch eine fünfte Ölleitung L5 miteinander verbunden und jedes ist so angeordnet, daß auf ein Ende (das linke Ende) ein Drosseldruck einwirkt, welcher der Drosselöffnung einer zugeordneten Maschine entspricht, und von einem Drosselventil 12 geliefert wird, welches mit einem Beschleunigungspedal oder-dergleichen antriebsmäßig in Verbindung steht. Jedes der Ventile 11-1 und 11-2 ist so angeordnet, daß auf das andere Ende (das rechte Ende) ein Reglerdruck wirkt, welcher der Fahrzeugdrehzahl oder -geschwindigkeit entspricht und von einem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Reglerventil 13 geliefert wird.

Bei einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Reglerdrucks wird das erste Schaltventil 11-1 von seiner rechten oder ersten Geschwindigkeitsposition in seine linke oder zweite Geschwindigkeitsposition verschoben, um die Ölleitung L2 mit einer sechsten Ölleitung L6 zu verbinden, welche von der Auslaßseite des zweiten Schaltventils 11-2 durch die fünfte Ölleitung L5 führt ο In diesem Fall findet, wenn das manuell betätigte Ventil 9 in der Position D ist, eine Ölzufuhr zu der zweiten hydraulischen Drehzahlkupplung C2 durch eine siebte Ölleitung L 7 statt, die so angeordnet ist, daß sie mit der sechsten Ölleitung l6 verbunden ist,

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wenn das manuell betätigte Ventil in der Position D ist. Dementsprechend arbeitet das zweite Drehzahlgetriebe G2 so, daß es einen Wechsel von der ersten Drehzahlposition in die zweite Drehzahlposition bewirkt. Bei einem weiteren Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird das zweite Schaltventil 11-2 von seiner rechten oder zweiten Drehzahlposition in seine zweite oder dritte Drehzahlposition verschoben, um einen Wechsel von der Verbindung der fünften Ölleitung L5 mit der sechsten Ölleitung L6 in eine Verbindung derselben Leitung L5 mit einer achten Ölleitung L8 zu bewirken, die zu der dritten hydraulischen Drehzahlkupplung C2 führt. Dies bewirkt eine Ölzufuhr zu der dritten hydraulischen Drehzahlkupplung C3, wobei oder wodurch das dritte Vorwärtsdrehzahlgetriebe G3 betätigt wird, um einen Wechsel von der zweiten Drehzahlposition in die dritte Drehzahlposition zu bewirken.

Bei einer Zunahme in der Drosselöffnung wird die oben beschriebene Verschiebung eines jeden Schalt- oder Verschiebeventils 11-1 und 11-2 bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis zur Zunahme des Drosseldruckes gemacht, welcher dem Reglerdruck durch das Ventil 11-1 oder 11-2 entgegenwirkt. Die durch die obigen Verschiebung der Ventile 11-1 und 11-2 aus der ersten in die zweite Drehzahl und aus der zweiten in die dritte Drehzahl erhaltenen Drosselöffnung-Fahrzeuggeschwindigkeit-Charakteristiken sind durch die Kurven a bzw. b in Figur 5 angedeutet. Die durch die Verschiebung aus der zweiten in die erste Drehzahl und aus der dritten in die zweite Drehzahl erhaltenen Charakteristiken sind durch die Kurven a' bzw. b¹ in der gleichen Figur angedeutet, wobei aufgrund der

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Hysterese-Eigenschaften der Schaltventile 11»1 und 11-2 a' und b¹ Getriebe- oder Zahnradverschiebepunkte bei etwas niedrigeren Drehzahlen anzeigen als dies bei jenen durch a bzw. b angedeuteten Punkten der Fall ist. :

Der Schaltkreis zur Herstellung eines Eingriffs des Rückv/ärtsübertragungselements ist so angeordnet, daß unter Druck stehendes Öl aus der dritten Ölleitung L3 einem Servoventil 14 durch ein Fehler verhinderndes Ventil 15 und auch durch eine aus dem Auslaß desselben Ventils 15 führenden neunten Ölleitung L9 zugeführt wird j, um eine Verschiebung des Servoventils 14 in seine Rückwärtsposition, gemäß Figur 2 nach rechtSj, zu bewirken« Das Servoventil 14 weist einen Koppelabschnitt 14a auf, der an das Auswahlgetriebe 6 zum Wechsel zwischen Vorwärtslauf und Rückwärtslauf gekoppelt ist«, Die obige Verschiebung des Servoventils 14 in die Rückwärtsposition bewirkt zuerst einen Wechsel des Auswahlgetriebes 6 in seine Rückwärtsposition, um das Rückwärtsgetriebe GR mit der Abtriebswelle 1b zu verbinden, und bewirkt dann durch dasselbe Ventil eine Verbindung der neunten Ölleitung L9 einer zehnten Ölleitung L10, die aus dem Auslaß des Servoventil führt. Dann wird, wenn das manuell betätigte Ventil 9 in der Position R sich befindet, Öl der zweiten hydraulischen Kupplung C2 durch die obigen siebte Ölleitung L7 zugeführt, die zur Verbindung mit der zehnten Ölleitung L10 angeordnet ist, um dadurch das Rückwärtsgetriebe GR zu betätigen»

Das fehlerverhindernde Ventil 15 hat die Funktion, die Ölzufuhr zu dem Hilfsventil 14 durch die neunte Ölleitung L9 zu unterbrechen, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die höher ist, als eine vorbestimmte Geschwindigkeit. Gemäß den

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Prinzipien dieser Erfindung ist die Schaltventileinheit so ausgebildet, daß sie auch als das Fehler verhindernde Ventil 15 dient, und zwar in einer solchen Weise, daß die Ventileinheit 11 in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal oder dem Reglerdruck allein gesteuert wird, während gleichzeitig die Zufuhr des die Drosselöffnung anzeigenden Signals zu der Ventileinheit 11 unterbrochen wird, wenn sich das manuell betätigte Ventil 9 in der Position R befindet.

In der dargestellten Ausführungsform ist eine zu dem Einlaß des Drosselventils 12 führende elfte Ölleitung L11 mit der Abflußöffnung verbunden, wenn das manuell betätigte Ventil 9 die Position R einnimmt, um die Ausübung des Druckes an der Schalt-, Stell- oder Wechselventileinheit 11 von dem Drosselventil 9 zu unterbrechen. Andere Anordnungen sind natürlich möglich. Beispielsweise kann das manuell betätigte Ventil 9 quer zu einer aus der Auslaßseite des Drosselventils 12 führenden zwölften Leitung L12 angeordnet sein, um dieselbe Leitung L12 zu blockieren, wenn das manuell betätigte Ventil 9 die Position R annimmt.

Weiter kann in der Umschaltventileinrichtung 11, die eine Anzahl von Ventilen, nämlich die Ventile-11-1 und 11-2 gemäß Figur 2 aufweist, jedes der einzelnen Ventile 11-1 oder 11-2 als das Fehler oder Versagen verhindernde Ventil 15 dienen. In der dargestellten Ausführungsform ist das zweite Schaltventil 11-2 so angeordnet, daß es als das gegen Fehler oder Versagen schützende Ventil 15 dient. Die dritte Ölleitung L3 ist mit der neunten Ölleitung L9 verbunden, wenn sich das Ventil 11-2 in der zweiten Geschwindigkeit- oder Drehz.-ahlposition gemäß Figur 3 befindet. Andererseits wird die Verbindung zwischen den obigen Leitungen L3

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und L9 unterbrochen, wenn das Ventil 11-2 in die dritte Drehzahlposition gemäß Figur 4 verschoben . wird. Folglich hängt, wenn sich das manuell betätigte Ventil 9 in einer Position R befindet, die Steuerung der Operation des Schaltventils 11-2 nur von dem Reglerdruck oder der Fahrzeuggeschwindigkeit ab, da die Ausübung des Drosseldruckes auf das Ventil 11.-2 wie oben beschrieben unterbrochen ist. In diesem Fall ist gemäß Figur 5 das Ventil 11-2 aus der zweiten Drehzahlposition in die dritte Drehzahlposition bei einer ersten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V^ verschiebbar. Diese Geschwindigkeit V^ ist gleich einer Geschwindigkeit zum Wechsel aus der zweiten Drehzahl oder Geschwindigkeit in die dritte Drehzahl, die an einer in Ruhe befindlichen Drosselöffnung, wo die Drosselöffnung 0 ist, erhältlich ist, wobei sich das von Hand betätigte Ventil 9 in der Position D befindet.

In der dargestellten Anordnung arbeitet das Reglerventil 13 zur Erzeugung eines einer rückwärts laufenden Geschwindigkeit entsprechenden Reglerdruckes, wenn sich die Kraftübertragungseinrichtung oder das Vorgelege in der Rückwärtsgetriebeposition befindet. Wenn die rückwärts gerichtete oder laufende Geschwindigkeit die obige erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V₁'erreicht, wird das zweite Schaltventil 11-2 in die dritte Geschwindigkeit sposition verschoben, um die Verbindung zwischen der dritten Ölleitung L3 und der neunten Ölleitung L9 zu unterbrechen, was ein Ausrücken des Rückwärtsübertragungselements GR zur Folge hat. Um dies zu verhindern, ist das zweite Schaltventil 11-2 mit einer Druckausübungsfläche 16 ausgebildet, auf welche der Leitungsdruck wirkt, der durch eine dreizehnte Ölleitung L13 ausgeübt wird, die von der neunten Ölleitung L9 abzweigt, wodurch das zweite Schaltventil 11-2 gegen den Reglerdruck in der zweiten Geschwindig-

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position gehalten wird, auch wenn die rückwärts gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

In den Figuren 3 und 4 bezeichnet das Bezugszeichen eine Öffnung, die in der dreizehnten Ölleitung L 13 angeordnet ist. Diese Öffnung 17 dient zum Verzögern der Wirkung des Leitungsdrucks auf die Druckausübungsfläche 16, damit eine gleichmäßige Verschiebung des zweiten Ventils 11-2 in die dritte Geschwindigkeitsposition in Abhängigkeit von dem Reglerdruck sichergestellt ist, wenn das manuell betätigte Ventil während des Vorwärtslaufs des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit, die höher als die oben erwähnte vorbestimmte erste Geschwindigkeit V^ ist, in die Position R geschoben wird.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende: Zuerst wird die erste Ölleitung L1 mit der dritten Ölleitung L3 verbunden, wenn das manuell betätigte Ventil 9 während des Vorwärtslaufs des Fahrzeugs in die Position R umgeschaltet wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei diesem V/echsel kleiner ist als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V^, wird das zweite Schaltventil 11-2 in der zweiten Geschwindigkeitsposition gehalten, so daß dem Servoventil 14 Öl durch die neunte Ölleitung L9 zugeführt wird, so daß ein Eingriff des Rückwärtsübertragungselements GR mit der Kupplung C2 hergestellt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Wechsel höher ist, als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V* , wird das Schaltventil 11-2 wie oben erwähnt, in die dritte Geschwindigkeits- oder Drehzahlposition geschaltet, so daß eine Unterbrechung der Verbindung zwischen der dritten Ölleitung L3 und der neunten Ölleitung L9 bewirkt wird. Dementsr>rechend wird in diesem Fall

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der obige Eingriff des RückwärtsÜbertragungselements mit der Kupplung C2 nicht hergestellt, auch wenn das manuell betätigte Ventil 9 in die Position R geschaltet wird, wodurch die Übertragungseinrichtung in eine im wesentlichen neutrale Position kommt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann unter die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ abgesunken ist, wird das zweite Schaltventil 11-2 von der dritten Geschwlndigkeitsposition in die zweite Geschwindigkeitsposition zur Herstellung des Eingriffs des Rückwärtsübertragungseiements GR umgeschaltet.

Die Figur 6 zeigt·eine modifizierte Übertragungseinrichtung I,, die so ausgebildet ist, daß sie einen Wechsel zwischen vier Vorwärtspositionen und einer Rückwärtsposition ausführen kann» Ihr ölhydraulischer Schaltkreis Ist in der Figur 7 gezeigt. Die Übertragungseinrichtung weist ein viertes Vorwärtsgetriebe oder -gezähne G4 und ein Rückwärtsgetriebe oder -gezähne GR auf_s das oder die durch einen herkömmlichen Planetengetriebemechanismus gebildet ist bzw. sind» Das Rückwärtsgetriebe GR ist so ausgebildet _s daß es betätigt werden kann, wenn eine Rückwärtsbremse 18 (Figur 6) antriebsmäßig eingreift, während das vier·= te Vorwärtsgetriebe G4 so ausgebildet ist, daß es betätigbar ist, wenn eine vierte hydraulische Geschwindigkeitsoder Drehazhlkupplung C4 bei gelöster Rückwärt sbremse 18 antriebsmäßig eingreift«

Der ö!hydraulische Schaltkreis 8 in der Ausführungsform nach Figur 7 unterscheidet sich von ,jenem der vorhergehenden Ausführungsform nur darin, daß ein drittes Schiebe- oder Schaltventil 11=3 zum Umschalten von einer dritten Geschwindigkeit in die vierte Ge=

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schwindigkeit stromabwärts des zweiten Schaltventils 11-2 zur Verbindung daran durch eine vierzehnte Ölleitung L14 angeordnet ist. Folglich findet eine Ölzufuhr zur dritten und vierten Hydraulikkupplung C3 bzw. C4 durch die achte Ölleitung L8 bzw. eine fünfzehnte Ölleitung L15 statt, die beide von dem dritten Schaltventil 11-3 abzweigen. Zur Betätigung der Rückwärt sbremse 18 ist ein Kolben 19 vorgesehen, welcher das Servoventil 14 der ersten Ausführungsform ersetzt. Außer den oben beschriebenen Unterschieden gibt es keine anderen signifikanten Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsformen. Die zweite Ausführungsform arbeitet folglich in im wesentlichen der gleichen Weise als die erste Ausführungsform.

In jeder Ausführungsform ist die Schaltventileinheit 11 als eine Einheit so angeordnet, daß auf sie sowohl ein Drosseldruck als auch ein Fahrzeugreglerdruck ausübbar ist und ihr sowohl ein Drosselöffnungssignal als auch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zuführbar ist. Jedoch kann die Schaltventileinheit 11 durch elektrische Signale gesteuert werden, welche die obigen Parameter anzeigen. In diesem Fall kann die Zufuhr des elektrischen Drosselöffnungssignals zu dem Ventil 11 mittels eines Schalters unterbrochen werden, der so angeordnet ist, daß er abgeschaltet werden kann, wenn das manuell betätigte Ventil 9 in die Position R geschoben oder geschaltet wird.

In den bevorzugten und dargestellten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird also die Zufuhr durch das Drosselöffnungssignal zu dem Schaltventil durch Verschieben des manuell betätigten Ventils in seine Rückwärtsposition unterbrochen, und das Schaltventil ist so ausgebildet, daß es das Schutzventil gegen Versagen bildet und es ist so betreibbar, daß es einen Eingriff des

Rückwärtstransmissionselements in die ihr zugeordnete Kupplung während des Vorwärtslaufs des Fahrzeugs bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, verhindert, unbeachtet der Drosselventilöffnung» Folglich ist die erfindungsgemäße Vorrichtung konstruktionsmäßig weit einfacher, als eine Vorrichtung, in welcher ein Ventil zum Schutz gegen.Versagen separat von dem Schaltventil vorgesehen ist, während ein ausgezeichneter Ausführungs~ oder Leistungsstandard erreicht wird.

Claims

Patentanspruch

Hydraulische übertragungseinrichtung für ein durch eine Brennkraftmaschine angetriebenes Fahrzeug, g e - kennzeichnet durch eine hydraulische Druckquelle, einen mit einem manuell betätigten Ventil (9) versehenen ölhydraulischen Schaltkreis (8), einen Schaltkreis zum Herstellen eines Eingriffs von Vorwärtsübertragungselementen (G1, G2, G3), die so angeordnet sind, daß sie durch die Schiebe- oder Schalttätigkeit des manuell betätigten Ventils (9) in eine Vorwärtsposition desselben mit der hydraulischen Druckquelle verbindbar sind, eine Schaltventileinheit (11)-, welche die Operation des Eingriff herstellenden Schaltkreises (8) steuert, eine Einrichtung zum Zuführen von zwei einander entgegenwirkenden Steuer- Signalen zu der Schaltventileinheit (11), wobei eines der beiden Signale die Drosselöffnung des Triebwerkes und das andere die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, einen Schaltkreis zum Herstellen eines Eingriffs eines Rückwärtsübertragungselements (GR), das so angeordnet ist, daß es durch die Schiebetätigkeit des manuell betätigten Ventils (9) in seine Rückwärtsposition mit der hydraulischen Druckquelle verbindbar ist, eine zum Eingriff mit dem an zweiter Stelle erwähnten Eingriff-HerStellungsschaltkreis vorgesehene Einrichtung,

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die in Abhängigkeit von dem die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Steuersignal betätigbar ist, um ein Losen desselben Schaltkreises von dem Rückwärtsübertragungselement (GR) bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu bewirken, die größer ist als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V^), und durch eine Einrichtung, durch welche die Schaltventileinheit (11) nur durch das Fahrzeuggeschwindigkeit ssignal gesteuert wird, während gleichzeitig das Drosselöffnungssignal zu der Schaltventileinrichtung (11) unterbrochen wird, wenn das manuell betätigte Ventil (9) in einer Rückwärtslaufposition ist, wobei oder wodurch die Schaltventileinrichtung (11) auch als ein Ventil zum Schutz gegen Versagen oder Fehler arbeitet.

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