JP3183895B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものであり、さらに、詳細には、セレクターレ
バーが前進走行レンジから後退レンジ（本明細書におい
ては、「Ｒレンジ」という。）に、シフトされた場合に
おいて、ドライバーの意思に合致するように、チエンジ
をおこなうことのできる自動変速機の制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【先行技術】自動変速機において、セレクターレバー
が、前進走行レンジからＲレンジにシフトされる場合、
そのシフトが、ドライバーの意思に基づくときには、問
題がないが、誤って、シフトがなされたとき、すなわ
ち、ミスシフトされたときは、ドライバーはそのチエン
ジを認識していないため、車速が高い場合には、走行上
の不具合が生ずる。

【０００３】そこで、特開昭６３−１３９４９号公報
は、前進走行している車両の車速が一定以上であるとき
は、セレクターレバーが、前進走行レンジからＲレンジ
にシフトされた場合にも、前進走行レンジからＲレンジ
へのチエンジを禁止するように制御して、かかる問題点
の解決を図った自動変速機の制御装置を提案している。

【０００４】

【発明の解決しようとする問題点】しかしながら、車両
が、一定車速以上で、前進走行しているときに、前進走
行レンジからＲレンジへのチエンジを禁止する場合に
は、Ｒレンジへのチエンジを禁止する車速を低い値に設
定すると、車庫入れのように、前進、後退を繰り返すと
きに、車両を、ドライバーの意思通りに、動かすことが
困難になり、他方、高い値に設定すると、ミスシフトが
なされた場合に不具合が生ずるという問題があった。

【０００５】

【発明の目的】本発明は、前進走行中に、セレクターレ
バーが、前進走行レンジからＲレンジにシフトされた場
合において、車速が所定値以上では、Ｒレンジへのチエ
ンジを禁止するように制御する自動変速機の制御装置に
おいて、ドライバーの意思に合致するように、Ｒレンジ
へのチエンジをおこなうことのできる自動変速機の制御
装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【発明の構成】本願の第１の発明によれば、前進走行中
に、セレクターレバーが、前進走行レンジからＲレンジ
にシフトされた場合において、車速が所定値以上では、
Ｒレンジへのチエンジを禁止するように制御する自動変
速機の制御装置において、Ｒレンジへのチエンジを禁止
する禁止手段と、前記禁止手段の作動を制御する制御手
段とを備え、前記制御手段は、前進走行レンジで車速が
高い第１の値未満でＲレンジへのシフトがなされたとき
には、Ｒレンジへのチエンジをおこなわせる第１の制御
手段と、前進走行レンジで車速が前記第１の値以上でＲ
レンジへのシフトがなされたときには、Ｒレンジへのチ
エンジを禁止する第２の制御手段と、前進走行レンジで
車速が前記第１の値以上でＲレンジへのシフトがなさ
れ、その後Ｒレンジから他のレンジにシフトがなされた
ときには、車速が、前記第１の値以下の第３の値未満に
低下したときに、Ｒレンジへのチエンジの禁止を解除す
る第３の制御手段と、を備えていることを特徴とする自
動変速機が提供される。

【０００７】本願の第２の発明によれば、前進走行中
に、セレクターレバーが、前進走行レンジからＲレンジ
にシフトされた場合において、車速が所定値以上では、
Ｒレンジへのチエンジを禁止するように制御する自動変
速機の制御装置において、Ｒレンジへのチエンジを禁止
する禁止手段と、前記禁止手段の作動を制御する制御手
段とを備え、前記制御手段は、前進走行レンジで車速が
高い第１の値未満でＲレンジへのシフトがなされたとき
には、Ｒレンジへのチエンジをおこなわせる第１の制御
手段と、前進走行レンジで車速が前記第１の値以上でＲ
レンジへのシフトがなされたときには、Ｒレンジへのチ
エンジを禁止する第２の制御手段と、前進走行レンジで
車速が前記第１の値以上でＲレンジへのシフトがなさ
れ、その後Ｒレンジから他のレンジにシフトがなされた
ときには、車速が、前記第１の値以下の第３の値以上の
ときには、Ｒレンジへのチエンジの禁止する第３の制御
手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機が提
供される。

【０００８】

【０００９】

【実施例】図１は、本発明の実施例に係る自動変速機の
制御装置により制御される自動変速機の概略図である。
図１において、自動変速機１は、トルクコンバータ２、
トルクコンバータ２の出力により駆動される変速歯車機
構３、変速歯車機構３の動力伝達回路を切り換えるフォ
ーワードクラッチ４、コーストクラッチ５、３−４クラ
ッチ６、リバースクラッチ７、２−４ブレーキ８、ロー
リバースブレーキ９からなる摩擦係合要素およびワンウ
エイクラッチ１０、１１を備え、これらの摩擦係合要素
および第１ワンウエイクラッチ１０ならびに第２ワンウ
エイクラッチ１１を締結あるいは非締結とすることによ
り、走行レンジであるＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジな
らびにＲレンジの各レンジと、Ｄレンジにおける１ない
し４速と、Ｓレンジにおける１ないし３速およびＬレン
ジにおける１ないし２速が得られるように構成されてい
る。

【００１０】トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１
５に連結されたケース２０内に固定されたポンプ２１
と、ポンプ２１に対向するように配置され、ポンプ２１
によって、作動油を介して、駆動されるタービン２２
と、タービン２２とポンプ２１との間に配置されるとと
もに、ワンウエイクラッチ２３を介して、変速機ケース
１６に支持されたトルクを増大させるステータ２４と、
ケース２０とタービン２２との間に設けられ、ケース２
０を介して、エンジン出力軸１５とタービン２２とを連
結するロックアップクラッチ２５とを備え、タービン２
２の回転が、タービンシャフト２６を介して、変速歯車
機構３に伝達されるように構成されている。ここに、エ
ンジン出力軸１５には、タービンシャフト２６内を貫通
するポンプシャフト１７が連結され、このポンプシャフ
ト１７により、自動変速機１の後端部に配置されたオイ
ルポンプ１８が駆動されるようになっている。

【００１１】変速歯車機構３は、ラビニョ型プラネタリ
ギヤ装置により構成され、タービンシャフト２６上に遊
嵌された小径のスモールサンギヤ３０と、スモールサン
ギヤ３０の後方において、同様に、タービンシャフト２
６上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３１と、スモー
ルサンギヤ３０に噛合された複数のショートピニオンギ
ヤ３２と、前半部が、複数のショートピニオンギヤ３２
に噛合されるとともに、後半部が、ラージサンギヤ３１
に噛合されたロングピニオンギヤ３３と、複数のショー
トピニオンギヤ３２およびロングピニオンギヤ３３を回
転自在に支持するキャリヤ３４およびロングピニオンギ
ヤ３３の前半部に噛合されたリングギヤ３５を含んでい
る。

【００１２】タービンシャフト２６とスモールサンギヤ
３０との間には、フォーワードクラッチ４および第１ワ
ンウエイクラッチ１０とが、直列に設けられており、こ
れらのフォーワードクラッチ４および第１ワンウエイク
ラッチ１０と並列に、コーストクラッチ５が設けられて
いる。また、タービンシャフト２６とキャリヤ３４との
間には、３−４クラッチ６が設けられ、タービンシャフ
ト２６とラージサンギヤ３１との間には、リバースクラ
ッチ７が設けられている。さらに、ラージサンギヤ３１
とリバースクラッチ７との間には、ラージサンギヤ３１
を固定するバンドブレーキとなる２−４ブレーキ８が設
けられており、キャリヤ３４と変速機ケース１６との間
には、キャリヤ３４の反力を受け止める第２ワンウエイ
クラッチ１１と、キャリヤ３４を固定するローリバース
ブレーキ９とが、並列に設けられている。リングギヤ３
５は、出力ギヤ１９に連結され、リングギヤ３５から、
出力ギヤ１９および差動装置を介して、回転が、図示し
ない左右の車輪に伝達されるようになっている。

【００１３】フォーワードクラッチ４、コーストクラッ
チ５、３−４クラッチ６、リバースクラッチ７、２−４
ブレーキ８、ローリバースブレーキ９からなる摩擦係合
要素およびワンウエイクラッチ１０、１１が、それぞ
れ、締結または非締結することによって、公知のよう
に、所定の変速段が得られる。図２、図３および図４
は、フォーワードクラッチ４、コーストクラッチ５、３
−４クラッチ６、リバースクラッチ７、２−４ブレーキ
８、ローリバースブレーキ９からなる摩擦係合要素のア
クチュエータに、油圧を給排する油圧制御回路の回路図
を分割して描いた図面であり、図４は、その左上側を、
図５は、その下側を、図６は、その右上側を、それぞ
れ、示している。

【００１４】図２、図３および図４において、２−４ブ
レーキ８のアクチュエータ８ａを除き、他の摩擦係合要
素のアクチュエータは、通常の油圧ピストンにより構成
され、油圧が供給されたときに、対応する摩擦係合要素
を締結するように作動する。これに対して、２−４ブレ
ーキ８のアクチュエータ８ａは、アプライポート８ｂと
リリースポート８ｃとを有するサーボピストンから構成
されており、アプライポート８ｂのみに油圧が供給され
ているときには、２−４ブレーキ８を締結し、他方、ア
プライポート８ｂおよびリリースポート８ｃの双方に油
圧が供給されているとき、または、これらのいずれにも
油圧が供給されていないときには、２−４ブレーキ８が
非締結となるように、作動する。

【００１５】油圧制御回路は、オイルポンプ１８からメ
インライン４０に吐出された作動油の圧力を、所定のラ
イン圧に調整するレギュレータバルブ７０と、マニュア
ル操作によってレンジの選択をおこなうマニュアルバル
ブ７１と、変速段に応じて作動し、各摩擦締結要素のア
クチュエータに対して、油圧の給排をおこなう１−２シ
フトバルブ７２、２−３シフトバルブ７３、３−４シフ
トバルブ７４とを備えている。

【００１６】マニュアルバルブ７１は、メインライン４
０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第１出力
ポートａ、第２出力ポートｂ、第３出力ポートｃおよび
第４出力ポートｄとを有しており、第１出力ポートａ、
第２出力ポートｂ、第３出力ポートｃおよび第４出力ポ
ートｄには、それぞれ、第１出力ライン４１、第２出力
ライン４２、第３出力ライン４３および第４出力ライン
４４が接続され、ＤレンジおよびＳレンジにおいては、
入力ポートｅは、第１出力ポートａおよび第２出力ポー
トｂに、Ｌレンジにおいては、第１出力ポートａおよび
第３出力ポートｃに、Ｒレンジにおいては、第４出力ポ
ートｄに、それぞれ、連通するようになっている。

【００１７】また、１−２シフトバルブ７２、２−３シ
フトバルブ７３、３−４シフトバルブ７４は、それぞ
れ、スプール７２ａ、７２ａ、７４ａを、図示しないス
プリングにより、図３において、右側に付勢して、構成
されており、これらのスプール７２ａ、７３ａ、７４ａ
の図３における右側には、それぞれ、パイロットポート
７２ｂ、７３ｂ、７４ｂが設けられている。１−２シフ
トバルブ７２のパイロットポート７２ｂには、メインラ
イン４０から、ライン４５を介して、分岐したパイロッ
トライン４６が、２−３シフトバルブ７３のパイロット
ポート７３ｂには、第１出力ライン４１から分岐したパ
イロットライン４７が、また、３−４シフトバルブ７４
のパイロットポート７４ｂには、メインライン４０に連
通するパイロットライン４８が、それぞれ、接続されて
おり、これらのパイロットライン４６、４７および４８
には、それぞれ、１−２ソレノイドバルブ７５、２−３
ソレノイドバルブ７６および３−４ソレノイドバルブ７
７が付設されている。これらの１−２ソレノイドバルブ
７５、２−３ソレノイドバルブ７６および３−４ソレノ
イドバルブ７７は、それぞれ、オン状態のときに、対応
するパイロットライン４６、４７および４８をドレイン
させて、対応する１−２シフトバルブ７２、２−３シフ
トバルブ７３および３−４シフトバルブ７４のパイロッ
トポート７２ｂ、７３ｂおよび７４ｂ内のパイロット圧
を排出することにより、スプール７２ａ、７２ａ、７４
ａを、それぞれ、図３において、右側に位置させ、他
方、オフ状態のときには、対応するパイロットポート７
２ｂ、７３ｂおよび７４ｂに、パイロットライン４６、
４７および４８からバイロット圧を導入させて、スプー
ル７２ａ、７２ａ、７４ａを、それぞれ、図３におい
て、左側に位置させるように、作動する。

【００１８】ここに、これらの１−２ソレノイドバルブ
７５、２−３ソレノイドバルブ７６および３−４ソレノ
イドバルブ７７は、図示しない制御回路からの制御信号
により、車速とスロットルバルブ開度とに応じて、あら
かじめ実験的に定められたマップ基づいて、オンまたは
オフされ、これにともなって、対応する１−２シフトバ
ルブ７２、２−３シフトバルブ７３および３−４シフト
バルブ７４のスプール７２ａ、７２ａ、７４ａの位置が
切り換わり、各摩擦係合要素に通じる油路も切り換わる
ため、これらの摩擦係合要素が、所定の組み合わせで、
締結あるいは非締結とされ、変速段が、運転状態に応じ
て、切り換えられることになる。

【００１９】一方、マニュアルバルブ７１における第１
出力ポートａ、第２出力ポートｂ、第３出力ポートｃお
よび第４出力ポートｄに接続された第１出力ライン４
１、第２出力ライン４２、第３出力ライン４３および第
４出力ライン４４のうち、Ｄレンジ、ＳレンジまたはＬ
レンジの前進走行レンジにおいて、メインライン４０に
連通される第１出力ライン４１からは、ライン４９が分
岐し、ライン４９がフォーワードクラッチラインとされ
て、ワンウエイクラッチオリフィス７８を介して、フォ
ーワードクラッチ４に導かれている。このため、Ｄレン
ジ、ＳレンジまたはＬレンジの前進走行レンジにおいて
は、フォーワードクラッチ４が、常時、締結されること
になる。ここに、フォーワードクラッチラインであるラ
イン４９には、ライン５０を介して、フォーワードクラ
ッチ４の締結時に、緩衝用として作用するＮ−Ｄアキュ
ームレータ７９が接続されている。８０は、ワンウエイ
オリフィスである。

【００２０】また、第１出力ライン４１は、１−２シフ
トバルブ７２に導かれており、１−２ソレノイドバルブ
７５がオンされて、スプール７２ａが、図３において、
右側に位置した時、サーボアプライライン５１に連通
し、ワンウエイオリフィス８１を介して、サーボピスト
ン８ａのアプライポート８ｂと連通する。したがって、
Ｄレンジ、ＳレンジまたはＬレンジの前進走行レンジに
おいて、１−２ソレノイドバルブ７５がオン状態の時、
すなわち、Ｄレンジにおける２速、３速、４速、Ｓレン
ジにおける２速、３速、Ｌレンジにおける２速におい
て、サーボピストン８ａのアプライポート８ｂに、サー
ボアプライ圧である油圧が導入され、リリースポート８
ｃに油圧が導入されていない時、すなわち、Ｄレンジに
おける２速、４速、Ｓレンジにおける２速、Ｌレンジに
おける２速の時、２−４ブレーキ８が締結される。な
お、サーボピストン８ａのアプライポート８ｂには、ラ
イン５２を介して、２−４ブレーキ８の締結時に、緩衝
用として作用する１−２アキュームレータ８２が接続さ
れている。

【００２１】さらに、第１出力ライン４１は、３−４シ
フトバルブ７４に導かれており、３−４ソレノイドバル
ブ７７がオフ状態で、スプール７２ａが、図３におい
て、左側に位置する時、ライン５３に連通する。このラ
イン５３は、２−３シフトバルブ７３に導かれており、
２−３ソレノイドバルブ７６がオン状態にあり、スプー
ル７３ａが、図３において、右側に位置している時に、
コーストクラッチライン５４に連通する。このコースト
クラッチライン５４は、ワンウエイオリフィス８３およ
び油路切換用のボールバルブ８４を経て、コーストクラ
ッチ５に連通している。したがって、Ｓレンジ、Ｌレン
ジにおいて、２−３ソレノイドバルブ７６がオン状態と
なり、かつ、３−４ソレノイドバルブ７７がオフ状態と
なる時、すなわち、Ｓレンジの２速、Ｌレンジの１速、
２速で、コーストクラッチ５が締結する。

【００２２】さらに、Ｄレンジ、Ｓレンジにおいて、メ
インライン４０に連通する第２出力ライン４２は、２−
３シフトバルブ７３に導かれている。この第２出力ライ
ン４２は、２−３ソレノイドバルブ７６がオフ状態にあ
り、スプール７３ａが、図３において、左側に位置して
いる時に、３−４クラッチライン５５に連通し、３−４
クラッチライン５５は、ワンウエイオリフィス８５を介
して、３−４クラッチ６に連通している。したがって、
Ｄレンジ、Ｓレンジにおいて、２−３ソレノイドバルブ
７６がオフ状態にある時、すなわち、Ｄレンジの３速、
４速、Ｓレンジの３速で、３−４クラッチ６が締結され
る。なお、３−４クラッチライン５５には、３−４クラ
ッチ６の作動時に、緩衝用として作用する２−３アキュ
ームレータ８６が接続されている。８７は、ワンウエイ
オリフィスである。

【００２３】３−４クラッチライン５３から分岐したラ
イン５６は、３−４シフトバルブ７４に導かれ、３−４
ソレノイドバルブ７７がオフ状態で、スプール７３ａ
が、図３において、左側に位置する時に、ライン５７に
連通して、２−３タイミングバルブ１０２を介して、サ
ーボリリースライン５８に連通する。サーボリリースラ
イン５８は、ワンウエイオリフィス８９を介して、サー
ボピストン８ａのリリースポート８ｃに至っている。し
たがって、Ｄレンジ、Ｓレンジにおいて、２−３ソレノ
イドバルブ７６および３−４ソレノイドバルブ７７が、
ともにオフ状態にある時、すなわち、Ｄレンジの３速、
Ｓレンジの３速で、サーボピストン８ａのリリースポー
ト８ｃに、サーボリリース圧が導入され、２−４ブレー
キ８の締結が解除される。

【００２４】また、サーボリリースライン５８から分岐
したライン５９は、コーストタイミングバルブ９０およ
びボールバルブ８４を介して、コーストクラッチライン
５４に連通し、コーストクラッチ５に至っている。した
がって、サーボリリースライン５８内に油圧が導入され
るＤレンジの３速、Ｓレンジの３速において、コースト
クラッチ５が締結される。

【００２５】マニュアルバルブ７１により、Ｌレンジ
で、メインライン４０に連通する第３出力ライン４３
は、切換弁として作用するボールバルブを介して、１−
２シフトバルブ７２に導かれ、１−２ソレノイドバルブ
７５がオフ状態で、スプール７２ａが、図３において、
左側に位置している時、ローリバースブレーキライン５
９に連通し、アキュームレータ用オリフィスとして作用
するワンウエイオリフィス９２を経て、ローリバースブ
レーキ９に至っている。したがって、Ｌレンジにおい
て、１−２ソレノイドバルブ７５がオフ状態の時、すな
わち、Ｌレンジの１速で、ローリバースブレーキ９が締
結される。したがって、本実施例においては、第３出力
ライン４３が、マニュアルバルブ７１における低速レン
ジ回路を構成している。

【００２６】ローリバースブレーキライン５９には、ワ
ンウエイオリフィス９２をバイパスするバイパス回路１
３１が設けられている。バイパス回路１３１は、ワンウ
エイオリフィス９２の上流側から分岐して、３−４シフ
トバルブ７４に至る第１分岐路１３１ａと、３−４シフ
トバルブ７４からワンウエイオリフィス９２の下流側に
至る第２分岐路１３１ｂからなっており、３−４ソレノ
イドバルブ７７が、オフ状態で、スプール７４ａが、図
３において、左側に位置している時に、第１分岐路１３
１ａと第２分岐路１３１ｂとが連通するようになってい
る。

【００２７】ローリバースブレーキライン５９には、ロ
ーリバースブレーキ９の作動時に、緩衝用として作用す
るＮ−Ｒアキュームレータ９３が接続されている。９４
は、ワンウエイオリフィスである。マニュアルバルブ７
１のＲレンジにおいて、メインライン４０と連通する第
４出力ライン４４は、第４出力ライン４４から分岐した
ライン６０を介して、ボールバルブ９１に接続されると
ともに、リバースクラッチライン６１となって、リバー
スクラッチ７に至っている。したがって、Ｒレンジにお
いては、１−２ソレノイドバルブ７５がオフ状態にある
時にのみ、ローリバースブレーキ９が締結される一方、
リバースクラッチ７が、常時、締結されている。したが
って、本実施例においては、第４出力ライン４４および
これから分岐したライン６０が、マニュアルバルブ７１
におけるリバースレンジ回路を構成している。

【００２８】また、本実施例の油圧制御回路には、図１
に示されたトルクコンバータ２のロックアップクラッチ
２５を作動させるためのロックアップシフトバルブ９５
と、ロックアップシフトバルブ９５を介して、トルクコ
ンバータ２内へ供給される油圧を調圧するロックアップ
コントロールバルブ９６とが付設されている。９７はデ
ューティソレノイドバルブ、９８はロックアップソレノ
イドバルブである。

【００２９】ロックアップシフトバルブ９５には、レギ
ュレータバルブ７０からトルクコンバータライン６２が
導かれているとともに、両端に設けられた第１パイロッ
トポート９５ｂおよび第２のパイロットポート９５ｃに
は、メインライン４０から分岐し、減圧バルブ９９を備
えたパイロットライン６３からさらに分岐したライン６
４、６５が、それぞれ、接続されている。ロックアップ
ソレノイドバルブ９８は、ライン６４に付設されてお
り、ロックアップソレノイドバルブ９８がオン状態の時
に、ロックアップシフトバルブ９５のスプール９５ａ
が、図４において、右側に位置することにより、トルク
コンバータライン６２が、トルクコンバータ２内に通ず
るトルクコンバータライン６６に連通し、その結果、ト
ルクコンバータ２の内圧が高まって、ロックアップクラ
ッチ２５が締結され、他方、ロックアップソレノイドバ
ルブ９８がオフとなり、ロックアップシフトバルブ９５
のスプール９５ａが、図４において、左側に移動すれ
ば、トルクコンバータライン６２が、ロックアップ解放
ライン６７に連通し、トルクコンバータ２内に、ロック
アップ解放圧が導入されて、ロックアップクラッチ２５
の締結が解除される。１００はコンバータリリーフバル
ブである。

【００３０】さらに、各変速時における油圧の給排タイ
ミングを調整するため、コーストタイミングバルブ９
０、バイパスバルブ１０１、２−３タイミングバルブ１
０２および３−２タイミングバルブ１０３が付設されて
いる。コーストタイミングバルブ９０は、サーボリリー
スライン５８から分岐し、コーストクラッチライン５４
に、ボールバルブ８４を介して、連通するライン５９上
に設けられており、サーボアプライライン５１から分岐
したライン６８によって、サーボアプライ圧が、スプー
ル９０ａの一端に導かれている。そして、ライン５９に
より、スプール９０ａの他端に導入されるサーボリリー
ス圧とスプリングの付勢力とが、サーボアプライ圧に打
ち勝った時に、ライン５９を連通させるようになってい
る。したがって、このライン５９を介して、コーストク
ラッチ５にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジお
よびＳレンジの２−３シフトアップ変速時においては、
サーボリリース圧が十分に上昇して、２−４ブレーキ８
の締結が確実に解除されてから、コーストクラッチ５が
締結されることになり、２−４ブレーキ８とコーストク
ラッチ５とが、同時に締結状態となることにより生ずる
ダブルロックの防止が図られている。また、コーストタ
イミングバルブ９０のスプール９０ａの一端に、サーボ
アプライ圧が導かれているので、ライン５９を連通させ
るタイミングが、サーボアプライ圧に応じて、変更され
ることになり、ライン５９の連通タイミングとサーボア
プライ圧の圧力レベルとの対応関係が適切に設定される
ことになる。

【００３１】バイパスバルブ１０１は、３−４クラッチ
ライン５５に設けられたワンウエイオリフィス８５をバ
イパスするバイパスライン６９上に設けられており、３
−４クラッチライン５５のワンウエイオリフィス８５よ
り下流の油圧、すなわち、３−４クラッチ圧が、スプー
ル１０１ａの一端に、レギュレータバルブ７０から導か
れ、エンジン負荷に対応した圧力を発生すべく作用する
調圧バルブ１０４により圧力制御されたスロットルモジ
ュレータ圧が、ライン２００を介して、スプール１０１
ａの他端に、それぞれ、導入され、３−４クラッチ圧が
所定値以上に上昇して、スプール１０１ａが、図２にお
いて、左側に移動した時に、バイパスライン６９を遮断
するようになっている。したがって、３−４クラッチ圧
は、供給開始時には、バイパスライン６９により、速や
かに供給されるが、その後、ワンウエイオリフィス８５
によって供給が緩やかになされるようになっており、そ
のため、２−３シフトアップ変速時における３−４クラ
ッチ６の締結タイミングが調整されることになる。１０
５はデューティソレノイドバルブ、１０６はアキューム
レータである。

【００３２】２−３タイミングバルブ１０２は、３−４
シフトバルブ７４から導かれるライン５７とサーボリリ
ースライン５８の連通部位に介設されており、スプール
１０２ａの一端部側に、３−４クラッチライン５５内の
油圧、すなわち、３−４クラッチ圧が、その他端部側
に、サーボリリース圧が、それぞれ、導入されるように
なっている。そして、３−４クラッチ圧およびサーボリ
リース圧の作用により、サーボリリースライン５８を、
ライン５７に連通させ、または、ドレインさせて、サー
ボリリース圧を、３−４クラッチ圧に対応させて調圧す
るようになっている。

【００３３】３−２タイミングバルブ１０３は、サーボ
アプライライン５１上のワンウエイオリフィス８１をバ
イパスする第１バイパスライン２０１と、フォーワード
クラッチライン４９上におけるワンウエイオリフィス７
８をバイパスする第２バイパスライン２０２とに跨がっ
て設けられている。３−２タイミングバルブ１０３の一
端部には、メインライン４０に通ずるライン４５から分
岐したパイロットライン２０３が接続され、スプール１
０３ａの中間部位には、サーボリリースライン５８から
分岐したドレインライン２０４が接続されており、パイ
ロットライン２０３には、３−２ソレノイドバルブ１０
７が付設されている。この３−２タイミングバルブ１０
３は、３−２ソレノイドバルブ１０７の作動により、１
−２シフトアップ変速時、３−２シフトダウン変速時ま
たは４−２シフトダウン変速時に、第１バイパスライン
２０１および第２バイパスライン２０２を開閉して、こ
れらの変速時における油圧の給排タイミングを制御す
る。すなわち、１−２シフトアップ変速時には、まず、
第１バイパスライン２０１を連通させて、サーボアプラ
イ圧を、サーボピストン８ａのアプライポート８ｂに、
速やかに供給するとともに、変速開始から所定時間が経
過した時に、第１バイパスライン２０１を遮断すること
により、変速動作の後半には、サーボアプライ圧を、ワ
ンウエイオリフィス８１を介して、サーボピストン８ａ
のアプライポート８ｂに、緩やかに供給する。また、３
−２シフトダウン変速時には、変速開始時に、まず、ド
レインライン２０４をドレインポートに連通させ、その
後、ドレインライン２０４を遮断する。その結果、サー
ボリリース圧が、変速動作の前半には、ドレインライン
２０４より速やかに排出され、変速動作の後半には、サ
ーボリリースライン５８上に設けられ、排出方向に絞り
作用をおこなうワンウエイオリフィス８９により、緩や
かに排出されることになる。さらに、４−２シフトダウ
ン変速時においては、まず、変速動作の前半に、第２バ
イパスライン２０２を連通させて、フォーワードクラッ
チ４へフォーワードクラッチ圧を速やかに供給し、変速
動作の後半には、第２バイパスライン２０２を遮断する
ことにより、ワンウエイオリフィス７８の絞り作用によ
って、フォーワードクラッチ４へフォーワードクラッチ
圧を緩やかに供給する。

【００３４】図５は、本発明の実施例に係る自動変速機
の制御装置のブロック図である。図５において、本発明
の実施例に係る自動変速機の制御装置は、マニュアルバ
ルブ７１のＲレンジ操作時において、１−２ソレノイド
バルブ７５、２−３ソレノイドバルブ７６および３−４
ソレノイドバルブ７７を開閉制御するコントロールユニ
ット３００を備えている。図５においては、油圧制御回
路の要部もあわせて描かれている。本発明の実施例に係
る自動変速機の制御装置は、さらに、マニュアルバルブ
７１のレンジを検出するレンジ検出手段３０１および車
速を検出する車速検出手段３０２を備え、レンジ検出手
段３０１からレンジ検出信号が、また、車速検出手段３
０２から車速検出信号が、それぞれ、コントロールユニ
ット３００に入力されている。

【００３５】図６は、本発明の実施例に係る自動変速機
の制御装置による制御の一例を示すフローチャートであ
る。図６において、まず、Ｒレンジにチエンジすること
を禁止すべきときに１にセットされ、Ｒレンジへのチエ
ンジ禁止を解除すべきときにゼロにセットされるフラグ
ＦＲおよび所定速度Ｖ１以上で、前進走行しているとき
に１にセットされ、そうでないときにゼロにセットされ
るフラグＦＴが、それぞれ、ゼロにセットされる。

【００３６】次いで、コントロールユニット３００は、
レンジ検出手段３０１から入力されたレンジ検出信号お
よび車速検出手段３０２から入力された車速検出信号に
基づき、レンジおよび車速Ｖを読み込み、フラグＦＴが
１か否かを判定するが、車両の発進直後は、前述のよう
に、フラグＦＴはゼロにセットされているため、判定結
果は、ＮＯである。

【００３７】判定結果がＮＯであるときには、コントロ
ールユニット３００は、変速段が、Ｄレンジ、Ｓレンジ
またはＬレンジの前進走行レンジのいずれかにあるか、
および、車速Ｖが、第１の所定値Ｖ１以上か否か、すな
わち、所定車速Ｖ１以上の速度で前進走行中であるか否
かを判定する。その結果、ＹＥＳのときは、コントロー
ルユニット３００は、フラグＦＴを１にセットし、他
方、ＮＯのときは、フラグＦＴはゼロに保持したまま、
さらに、ＦＲが１か否かを判定する。

【００３８】発進直後は、前述のように、フラグＦＲは
ゼロにセットされているため、判定結果は、ＮＯであ
る。コントロールユニット３００は、さらに、車速Ｖ
が、第１の所定値Ｖ１以上で、かつ、フラグＦＴが１で
あるか否かを判定する。その結果、ＮＯと判定されたと
きは、フラグＦＲが１か否かを判定されるが、フラグＦ
Ｒはゼロであるので、次のサイクルに移行し、他方、Ｙ
ＥＳと判定されたときには、フラグＦＴを１にセット
し、さらに、前回のレンジは、Ｒレンジではなく、今回
初めて、Ｒレンジにシフトされたか否かを判定する。図
６において、Ｒ→１は、前回のレンジは、Ｒレンジでな
く、今回、Ｒレンジにシフトされたことを示している。

【００３９】Ｒレンジにシフトされたと判定されたとき
は、車両は、第１の所定値Ｖ１以上の車速で前進走行し
ている状態で、セレクターレバーが、Ｒレンジにシフト
されたことを意味しており、このような高速運転状態
で、セレクターレバーが、Ｒレンジにシフトされること
は、ドライバーのミスシフトと考えられるから、Ｒレン
ジにチエンジすることを禁止すべきであり、したがっ
て、フラグＦＲは１にセットされる。他方、Ｒレンジへ
のシフトはおこなわれてはいないと判定されたときは、
フラグＦＲはゼロのままに保持される。

【００４０】次いで、コントロールユニット３００は、
フラグＦＲが１か否かを判定する。その結果、フラグＦ
Ｒが１のときは、前述のように、Ｒレンジにチエンジす
ることを禁止すべきであるから、コントロールユニット
３００は、１−２ソレノイドバルブ７５をオン状態のま
ま保持し、ドライバーが、セレクターレバーをＲレンジ
にシフトしたにもかかわらず、Ｒレンジへのチエンジは
なされず、次のサイクルに移行する。

【００４１】他方、フラグＦＲがゼロのときは、車速Ｖ
が第１の所定値以上で、Ｒレンジへのシフトがなされて
はいない場合か、あるいは、車速Ｖが第１の所定値以下
であり、Ｒレンジへのシフトがなされても、Ｒレンジに
チエンジすることを禁止する必要のない場合であるか
ら、次のサイクルへ移行する。次のサイクルにおいて、
再び、コントロールユニット３００は、レンジおよび車
速Ｖを読込み、フラグＦＴが１か否かを判定する。

【００４２】その結果、フラグＦＴが１でないとき、す
なわち、前回においては、所定車速Ｖ１以上で、前進走
行していなかったと判定したときは、発進直後と同様
に、所定車速Ｖ１以上で、前進走行しているか否かが判
定される。これに対して、フラグＦＴが１のとき、すな
わち、前回において、所定車速Ｖ１以上で、前進走行し
ていたと判定したときには、コントロールユニット３０
０は、フラグＦＲが１か否かを判定する。

【００４３】その結果、ＮＯのときは、さらに、レンジ
がＲレンジにシフトされたか否かが判定され、Ｒレンジ
にシフトされたと判定されたときは、フラグＦＲを１セ
ットし、Ｒレンジにシフトされていないと判定したとき
は、フラグＦＲをゼロに保持したまま、さらに、フラグ
ＦＲが１か否かが判定され、フラグＦＲが１と判定され
たときは、Ｒレンジにチエンジすることを禁止すべきで
あるから、コントロールユニット３００は、１−２ソレ
ノイドバルブ７５をオン状態のまま保持し、ドライバー
が、セレクターレバーをＲレンジにシフトしたにもかか
わらず、Ｒレンジへのチエンジはなされず、次のサイク
ルに移行し、他方、フラグＦＲがゼロと判定されたとき
は、次のサイクルへ移行する。

【００４４】他方、フラグＦＴが１で、かつ、フラグＦ
Ｒが１と判定したときは、車速Ｖが第１の所定値Ｖ１以
上の状態で、Ｒレンジにシフトされた場合、すなわち、
ミスシフトがなされた場合を意味しているから、コント
ロールユニット３００は、レンジが、Ｒレンジにあるか
否かを判定し、Ｒレンジにあると判定したときは、さら
に、車速Ｖが、第１の所定値Ｖ１より小さい正の値であ
る第２の所定値Ｖ２以下か否か、すなわち、レンジがＲ
レンジにあるが、車速Ｖが低下して、Ｒレンジへのチエ
ンジを禁止する必要がなくなったか否かを判定する。そ
の結果、レンジがＲレンジにあり、かつ、車速Ｖが、第
１の所定値Ｖ１より小さい正の値である第２の所定値Ｖ
２以下であると判定したときは、Ｒレンジへのチエンジ
を禁止する必要がなくなったので、フラグＦＲおよびＦ
Ｔを、ともに、ゼロにセットする。

【００４５】これに対して、レンジが、Ｒレンジにある
が、車速Ｖが、第２の所定値Ｖ２以上のときは、いま
だ、Ｒレンジへのチエンジを禁止する必要があるから、
フラグＦＲおよびＦＴは、１まま保持される。他方、レ
ンジがもはやＲレンジにないときは、Ｒレンジへのチエ
ンジを禁止するかどうかは問題にならないから、フラグ
ＦＲおよびＦＴをゼロにセットする。

【００４６】その後、フラグＦＲが、１か否かが判定さ
れ、１でないときは、そのまま、次のサイクルに移行
し、他方、フラグＦＲが１のときは、Ｒレンジへのチエ
ンジを禁止して、次のサイクルに移行する。以上、本実
施例によれば、レンジが、Ｄレンジ、ＳレンジまたはＬ
レンジの前進走行レンジにあり、かつ、車速Ｖが、第１
の所定値Ｖ１以上の高速前進運転状態において、Ｒレン
ジにシフトされたときは、ドライバーが、ミスシフトし
たと判断し得るから、Ｒレンジへのチエンジを禁止し、
車速Ｖが、第１の所定値Ｖ１より小さい正の値である第
２の所定値Ｖ２以下に低下して、Ｒレンジにチエンジし
ても不具合が走行上の生じない運転状態になるまでは、
Ｒレンジへのチエンジの禁止を解除せず、ミスシフトに
よる走行上の問題の防止を図るとともに、レンジが、Ｄ
レンジ、ＳレンジまたはＬレンジの前進走行レンジにあ
り、前進走行している状態で、Ｒレンジにシフトされた
場合でも、車速Ｖが、第１所定値Ｖ１より小さいとき
は、ドライバーは、ブレーキペダルを踏むなどして、車
速を低下させた上で、Ｒレンジへシフトしているなど、
ドライバーは、意識して、Ｒレンジへのシフトをおこな
っていると考えられるから、Ｒレンジへのチエンジを禁
止することなく、ただちに、Ｒレンジへのチエンジが実
行されるように制御して、ドライバーの意思に合致する
ように、Ｒレンジへのチエンジがなされることを保証し
ている。

【００４７】図７は、本発明の実施例に係る自動変速機
の制御装置による制御の他の例を示すフローチャートで
ある。図７の実施例においては、図４の実施例とは異な
り、第２の所定値Ｖ２はゼロに設定され、レンジが、Ｄ
レンジ、ＳレンジまたはＬレンジの前進走行レンジにあ
り、かつ、車速Ｖが、第１の所定値Ｖ１以上の高速前進
運転状態において、Ｒレンジにシフトされたというミス
シフトがなされたと考えられるときは、その後に、車速
Ｖが、第２の所定値Ｖ２にまで低下しても、レンジが、
Ｒレンジにあるかぎり、Ｒレンジへのチエンジを禁止し
ており、ただ、その後に、ドライバーが、Ｄレンジ、Ｓ
レンジもしくはＬレンジの前進走行レンジまたはＮレン
ジにシフトしたときは、ドライバーが、ミスシフトに気
がつき、レンジを、Ｒレンジ以外のレンジに切り換えた
ものと判断し得るから、車速Ｖが、第１の所定値Ｖ１以
下の小さい正の値である第３の所定値Ｖ３未満に低下し
た段階で、Ｒレンジへのチエンジの禁止を解除するよう
にしている。これは、高速前進運転状態において、Ｒレ
ンジにミスシフトされたにもかかわらず、ドライバー
が、それに気づかず、そのまま、停止してしまった場合
に生じ得る再発進時における不具合を優先的に防止しよ
うとするものである。図７において、Ｒ→０は、前回
は、Ｒレンジであったが、今回、Ｒレンジ以外のレン
ジ、すなわち、Ｄレンジ、ＳレンジもしくはＬレンジの
前進走行レンジまたはＮレンジに、セレクターレバーが
シフトされたことを示している。

【００４８】本実施例によれば、高速前進運転状態にお
いて、Ｒレンジにミスシフトされたにもかかわらず、ド
ライバーが、それに気づかず、そのまま、停止してしま
った場合に生じ得る再発進時における不具合を防止し、
ドライバーの意思に合致するように、Ｒレンジへのチエ
ンジをおこなうことが可能になる。本発明は、以上の実
施例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載され
た発明の範囲内で、種々の変更が可能であり、それら
も、本発明の範囲内に包含されるものであることは言う
までもない。

【００４９】たとえば、図７の実施例においては、新た
に、第３の所定値Ｖ３を使用して、制御をおこなってい
るが、第３の所定値Ｖ３は、第１の所定値Ｖ１と、同じ
値であってもよい。

【００５０】

【発明の効果】本発明によれば、前進走行中に、セレク
ターレバーが、前進走行レンジからＲレンジにシフトさ
れた場合において、車速が所定値以上では、Ｒレンジへ
のチエンジを禁止するように制御する自動変速機の制御
装置において、ドライバーの意思に合致するように、Ｒ
レンジへのチエンジをおこなうことのできる自動変速機
の制御装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置により制御される自動変速機の概略図である。

【図２】図２は、本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置により制御される自動変速機の油圧制御回路の回
路図の左上側の部分を示す部分回路図である。

【図３】図３は、本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置により制御される自動変速機の油圧制御回路の回
路図の下側の部分を示す部分回路図である。

【図４】図４は、本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置により制御される自動変速機の油圧制御回路の回
路図の右上側の部分を示す部分回路図である。

【図５】図５は、本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置のブロック図である。

【図６】図６は、本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置による制御の一例を示すフローチャートである。

【図７】図７は、本発明の実施例に係る自動変速機の制
御装置による制御の他の例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ トルクコンバータ ３ 変速歯車機構 ７ リバースクラッチ ９ ローリバースブレーキ １５ エンジン出力軸 ２１ ボンプ ２２ タービン ２４ ステータ ２５ ロックアップクラッチ ４０ メインライン ４１ 第１出力ライン ４２ 第２出力ライン ４３ 第３出力ライン ４４ 第４出力ライン ７０ レギュレータバルブ ７１ マニュアルバルブ ７２ １−２シートバルブ ７３ ２−３シートバルブ ７４ ３−４シートバルブ ７５ １−２ソレノイドバルブ ７６ ２−３ソレノイドバルブ ７７ ３−４ソレノイドバルブ ６１ リバースクラッチライン ９１ ボールバルブ ３００ コントロールユニット ３０１ レンジ検出手段 ３０２ 車速検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−8551（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−103065（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−154651（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭62−19623（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前進走行中に、セレクターレバーが、前
   進走行レンジからＲレンジにシフトされた場合におい
   て、車速が所定値以上では、Ｒレンジへのチエンジを禁
   止するように制御する自動変速機の制御装置において、 Ｒレンジへのチエンジを禁止する禁止手段と、 前記禁止手段の作動を制御する制御手段とを備え、該制
   御手段は、 前進走行レンジで車速が高い第１の値未満でＲレンジへ
   のシフトがなされたときには、Ｒレンジへのチエンジを
   おこなわせる第１の制御手段と、 前進走行レンジで車速が前記第１の値以上でＲレンジへ
   のシフトがなされたときには、Ｒレンジへのチエンジを
   禁止する第２の制御手段と、 前進走行レンジで車速が前記第１の値以上でＲレンジへ
   のシフトがなされ、その後Ｒレンジから他のレンジにシ
   フトがなされたときには、車速が、前記第１の値以下の
   第３の値未満に低下したときに、Ｒレンジへのチエンジ
   の禁止を解除する第３の制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前進走行中に、セレクターレバーが、前
   進走行レンジからＲレンジにシフトされた場合におい
   て、車速が所定値以上では、Ｒレンジへのチエンジを禁
   止するように制御する自動変速機の制御装置において、 Ｒレンジへのチエンジを禁止する禁止手段と、 前記禁止手段の作動を制御する制御手段とを備え、該制
   御手段は、 前進走行レンジで車速が高い第１の値未満でＲレンジへ
   のシフトがなされたときには、Ｒレンジへのチエンジを
   おこなわせる第１の制御手段と、 前進走行レンジで車速が前記第１の値以上でＲレンジへ
   のシフトがなされたときには、Ｒレンジへのチエンジを
   禁止する第２の制御手段と、 前進走行レンジで車速が前記第１の値以上でＲレンジへ
   のシフトがなされ、その後Ｒレンジから他のレンジにシ
   フトがなされたときであっても、車速が、前記第１の値
   以下の第３の値以上のときには、Ｒレンジへのチエンジ
   の禁止する第３の制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。