DE3240984A1

DE3240984A1 - Hydraulischer daempfer

Info

Publication number: DE3240984A1
Application number: DE19823240984
Authority: DE
Inventors: Masahiro Ninomiya Kanagawa Ashiba
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1981-11-06
Filing date: 1982-11-05
Publication date: 1983-05-26
Anticipated expiration: 2002-11-06
Also published as: GB2111168A; KR860001691B1; KR840002501A; DE3240984C3; GB2111168B; BR8206430A; DE3240984C2

Description

HOFFM'ÄKiKi - ElTLiT<&

PAIt-NT-UNP IiEOHTOANWALTt;

PATENTANWÄLTE DIPL.-ING. W. EITLE · DR. RtR. NAT. K. HOFFMANN · DIPL.-ING. W. LEHN

DIPL.-INQ. K. FDCHSLE · DR. RER. NAT. 13. HAN.'.EN · DR. RER. NAT. H₁-A. BRAUNS · DIPL.-ING. K. QDRG

DIPL.-ING. K. KOHLMANN · RECHTSANWALT A. NETTE

37 786 p/hl

Tokico Ltd.,

Kawasaki-shi, Kanagawa-ken / Japan

Hydraulischer Dämpfer

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Dämpfer und irisbesondere auf einen hydraulischen Dämpfer mit einem eine hydraulische Flüssigkeit aufnehmenden Zylinder, einem im Zylinder arbeitenden Kolben, welcher das Innere des Zylinders in eine erste Kammer und eine zweite Kammer aufteilt, mit einer am Kolben befestigten Kolbenstange, die durch die erste Kammer zur Außenseite des Zylinders verläuft, und mit einer Dämpfkrafterzeugungsventileinrichtung, die zum Erzeugen einer Dämpfkraft beim Ausfahr- und Einfahrhub des Dämpfers am Kolben befestigt ist.

Die Dämpfkrafterzeugungsvorrichtung kann ein einzelnes Ventil sein, welches sowohl beim Ausfahrhub als auch beim Einfahrhub wirksam ist. Die Dämpfkrafterzeugüngsvorrichtung kann auch aus zwei getrennten Ventilen bestehen, die jeweils beim Ausfahrhub und beim Einfahrhub wirksam sind, um den Flüssigkeitsstrom in Umkehrrichtung zu verhindern.

A.STRAS.SE Λ . D-»OOn MClNOHIlN Π1 ■ TFIFPON 0"> fl¹^ 911OB7 · TELEX OO-ftOOIO fPATHE; · TrLEKOPIF.RCR O1£J3GO

Der hydraulische Dämpfer der vorgenannten Art wird im weiten Umfang für Fahrzeuge und insbesondere für Kraftfahrzeuge verwendet. Das vorstehende Ende der Kolbenstange ist üblicherweise mit einer federnden Masse des Fahrzeuges verbunden, wie beispielsweise dem Chassis. Das untere Ende des Zylinders ist mit einer ungefederten Masse, wie die Radachse, fest verbunden .

Es wird bevorzugt, die Dämpfkraft des Dämpfers so einzustellen, daß die Dämpfkraft reduziert wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer glatten, ebenen Straße bewegt, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird. Die Einstellung erfolgt so, daß die Dämpfkraft erhöht wird, wenn sich das Fahrzeug- auf einer unebenen Straße bewegt, wodurch übermäßige Vertikalbewegungen des Chassis und ebenso das Bodenberührungsphänomen verhindert wird.

Es wurde vorgeschlagen, eine Bypass-Passage zum Verbinden der ersten und zweiten Kammer durch Umgehung des Dämpfkrafterzeugungsventils oder der Dämpfkrafterzeugungsventile des Kolbens vorzusehen, und zwar aufgrund eines einstellbaren Ventils, welches von der Außenseite des Dämpfers so betätigbar ist, daß der wirksame Bereich der Bypass-Passage einstellbar ist. Beispielsweise befindet sich eine längs verlaufende Bohrung in der Kolbenstange, deren unteres Ende sich in die zweite Kammer öffnet. Die Bohrung ist über ein radiales Loch mit der ersten Kammer verbunden, welches radiale Loch in der Kolbenstange ausgebildet ist, um die Bypass-Passage zu bilden. Das Einstellventil wird durch eine Betätigungsstange betätigt, die durch die Bohrung in der Kolbenstange verläuft und aus dem vorstehenden Ende der Kolbenstange herausragt. Der Dämpfer arbeitet im wesentlichen zufriedenstellend. Es bestehen jedoch andere Anforderungen an den hydraulischen Dämpfer, wenn dieser als Aufhängsystem für das Fahrzeug verwendet wird. Gemäß diesen Anforderungen sollte die Dämpfkraft beim Einfahrhub klein genug

.S-

sein im Vergleich zu der des Ausfahrhubes, und zwar hinsichtlich derselben Kolbengeschwindigkeit. Üblicherweise beträgt die Dämpfkraft beim Einfahrhub ungefähr die Hälfte bis ein Drittel (1/2 bis 1/3) der Dämpfkraft beim Ausfahrhub.

Wenn das Einstellventil dahingehend eingestellt ist, den Passagenbereich der Bypass-Passage zu vergrößern, so nimmt die Dämpfkraft sowohl beim Ausfahrhub als auch beim Einfahrhub ab, wodurch das gewünschte Verhältnis zwischen den Dämpfkräften des Einfahrhubes und des Ausfahrhubes nicht aufrechterhalten werden kann. Die Abnahme der Dämpfkraft beim Ausfahrhub beeinträchtigt die Stabilität der Antriebscharakteristiken. Es wurde festgestellt, daß,wenn die Dämpfkraft des Dämpfers zu klein ist oder die Charakteristik des Dämpfers zu weich ist und das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, es schwierig ist, die Richtung des Fahrzeuges zu steuern oder aufrechtzuerhalten.

Die Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehenden Umstände gemacht. Zur Lösung dieser Problematik sieht die Erfindung einen hydraulischen Dämpfer der eingangs genannten Art vor, bei dem eine Bypass-Passage die erste und zweite Kammer verbindet, und zwar durch Umgehung des Ventils oder der Ventile zum Erzeugen der Dämpfkraft, welche am Kolben angeordnet sind. Weiterhin ist ein Rückschlagventil vorgesehen, welches den Flüssigkeitsstrom in der Bypass-Passage zwischen dem Ausfahrhub und dem Einfahrhub des Dämpfers ändert, insbesondere zum Reduzieren des Flüssigkeitsstromes beim Ausfahrhub im Vergleich zum Flüssigkeitsstrom beim Einfahrhub.

Vorzugsweise besteht die Bypass-Passage aus einer koaxialen Bohrung, die innerhalb der Kolbenstange ausgebildet ist, wobei das innere Ende der Bohrung in die zweite Kammer mündet. Die Bohrung ist über eine Radialbohrung der Kolbenstange mit der ersten Kammer verbunden.

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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt
05

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines hydraulischen Dämpfers gemäß der Erfindung,

Fig. 2· eine vergrößerte Teilansicht der Fig. 1, 10

Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in

Fig. 1 mit der Darstellung eines einstellbaren Ventils,

Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, jedoch mit der Darstellung des geöffneten einstellbaren Ventils,

Fig. 5 ein Diagramm mit der Darstellung des Verhältnisses zwischen der Dämpfkraft beim Ausfahr- und Einfahrhub und der Kolbengeschwindigkeit entsprechend der Erfindung,

Fig. 6 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht, jedoch mit der

Darstellung einer modifizierten Form, 25

Fig. 7 eine Teillängsschnittansicht eines hydraulischen Dämpfers gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 8 eine vergrößerte Teilansicht der Fig. 7 an dem durch den Kreis VIII in Fig. .7 angebrachten Kreis und

Fig. 9 eine Teillängsschnittancicht eines hydraulischen Dämpfers gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

ORIGINAL

Der hydraulische Dämpfer gemäß Fig. 1 bis 4 umfaßt einen rohrförmigen Hauptkörper 1, welcher aus einem Außenrohr 2, einem den Zylinder gemäß der Erfindung bildenden Innenrohr 3, einer das untere Ende des Außenrohres 2 schließenden Bodenkappe. 4 und einer das obere Ende des Außenrohres 2 schließenden Oberkappe 5 besteht. Das Innenrohr 3 und das Außenrohr 2 bilden zwischen sich einen Ringraum, welcher als Reservoir 6 dient. Das Reservoir 6 steht mit dem Inneren des Innenrohres 3 üher ein Verbindungsloch 7 in Verbindung, welches am unteren Endabschnitt des Innenrohres 3 vorgesehen ist. Ein Befestigungsring 8 ist an der Bodenkappe 4 befestigt. Eine Stangenführung 9 schließt das obere Ende des Innenrohres 3 und führt verschiebbar eine Kolbenstange 15, was noch später beschrieben wird. Eine Ringdichtung 12, eine Dichtung 11, welche als Rückschlagventil dient, das die Kolbenstange 15 umgibt und normalerweise auf der Stangenführung 9 sitzt, damit das Strömungsmittel nur radial nach außen hinsichtlich dir Kolbenstange in Richtung auf das Reservoir 6 strömen kann, und eine Feder 10 befinden sich zwischen der Oberkappe 5 und der Stangen-

führung 9. .

Ein Kolben 13 sitzt verschiebbar im Innenrohr 3. Eine Koaxialbohrung 14 ist im Kolben .13 ausgebildet, so daß in dieser Koaxialbohrung 14 die Kolbenstange 15 sitzt. Die Kolbenstange 15 ist mit einem Abschnitt reduzierten Durchmessers, welcher in der Koaxialbohrung 14 sitzt, mit dem Kolben 13 fest verbunden. Eine hohle Mutter 16 ist auf das Spitzenende des Abschnittes kleinen Durchmessers aufgeschraubt. Der Kolben 13 teilt das Innere des Innenrohres 3 in eine erste oder obere Kammer 17 und eine zweite oder untere Kammer 18. Die Kolbenstange 15 verläuft durch die obere Kammer 17, und zwar verschiebbar durch die Stangenführung 9 und die Dichtung 12 zur Außenseite des Dämpfers. Die Kammern 17 und 18 und der untere Abschnitt des Reservoirs 6 enthalten eine hydraulische Flüssigkeit, wie beispielsweise ein hydraulisches öl. Der obere AL-

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schnitt des Reservoirs 6 enthält ein unter Druck stehendes Gas.

Eine Koaxialbohrung 20 verläuft durch die Kolbenstange 15.

Das untere Ende der Koaxialbohrung 20 mündet in das Innere der hohlen Mutter 16. Entsprechend der Darstellung in Fig.2 sind radiale Löcher 21 und 23 vorgesehen, die die Bohrung 20 mit der oberen Kammer 17 verbinden. Das Innere der hohlen Mutter 16 ist durch ein radiales Loch 46 mit der unteren Kammer 18 verbindbar. So bilden die radialen Löcher 21 und 2 3 in der Kolbenstange, die Axialbohrung 20 in der Kolbenstange und das radiale Loch 4 6 in der hohlen Mutter 16 eine Bypass-Passage 19 entsprechend der Erfindung, die die obere und untere Kammer 17 und 18 durch das Umgehen von die Dämpfkraft erzeugenden Ventilen miteinander verbindet, was später noch erläutert wird.

Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 ist das radiale Loch 23 normalerweise durch ein Rückschlagventil 22 gemäß der Erfindung geschlossen. Das Rückschlagventil 22 besteht aus einem Gehäuse 22b, welches auf die Kolbenstange 15 geschraubt ist und eine Öffnung 22a, einen Ventilkörper 22c und eine Feder 22d hat, die normalerweise den Ventilkörper 22c so drückt, daß dieser auf einem Ventilsitz sitzt, der auf dem äußeren Ende des radialen Loches 21 gebildet ist. So erlaubt das Rückschlagventil 22 nur einen Flüssigkeitsstrom von der unteren Kammer 18 zur oberen Kammer 17.

Ringnuten 24 und 25 sind jeweils an der oberen und unteren Endfläche des Kolbens 13 ausgebildet. Diese Nuten 24 und 25 sind jeweils ständig mit der oberen bzw. unteren Kammer 18 und 17 über eine Vielzahl von Verbindunyskanälen 26 bzw. angeschlossen (obwohl nur einer in Fig. 1 dargestellt ist).

ORIGINAL

An der Oberseite des Kolbens 13 wirkt ein eine Dämpfkraft erzeugendes Ventil 28 für den Einfahrhub mit der Ringnut 24 zusammen. Das Dämpfkrafterzeugungsventil 28 besteht aus einer Ventilscheibe 29, die aus zwei oder mehreren einander überläppenden Ringblättern besteht, die normalerweise die Ringnut 24 abdecken. Eine ringförmige Halterung 30 wirkt als ein Drehpunkt für die Abbiegung der Ventilscheibe 29. Außerdem umfaßt das Dämpfkrafterzeugungsventil 28 eine Halterung 31 größeren Durchmessers, welches ein übermäßiges Abbiegen der Ventilscheibe 29 verhindert. Die Ventilscheibe 29 und die Halterungen 30 und 31 sind zwischen den Kolben 13 und eine Schulter 15a eingeklemmt, die an der Kolbenstange 15 ausgebildet ist. Gleicherweise ist ein Dämpfkrafterzeugungsventil für den Ausfahrhub an der Unterseite des Kolbens vorgesehen, welches mit der Ringnut 25 zusammenwirkt. Das Ventil 32 besteht aus einer Ventilscheibe 33, die normalerweise die Ringnut 25 im Kolben 13 abdeckt, einer Halterung 34, die als Drehpunkt für die Abbiegung der Ventilscheibe 3 3 sorgt, und einer Halterung 3 5 größeren Durchmessers zum Verhindern der übermäßigen Abbiegung der Ventilscheibe 33. Die Ventilscheibe 33 und die Halterungen 34 und 35 sind zwischen den Kolben 13 und die hohle Mutter 16 eingeklemmt.

Eine Betätigungsstange 41 verläuft lose durch die in der Kolbenstange 15 befindliche Bohrung 20. Das obere Ende der Stange 41 steht aus dem oberen Ende der Kolben 15 vor. Eine Dichtung 4 2 ist zwischen der Stange 41 und dem oberen Endabschnitt der Bohrung 20 vorgesehen, damit eine Drehung der Stange 41 um die Längsachse derselbcm möglich ist, jedoch eine Leckage von hydraulischer Flüssigkeit vermieden wird. Das untere oder innere Ende der Stange 41 steht über die Kolbenstange vor und ist an einem Schließteil 43 befestigt. Das Schließteil 43 umfaßt einen scheibenförmigen Abschnitt mit einer wesentlichen Dicke, welcher verschiebbar und drehbar mit der inneren Umfangsflache der hohlen Mutter 16 in Berührung steht. Außerdem

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umfaßt das Schließteil 4 3 einen teilweise zylindrischen Abschnitt, welcher verschiebbar mit der inneren Umfangsflache der Mutter 16 in Berührung steht. Eine Vielzahl von Verbindungslöchern 51 ist in dem scheibenförmigen Abschnitt

05. des Schließteiles 43 ausgebildet. Ein Anschlag 47 ist in der hohlen Mutter 16 ausgebildet, um das Ausmaß der Relativdrehung zwischen dem Schließteil 13 und der Mutter 16 zu begrenzen. Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 und 4 öffnet und schließt der teilweise zylindrische Abschnitt des Schließteiles 43 selektiv aufgrund der Drehung des Schließteiles 43 das in der Mutter 16 befindliche radiale Loch 46. Eine Vielzahl von Ringen 48 ist zwischen dein Schließteil 43'und einer in der Mutter 16 ausgebildeten Schulter 16a angeordnet. Eine Feder 50 befindet sich zwischen dem Schließteil 43 und einer Kappe 49, die das untere Ende der hohlen Mutter 16 schließt. Die Feder 50 drückt das Schließteil 43 gegen die Ringe 48, um die relative Vertikallage des Schließteiles 43 hinsichtlich der hohlen Muttex' 16 aufrechtzuerhalten.

Das obere Ende der Kolbenstange 15 wird durch das Chassis 52 (in Fig. 1 ist nur ein Teil dargestellt) eines Fahrzeuges, wie eines Kraftfahrzeuges, eingesetzt und dort mittels einer Mutter 53 durch Gewindeeingriff mit dem oberen Endabschnitt der Kolbenstange 15 befestigt. Der Befestigungsring 8 wird beispielsweise an einer Radachse befestigt.

Der hydraulische Dämpfer der zuvor beschriebenen Konstruktion arbeitet wie folgt. Fig. 5 ist ein Diagramm mit der Darstellung der Dämpfkrafteigenschaften, wobei im Diagramm die Dämpfkraft W₁ beim Ausfahrhub und die Dämpfkraft W₂ beim Einfahrhub unter Bezugnahme auf die Kolbengeschwindigkeit V dargestellt sind. Zunächst wird angenommen, daß das Schließteil 43 die in Fig.3 dargestellte Lage einnimmt, in der das radiale Loch 46 in der hohlen Mutter 16 geschlossen wird. Beim Ausfahrhub bewe-5 gen sich der Kolben 13 und die Kolbenstange 15 nach oben bzw.

in Richtung des Pfeiles Λ in Fig. ..1 . Die in der oberen Kammer 17 befindliche Flüssigkeit strömt in die untere Kammer 18, ' indem die Ventilscheibe 3 2 um die radial äußere Peripherie der Halterung 34 abgebogen wird. Die Flüssigkeit strömt durch die Verbindungskanäle 26 und die Ringnut 25 von der oberen Kammer 17 zur unteren Kammer 18. Weiterhin strömt eine Flüssigkeitsmenge entsprechend dem Eintreten der Kolbenstange 15 in das Innenrohr 13 durch das Verbindungsloch 7 aus der unteren Kammer 18 zum Reservoir 6. Die Dämpfkraft W.

bei diesem Zustand ist in Fig. 5 durch die Linie D. D dargestellt. Es ist festzustellen, daß die Linie O D. in Fig. 5 hauptsächlich durch eine feste Öffnung bestimmt ist, welche in der herkömmlichen Technik vorgesehen ist, wie durch Vorsehen einer oder mehrerer begrenzter Ausschnitte im Außenumfang einer der Ventilscheiben 29 und 33, durch Vorsehen von einem oder mehreren Ausschnitten oder Öffnungen in der Ringwand, welche eine der Ringnuten 24 und 25 bildet, oder durch Vorsehen einer Öffnung in der Wand der hohlen Mutter 16 oder in der Kappe 49.

Beim Einfahrhub bestimmt das Dämpfkrafterzeugungsventil 28 des Kolbens 13 die Dämpfkraft d₁ d entsprechend der Darstellung in Fig. 5. Die Dämpfkraft im Kolbenniedergeschwindigkeitszustand wird durch die feste Öffnung bestimmt und ist durch die Linie 0 d. in Fig. 5 wiedergegeben. Es ist verständlich, daß die Dämpfkraft W₁ beim Ausfahrhub durch die Linie D₁D nur durch die Eigenschaften des Ventils 32 bestimmt wird. Die Dämpfkraft W₂ beim Einfahrhub entsprechend der Linie d.j d in Fig. 5 wird nur durch die Eigenschaften des Ventils 28 bestimmt. Die Dämpfkräfte werden durch geeignetes Auswählen der Gestaltung jedes Ventils bestimmt.

Dann wird die Betätigungsstange 41 durch eine geeignete Drehvorrichtung (nicht dargestellt) so gedreht, daß das Schließ-35

teil das radiale Loch 46 entsprechend Fig. 4 öffnet. Beim Ausfahrhub des Dämpfers wird das Rückschlagventil 22 geschlossen, jedoch sind die obere Kammer 17 und die untere Kammer 18 durch eine zusätzliche Passage verbunden, die aus 5 dem radialen Loch 23 der Bohrung 20, den Verbindungslöchern 51, dem Inneren der Mutter 16 und dem radialen Loch 21 besteht. Daher ist die Verbindung dex* oberen und unteren Kammer 17 und 18 leichter als im geschlossenen Zustand des Einstellventils 43. Als Resultat wird die Dämpfkraft W- in Fig. 5 durch die Linie E bestimmt.

Während des Einfahrhubes öffnet sich das Rückschlagventil 22, wodurch weiterhin der wirksame Bereich der Passage 19, be-, stehend aus den radialen Löchern 21 und 23, der Bohrung 26, den Verbindungskanälen 51, dem Inneren der hohlen Mutter 16 und der radialen öffnung 46 vergrößert wird. Als Resultat wird die Dämpfkraft W₂ beim Einfahrhub in Fig. 5 durch die Linie e_ bestimmt.

Es ist verständlich, daß, wenn das Rückschlagventil 22 und das radiale Loch 21 über dem Stand der Technik nicht vorgesehen sind, die Dämpfkraft beim Einfahrhub in Fig. 5 durch die Linie f_ wiedergegeben ist, wodurch das Verhältnis zwischen der Dämpfkraft beim Ausfahrhub und der beim Einfahrhub im Vergleich mit dem geschlossenen Zustand des Ventils (Linie D und Linie d) nicht aufrechterhalten werden kann.

In anderen Worten bedeutet dies, daß der wirksame Bereich der Par.sagc 19 bei geöffnetem Ventil dahingehend bestimmt wird, daß die Dämpfkraft W₂ beim Einfahrhub beim Stand der Technik durch die Linie e vorgesehen wird, bei dem das Rückschlagventil 22 nicht vorgesehen ist. Die Dämpfkraft beim Ausfahrhub würde wesentlich abnehmen, wie dies durch die Linie F in Fig. 5 angegeben ist. Entsprechend der Erfindung 5 ist es daher möglich, das gewünschte Verhältnis zwischen der Dämpfkraft beim Ausfahrhub und beim Einfahrhub unabhängig

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von der Einstellung hierfür aufrechtzuerhalten. So ist es möglich, gewünschte komfortable Fahrbedingungen auf rauhen und auf ebenen Straßen sicherzustellen, ohne die Steuerungseigenschaften zu beeinträchtigen.

Fig. 7 und 8 zeigen die zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der die hohle Mutter 16 der ersten Ausführungsform durch eine Mutter 72 herkömmlichen Typs ersetzt ist. Das untere Ende der hohlen Kolbenstange 15 nimmt ein Rückschlagventil 70 auf. Das Rückschlagventil 70 besteht aus einem Ventilkörper 71, welches normalerweise auf einem Ventilsitz sitzt, der am Innenumfang einer öffnung 75 eines Stopfens 74 ausgebildet ist, welcher das untere Ende der Bohrung 20 der Kolbenstange 15 schließt. Eine Feder 78 wirkt zwischen dem Ventilkörper 71 und einer Federhaltung 76, welche ebenso an der Innenwand der Bohrung 20 befestigt ist. Im Ventilkörper 71 ist ein Mündungskanal 73 ausgebildet. Weiterhin verläuft die Betätigungsstange 41 nicht bis zum unteren Ende der Bohrung 20 und endet in der Nähe des radialen Loches 21. Ein Schließteil 80 ist am unteren Ende der Betätigungsstange 41 befestigt, um das radiale Loch 21 aufgrund einer Drehbewegung der Betätigungsstange 41 zu öffnen oder zu schließen. Alternativ öffnet das Schließteil 8 0 und as schließt das Schließteil 80 das radiale Loch 21 aufgrund der Vertikalbewegung der Betätigungsstange 41.

Der Betrieb und die Wirkungsweise der zweiten Ausführungsform ähnelt sehr stark der ersten Ausführungsform, da, wenn das als Einstellventil wirkende Schließteil (43 bei der ersten Ausführungsform und 80 bei der ersten Ausführungsform) vollständig geschlossen wird, kein Flüssigkeitsstrom in der Bypass-Passage erzeugt wird. Die Dämpfkrafteigenschäften sind durch die Linien O D und O d wiedergegeben, welche durch die Eigenschaften der Därnpfkrafterzeugungsventile und 32 und der festen öffnung bestimmt sind. Bei der in Fig.7 dargestellten zweiten Ausführungsform besteht die festi,· öff-

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nung aus einer Vielzahl von Umfangsausschnitten, die in der Ventilscheibe 29 ausgebildet sind. Wenn das Einstellventil betätigt wird, öffnet sich das Rückschlagventil (22 bei der ersten Ausführungsform und 70 bei der zweiten Ausführungsform) beim Einfahrhub, um einen großen Betrag einer Bypass-Strömung einzurichten. Beim Ausfahrhub schließt sich das Rückschlagventil, jedoch unter Einrichtung einer kleinen Bypass-Strömungsmenge durch ein kleines Loch (23 bei der ersten Ausführungsform und 73 bei der zweiten Ausführungsform). Die Eigenschaften beim offenen Zustand des Einstellventils sind in Fig. 5 durch die Linien O E und O e wiedergegeben .

Fig. 9 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Die Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, daß das Rückschlagventil 22 bei der ersten Ausführungsform durch ein Rückschlagventil 60 ersetzt ist, welches sich in der hohlen Mutter 16 befindet. Das Rückschlagventil 60 besteht aus einem Ventilglied 64, einer zentralen öffnung 63, die in einer Kappe 62 ausgebildet ist, welche das untere Ende der hohlen Mutter 16 schließt, und einer Feder 61, welche zwischen dem Ventilglied 64 und dem Schließteil 43 verläuft. Weiterhin ist das radiale Loch 23 weggelassen, da das radiale Loch 23 als permanente Verbindung der oberen Kammer 17 mit der Bohrung 20 der Kolbenstange 1 5 wirkt.

Der Betrieb der dritten Ausführungsform unterscheidet sich geringfügig von dem der ersten Ausführungsform. Das Rückschlagventil 60 öffnet nämlich beim Einfahrhub, sogar wenn das Einstellventil 43 sich im geschlossenen Zustand befindet. Daher sind die Dämpfkrafteigenschaften der dritten Ausführungsform durch die Linie Od' d' in Fig. 5 beim Einfahrhub wiedergegeben, wenn das Eins telTI ventil 4 3 geschlossen ist, und zwar im Vergleich zur Linie O d- d bei der ersten und

zweiten Ausführungsform. So kann die Dämpfkraft beim Einfahrhub weiterhin im Vergleich zur ersten und zweiten Ausführungsform vermindert werden, wodurch, wenn der hydraulische Dämpfer bei einem Fahrzeugaufhängungssystem verwendet wird, das antreibende Gefühl weiter verbessert werden kann. Es ist möglich, eine gute Stabilität bei der Richtungssteuerung aufrechtzuerhalten.

Die Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Es sind vielmehr mehrere Abänderungen innerhalb des Schutzumfanges möglich. Beispielsweise ist der hydraulische Dämpfer nicht auf einen Doppelrohrtyp der dargestellten Art begrenzt. Die Erfindung kann ebenso auf einen Einzelrohrtyp des hydraulischen Dämpfers angewendet werden. Weiterhin kann das Dämpfkrafterzeugungsventil, welches am Kolben befestigt ist, von jedem gewünschten Typ sein und so vorgesehen sein, daß das Ventil einen wesentlichen Teil der Dämpfkraft sowohl beim Ausfahr- als auch beim Einfahrhub erzeugt. Weiterhin wirkt bei den Ausführungsformen das Rückschlagventil dahingehend, die Dämpfkraft beim Einfahrhub im Vergleich zum Ausfährhub zu vermindern. Die Richtung des Rückschlagventils kann jedoch umgekehrt werden, wodurch die Dämpfkraft beim Ausfahrhub im Vergleich zum Einfahrhub abnimmt.

Die Federkraft der auf das Rückschlagventil wirkenden Feder kann wunschgemäß bestimmt werden. Wenn die Federkraft reduziert wird, kann der Neigungswinkel des aufsteigenden Abschnittes, wie bei Q d-' (Fig. 5) vermindert werden.

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Claims

EJrTLE. & ^ARt

PATCNT- UND REOHTESANVVAUTli

PATENTANWÄLTE DIPU. ING. W. RITUE · DR. RER. NAT. K. HOFFMANN . D1«L.-INO, W. UEHN

DIPU.-ΙΝβ. K. FuCHSUE · DR. RSiR. NAT. 3. HAN.JFN . DR. RER. NAT. H.-A. HRAUNG · DIPL.-INQ. K. CDRG

DIPU.-ING. K. KOHUMAMN · RECHTSANWALT A. NETTE

37 786 p/hl

Tokico Ltd.,

Kawasaki-shi, Kanagawa-ken / Japan

Hydraulischer Dämpfer

Patentansprüche

Γ1J Hydraulischer Dämpfer mit einem eine hydraulische Flüssigkeit aufnehmenden Zylinder (3), einem im Zylinder arbeitenden Kolben (13), welcher das Innere des Zylinders in eine erste Kammer (17) und eine zweite Kammer (18) aufteilt, mit einer am Kolben befestigten Kolbenstange (15), die durch die erste Kammer (17) zur Außenseite des Zylinders (3) verläuft, und mit einer Dämpfkrafterzeugungsveiiti 1-einrichtung (28, 32), die zum Erzeugen einer Dämpfkraft beim Ausfahr- und Einfahrhub des Dämpfers am Kolben (13) befestigt ist, gekennzeichnet durch eine Bypass-Passage zum Verbinden der beiden Kammern(17,18) durch eine am Kolben befindliche Umgehungs-Ventileinrichtung, und durch ein Rückschlagventil (22; 60; 70) zum Ändern des Flüssigkeitsstromes in der genannten Bypass— Passage zwischen dem Ausfahrhub und dem Einfahrhub des Dämpfers.
2. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypass-Passage durch einen koaxialen Kanal (20) und ein radial dazu verlaufendes, in. der Kolbenstange ausgebildetes Loch gebildet ist.

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BAD ORfGfWAL
3. Dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventil (4 3; 80) zum Steuern des wirksamen Bereiches der Bypass-Passage vorgesehen ist, welches Ventil an einer Betätigungsstange (41) befestigt ist, die durch den genannten koaxialen Kanal (20) verläuft und von der Außenseite des Dämpfers betätigbar ist.
4. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Rückschlagventil (22) in der ersten Kammer (17) vorgesehen ist, um normalerweise das radiale Loch (21) der Kolbenstange (15) zu schließen, wobei das Ventil beim Einfahrhub des Dämpfers öffnet.
5. Dämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (60; 70) normalerweise den Flüssigkeitsdruck in der zweiten Kammer (18) aufnimmt und beim Einfahrhub des Dämpfers öffnet.