DE3123179C2

DE3123179C2 - Verfahren zum Herstellen eines Bauteils mit einem tiefgezogenen Metallblech und einer Verkleidung

Info

Publication number: DE3123179C2
Application number: DE3123179A
Authority: DE
Inventors: Toshiki Naka Kanagawa Okuyama; Toshihiko Yokohama Uchiyama; Eizo Chigasaki Yoshida
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-06-12
Filing date: 1981-06-11
Publication date: 1983-07-07
Also published as: JPS575777A; DE3123179A1; GB2077650B; GB2077650A; FR2484433B1; JPS645076B2; US4398984A; FR2484433A1

Abstract

Bei der Herstellung eines Gegenstandes mit einem Primär-Bauteil, das durch Tiefziehen von Metallblech erhalten wurde, auf welches vorher ein Schmiermittel aufgebracht ist, sowie einem Sekundärbauteil, das mittels eines Klebers an das Hauptteil angeklebt wurde, können mühsame Vorgänge zum Entfernen des Schmiermittels von dem tiefgezogenen Metallteil vor dem Aufkleben des Sekundärteils mittels des Klebers völlig weggelassen werden, ohne daß man Einbußen bei der Festigkeit der Haftung zwischen Primär- und Sekundärteil erleidet, und zwar dadurch, daß man einen Kleber verwendet, der eine hohe Oberfläche des tiefgezogenen Metallteils verbleibt. Vorzugsweise wird ein Feststoff-Schmiermittel verwendet, das als seine Hauptkomponente eine organische Polymersubstanz enthält. In vielen Fällen ist das Sekundärteil aus einem nichtmetallischen Material hergestellt, und zwar entweder aus einem organischen Material oder einem anorganischen Material.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Herstellen eines räumlich geformten Bauteils mit einem tiefgezogenen Metaliblech und einer mit diesem über eine Klebstoffschicht verbundenen Verkleidung oder dergleichen, bei welchem das Metallblech unter Verwendung eines auf ihm befindlichen Schmiermittels tiefgezogenen, der Klebstoff aufgetragen und die Verkleidung oder dergleichen unter Verklebung mit dem Metallblech aufgepreßt wird.

Verfahren der vorstehend angegebenen Art sind in der Industrie, beispielsweise der Automobilindustrie, weit verbreitet. Um die innerhalb des bekannten Verfahrens verwendeten tiefgezogenen Metallbleche bereitzustellen, sind folgende Arbeitsscheue erforderlich: Zunächst wird ein Metallblech geeignet zugeschnitten, dann wird auf das Blech als Schmiermittel ein Tiefziehöl aufgebracht, worauf das Blech in seine angestrebte Gestalt tiefgezogen wird. Anschließend muß das tiefgezogene Blech mit Hilfe eines Entfettungsvorganges von dem anchattenden Schmiermittel befreit werden, worauf das entfettete tiefgezogene Blech feucht gereinigt wird. Nachfolgend muß das gereinigte tiefgezogene Blech getrocknet werden und müssen alle Chemikalien von der Tiefziehblechoberfläche entfernt werden, die beim Entfetten sowie beim Reinigen verwendet wurden.

Der vorstehend angegebene Herstellungsgang eines für die Weiterverwendung bereitgestellten tiefgezogenen Metallbleches wird in der Fachwelt trotz seiner Kompliziertheit als unverzichtbar angesehen, um zu einem tiefgezogenen Metallerzeugnis mit den angestrebten Eigenschaften zu gelangen. Insbesondere wird eine vollständige und gründliche Entfernung des beim Tiefziehvorgang verwendeten Schmiermittels vorr der tiefgezogenen Blecboberfläche fur erforderlich gehalten, da Schmiermittelreste auf der Blechoberfläche als schädlich für das nachfolgende Befestigen einer Verkleidung oder dergleichen mit Hilfe einer Klebstoffverbindung angesehen wird. Da sich Schmiermittelreste von der tiefgezogenen Blechaberfläche nicht allein mit Hilfe mechanischer Reinigungsvorgänge entfernen lassen, muß zu chemischen Entfettungsmabnahmen

to gegriffen werden. Reste der verwendeten chemischen Reinigungsmittel dürfen jedoch nicht auf den tiefgezoj genen Blechoberflächen zurückbleiben, weil derartige Chemikalien einen schädlichen Einfluß auf Klebverbindungen ausüben.

is Mithin stellen die Schritte des Entfettens, des Reinigens des entfetteten Bleches, das Trocknen des gereinigten Bieches und das Entfernen von Waschmittelresten im Stand der Technik unverzichtbare Schritte dar, die einen hohen Aufwand an Arbeitszeit und Kosten verursachen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs angegebenen und im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 berücksichtigten Gattung so auszubilden, daß das Verkleben der Verkleidung oder dergleichen mit dem tiefgezogenen Metallblech auf einfachere Weise, d. h. insbesondere mit einer verminderten Anzahl von Arbeitsschritten erfolgen kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein auf dem Metallblech verbleibendes Schmiermittel verwendet wird, dessen Hauptkomponente aus Polyacrylsäure besteht, und daß ein Klebstoff verwendet wird, dessen Hauptkomponente aus einem synthetischen Gummi oder einem Vinyl-Polymer besteht, wobei die Hauptkomponenten des Schmiermittels und des Klebstoffes so ausgewählt sind, daß sie eine hohe chemische Affinität füreinander aufweisen.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird als synthetischer Gummi ein Nitrilgummi verwendet. Ferner hat es sich ab vorteilhaft herausgestellt, als synthetischen Gummi einen Polyurethangummi zu verwenden. Als Schmiermittel wird nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein Feststoff-Schmiermittel verwendet.

Der mit Hilfe der Erfindung erzielbare technische Fortschritt ergibt sich aus der deutlichen Verminderung von Arbeitsschritten gegenüber dem Stand der Technik. So wird beim erfindungsgemäßen Verfahren das mit dem Schmiermittel versehene Metallblech tiefgezogen. Sodann erfolgt ohne Entfernung von Schmiermittelresten das Aufbringen eines im Anspruch 1 angegebenen Klebstoffes, wobei sich das verwendete Schmiermittel und der verwendete Klebstoff durch eine hohe chemische Affinität zueinander auszeichnet. Im letzten Arbeitsschritt wird sodann die Verkleidung oder dergleichen auf die mit dem Klebstoff versehene Oberfläche des tiefgezogenen Metallbelches aufgeklebt.
Die Erfindung lehrt, das Schmiermittel und den KJebstoff innerhalb der im Anspruch 1 angegebenen Stoffe so auszuwählen, daß sie eine hohe chemische Affinität füreinander aufweisen und auf die Entfernung des Schmiermittels nach dem Tiefziehvorgang zu verzichten. Dabei wird der Klebstoff danach ausgewählt, daß das auf der Oberfläche des tiefgezogenen Metallbleches zurückgebliebene Schmiermittel sich hinlänglich mit dem Klebstoff, der in nüssigem Zustand auf die Blechoberfläche aufgebracht wird, verbindet.

Matallbleche, die mit einem festen Schmiermittel überzogen sind, sind im Handel erhältlich. Das tiefgezogene Metallblech ist in der Regel ein Stahlblech, Das als »Verkleidung« bezeichnete Teil besteht üblicherweise aus einem organischen oder anorganischen Material, beispielsweise aus Textilien, nichtgewebtem Textmaterial, Pappe, Wellpappe,synthetischem Gummi und Kunstleder oder irgendeinem Kunstharz.

Die Erfindung wird im folgenden anhand zweier Beispiele aus der Automobilindustrie und unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer noch nicht fertiggestellten Kraftfahrzeugtür sowie einer Verkleidungswand, die an der Türinnenseite zu befestigen ist,

F i g. 2 einen VertikalschniU durch die Tür gemäß F i g. 1 samt Verkleidungswand und

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines Armaturenbrettes alsTeil einer Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Gummibahn, die zur Unterdrückung von Geräuschen und Schwingungen an de^n Armaturenbrett befestigt ist.

Die F i g. 1 und 2 zeigen eine Verkleidungswand 12 für die Innenseite 14 einer Kraftfahrzeugtür 10. Diese Tür weist einen Horizontalschlitz 15 längs der Oberkante des zu verkleidenden Wandabschnittes auf. Die Verkleidungswand 12 umfaßt ein Stahlblech 16, welches entsprechend des oberen Abschnittes der Türinnenwand geformt ist, sowie eine Hartfaserplatte 18, die in ihrem oberen Bereich am unteren Abschnitt des Stahlbleches 16 mit Hilfe von Nieten 20 befestigt ist, um einen nahezu ebenen unteren Abschnitt der Türinnenwand 14 abzudecken. Passagierraumseitig ist an der Tür 10 eine Bahn 22 aus Polyvinylchlorid mit Hilfe eines Klebstoffes mit dem Stahlblech 16 sowie mit der Hartfaserplatte 18 verbunden, und diese Bahn 22 dient als weiche und dekorative Deckschicht der Verkleidungswand 12. In den seitlichen und unteren Randbereichen der Verkleidungswand 12 sind Metallteile 24 an der Hartfaserplatte 18 derart befestigt, daß sie zur Außenseite hin vorspringen und die Verkleidungswand 12 ist an der Türinnenwand 16 mit Hilfe eines in geeigneter Weise gebogenen, oberen Kantenabschnittes 16 odes Stahlbleches anzuordnen, wobei dieser Kantenabschnitt 16 α in den Längsschlitz 15 der Tür eingeführt wird und die Klammern 24 in entsprechende Öffnungen 26 in der Türinnenwand eingedrückt werden.

Beispiel 1

Es wurde ein tiefgezogenes Stahlblech 16 verwendet, auf welches vorher ein Feststoff-Schmiermittel aufgebracht wurde. Das Feststoff-Schmiermittel enthielt als Haftkomponente Polyacrylsäure. Die Zusammensetzung dieses Feststoff-Schmiermittels ist beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 51(1976)-37 02 beschrieben. Die Menge des verwendeten Feststoffschmiermittels betrug 3-5 g pro m² des Stahlblechs. Dann wurde die in die bestimmte Form zurechtgeschnittene Hartfaserplatte 18 an dem Stahlblech 16 mittels Nieten 20 befestigt, ohne daß das Stahl= blech irgendeinem Entfettungs- oder Reinigungsprozeß unterzogen wurde.

Zum Aufkleben der PVC-Bahn 22 wurde ein Kleber des Nitrilgummityps verwendet. Dieser Kleber ist hinlänglich hoch in seine·· chemischen Affinität zum verwendeten Feststoff-Schmiermittel, und zwar wegen der hohen chemischen Affinität von Nitrilgummi zu Polyacrylsäure und auch zu Acrylsäure-Monomeren und -Oligomeren, Dieser Kleber wurde in Form einer Lösung mit verhältnismäßig niedriger Viskosität in einem organischen Lösungsmittel verwendet und hatte => die folgenden Eigenschaften:

Viskosität (20° C)
Feststoffanteil
Dichte (20/20° C)
Offenzeit (20° C)
Topfzeit (20° C)

600 cp
27,5%
0,85

5-30 min.
40 min.

Dieser Kleber wurde durch die Beigabe des organischen Lösungsmittels bis zu einer Menge von 20% des Klebers verdünnt und auf die innenseitige Oberfläche

υ des Stahlbleches 16 aufgebracht (mit hieran verbliebenem Feststoff-Schmiermittel), und auch auf die Oberfläche der Hartfaserplatte 18, und zwar mittels einer herkömmlichen Sprühpistole derart, daß die Menge der Klebstoffflüssigkeit auf der Türgarnitur 16 150-200 g

2(i pro m² des Stahlbleches betrug. Diese Menge entspricht 36-48 g des Feststoffanteils des Klebte pro m² Stahlblech. Nach Verstreichen von 30 min. vom Aufbringen des Klebers an wurde die PVC-Bahn 22 auf die mit Klebstoff versehenen Oberflächen der Teile 16 und 18 auf-

_>, gelegt und hiermit durch Aufbringung eines geeigneten Drucks ve;klebt.

Bei der derart hergestellten Tür-Verkleidungswand 12 haftet die PVC-Bahn 22 kräftig an dem Stahlblech 16 und der Hartfaserplatte 18 und behielt lange Zeit sein

M) gutes Aussehen, ohme sich abzulösen, sefbst bei hoher Temperatur und/oder hoher Feuchtigkeit, wie durch die folgenden Versuche bestätigt.

1. Abschälfestigkeitstest

j-. Nach Abbinden des bei der Herstellung der Tür-Verkleidungswand 12 verwendeten Klebers wurde ein (in der Draufsicht) allgemein U-förmiger Einschnitt in der PVC-Bahn 22 in einem Bereich vorgenommen, der auf dem Stahlblech 16 liegt, und in einem recnteck>gen

4<> Bereich, der durch diese Schnittlinie (2 cm breit und 5 cm lang) begrenzt ist, wurde die PVC-Bahn 22 gewaltsam mit Hilfe einer Messerklinge abgeschält, um eine rechteckige, streifenartige Zunge zu bilden, welche längs der dicht eingeschnittenen Kante de.« rechteckigen Bereichs nach hinten gewendet wurde. Die Schälfestigkeit des Klebers zwischen der PVC-Bahn 22 und dem Stahlblech 16 wurde dadurch gemessen, daß an dieser Zunge der PVC-Bahn 22 mit zunehmender Kraft gezogen wird, und sie wurde erhalten durch den Betrag

5υ der Zugkraft in dem Moment, in welchem das Abschälen der PVC-Bahn 22 von dem Stahlblech 16 in einem an die rechteckige Zunge angrenzenden Bereich begonnen hat. Für jedes geprüfte Master der Tür-Verkleidungswand 12 betrug die Abschälfestigkeit mehr als 4 kg. Es wurde bestätigt, daß der Bruch der Klebeverbindungen als sogenanntes kohäjtves Versagen stattfand, ά. h. ein Bruch innerhalb der Klebstoffschicht, nicht an der Grenzfläche zwischen der KJebstoffschicht und dem Stahlblech 16.

2. S'andtest bei hoher Feuchtigkeit

Muster der Tür-Verkleidungswand 12 wurden für einen Zeitraum von 8 Stunden in einer heißen und feuchten Atmosphäre von 70⁰C und 95% relativer Feuchtigkeit gehalten Nachfolgend wurde die Abschälfestigkeit durch die oben, beschriebene Methode gemessen, und es hat sich herausgestellt, daß sie noch immer größer war als 4 kg.

3. Wärmespanniingslcst

Proben der Tür-Verkleidungswand 12 wurden bei 80⁰C 4 Stunden lang aufgeheizt und dann 2 Stunden lang auf 0° C abgekühlt, und dieser Zyklus wurde nochmals wiederholt. Nachfolgend wurde die Abschälfestigkeit durch die oben beschriebene Methode gemessen, und es hat sich herausgestellt, daß sie noch immer größer war als 4 kg.

Beispiel 2

Das Stahlblech 16 wurde in Übereinstimmung mit Beispiel I geformt und wurde so belassen, wie es tiefgezogen wurde, ohne irgendeinem F.ntfettungs- oder Rcinigungsprozeß unterzogen zu werden.

Als Kleber zum Aufkleben der PVC-Bahn 22 auidas Stahlblech 16 wurde ein Gemisch von 100 Gewichtsiciici'i rincS PüiyüFciuänkiCuifS ίΠ Form CinCT Losung in einem organischen Lösungsmittel und 5 Gewichtsteilen eines polyfunktionalen Diisocyanats in Form einer Lösung in organischem Lösungsmittel verwendet. Der Polyurethangummi als Hauptbestandteil der ersten Kleberkomponente weist OH-Gruppen als Endgruppen auf. so daß ein Zusammenwirken der beiden Kleberkomponentcn einen Zwei-Komponentenkleber liefert, der eine Vernetzung bei Raumtemperatur durchführen kann, um einen zähen und elastischen Film zu liefern. Haupleigenschaften der ersten Kleberkomponente sind wie folgt:

Viskosität (30⁰C)	1000 cp
Feststoffanteil	20%
Dichte (20/20° C)	0.92
Topfzeit (20⁰C)	2 Tage

Die Topfzeit des KlebstofTgemisches betrug demnach 2 Tage bei Raumtemperatur. Dieses Gemisch wies eine hohe chemische Affinität für das Feststoff-Schmiermittel auf, das an dem Stahlblech 16 verblieben war, wegen der guten chemischen Affinität oder Reaktivität des Polyurethangummis für Acrylsäure und ihre Polymeren.

Die Klebstoffmischung wurde auf die Oberfläche des Stahlblechs 16 aufgebracht (wobei das Feststoffschmiermittel dort beibehalten wurde), und nach Verstreichen von 40 min. wurde die PVC-Bahn 22 auf die mit Klebstoff versehene Oberfläche des Stahlblechs 16 aufgelegt und hieran mit Hilfe eines Drucks von 2,5 kg/cm² für einen Zeitraum von 15 see. aufgeklebt.

Nach Abbinden des Klebers wurde die Festigkeit der Haftung zwischen der PVC-Bahn 22 und dem Stahlblech 16 durch die in Beispiel 1 beschriebene Abschäl-Testmethode gemessen. Für jedes Muster war die Abschälfestigkeit größer als 4 kg, und die Art des Bruches der Haftung war kohäsives Versagen.

Für Muster, die dem oben beschriebenen Standtest bei hoher Feuchtigkeit unterzogen wurden, war die Abschälfestigkeit niedriger als 2 kg. Auch fur Muster, die dem oben beschriebenen Wärmespannungstest unterzogen wurden, war die Abschälfestigkeit kleiner als 2 kg.

Vergleichsversuche

Unter Verwendung von Stahlblechen 16, die in Übereinstimmung mit Beispiel 1 hergestellt warön, wurde die Verklebung der PVC-Bahn 22 mit dem tiefgezogenen Stahlblech 16 (mit hieran beibehaltenem Feststoffschmiermittel) im wesentlichen entsprechend Beispiel 1 durchgeführt, aber durch Ändern der Menge des Klebstoffes, verdünnt durch die Beigabe von 20% Lösungsmittel auf 150-200 g/m^J (wie in Beispiel I), 100-150 g/m² und 50-100 g/m². Zum Vergleich wurden analoge Proben ohne Verwendung des FeststofT-Schmiermittels hergestellt, um einen unmittelbaren Auftrag des Klebers auf die unbeschichteten Stahlblechoberfläche zu ermöglichen.

Diese Proben wurden in fünf Gruppen unterteilt,

ίο welche jeweils den nachfolgenden Tests unterzogen wurden.

I. Anl.ings-Ahschälfcstigkcitstest

Nach Verstreichen von 2 min., von der Fertigstellung der Verklebung der PVC-Bahn 22 mit dem Stahlblech aus gerechnet, wurde die Abschiilfestigkeit bei Raumtemperatur durch die in Beispiel I beschriebene Methode gemessen. Die Zugrate betrug konstant

2. Abschiilfestigkeitslest nach Aushärten

Die Proben wurden in der Umgebungsluft bei Raumtemperatur drei Tage belassen, um das Aushärten der Klebstoffschicht zwischen der PVC-Bahn und dem Stahlblech fertigzustellen, und nachfolgend wurde die Abschälfestigkeit bei Raumtemperatur durch die oben beschriebene Methode gemessen.

3. Warmebeständigkeitstesi nach Ausharten

Die Proben wurden in der Umgebunn.slufl bei Raumtemperatur für drei Tage belassen. Nachfolgend wurde jede Probe in einen Ofen gelegt, der bei 80° C gehalten wurde, und ein Gewicht von 450 g wurde an die PVC-Bahn angehängt, um die Scherfestigkeit der Klebestelle anhand der Länge des Zeitraums zu messen, welchen das Gewicht benötigt, um über einen vertikalen Abstand von 7S mm abzusinken.

4. Abschälfestigkeit nach Wärmespannungstest

•40 Die Proben wurden in der Umgebungsluft bei Raumtemperatur für drei Tage belassen. Nachfolgend wurde jede Probe einem Wärmespannungstest unterzogen, der aus vier Zyklen des Erhitzens auf 80° C für 4 Stunden und des Abkühlens auf- 30° C für 1.5 Stunden bestand.

Danach wurde die Abschälfestigkeit bei Raumtemperatur durch die oben beschriebene Methode gemessen.

5. Wärmebeständigkeit nach Wärmespannungstest

Die Proben wurden in der Umgebungsluft bei Raumtemperatur für drei Tage belassen, dann dem oben beschriebenen Wärmespannungstest unterzogtii und schließlich dem oben beschriebenen Wärmebeständigkeitstest unterzogen, um die Scherfestigkeit zu messen. Die Ergebnisse dieserTests sind in der nachfolgenden Tabelle aufgetragen, wobei klar gezeigt wird, daß die Anwesenheit des Feststoff-Schmiermittels auf der Stahlblechoberfläche praktisch keinen Einfluß auf die Festigkeit der Verklebung zwischen der PVC-Harzbahn und dem Stahlblech ausübte. Es ist auch gezeigt, daß die Adhäsions- bzw. Haftfestigkeit von der Menge des Klebers pro Flächeneinheit abhängig war.

Die Tür-Verkleidungswand 12 wurde durch dieselbe Methode und dieselben Materialien hergestellt wie bei der Herstellung der experimentellen Proben, und dem Wärmespannungstest (80° C und - :!0° C) unterzogen, und es wurde bestätigt, daß die Verkleidungswand 12 diese Tests bestanden hat, ohne daß ein Abschälen oder Verrutschen der PVC-Bahn 22 auftrat.

Tabelle

KlabstofT-menge

150-2Ou

150-200

100-150

50-100

Feststoff- Anfängliche Nach dreitägigem Aushärten Schmiermittel Abschälfestigkei,

'"J| ^rag

aufgetragen

(kg/25 mm)

_{Abschä|fes(jgkeil W8mle}.

bcständigkci. (kg/25 mm) (min)

Nach Wärmespannungstest

Abschälfestigkeit Wärmebeständigkeil

(kg/25 mm) (min)

nein

ja

nein

ja

nein

ja

1,5-2,7 1.6-2,5 1.1-2,1 1.1-2,5 0.9-1,5 1.0-1,4

2.8-3,6 3,0-3,5 1.7-2.5 2.0-2.8 1.2-2.0 1.3-1,7

ca. 10	i.0-1,7	1-4
ca. 10	1,0-1,6	1-4
8-10	0,6-1,0	0-2
8-10	0.6-0,7	0-2
4-6	0,3-0,5	0
4-6	0,2-0,5	0

Anmerkung. J Bei dem Ahschäiresiigkeilstest mich dreitägigem Aushärten und auch nach Wärniespannung war der Bruch der Klebestelle in jedem Fall

ein Knh.iMonsversagen im Inneren der KlenstofTschioht. ι Mc dem anfänglichen Abschälfesligkeiutest und hei dem Warmebestandigkeitstest nach dreitägigem Aushärten und auch nach iVärme spannung war der Bruch der Klebestelle bei jeder l'rnhe ein Zwischenflächenversagen an der Zwischenfläche /wischen Klebstoff

und Stahlblech

Beispiel 3

Das in Beispiel 1 verwendete Stahlblech (mit Aufbringung des Feststoff-Schmiermittels, das in Beispiel 1 erwiihnt ist) wurde in eine gekrümmte Form tiefgezogen und so, wie es dem Tiefziehvorgang entnommen wurde, belassen, ohne irgendeinem Entfettungs- oder Reinigungsprozeß unterzogen zu werden.

Eine Glaswollebahn, die aus nicht gewebten Filamenten aus Glasfasern gebildet war, wurde auf das verformte Stahlblech mit Hilfe eines Klebstoffes des PoIyvinylacctattyps aufgeklebt. Die Haupteigenschaften dieses Klebstoffes waren wie folgt:

Viskosität	etwa 300 cp
Feststoffanteil	53%
Dichte (20/4^r C)	1.30
Zeit zum Abbinden
gegenüber Berührung (20° C)	1-2 min.
Abbindezeit (20° C)	3-4 Stunden

Dieser Klebstoff wies eine hohe chemische Affinität zum Feststoff-Schmiermittel auf, das auf der Stahlblechoberfläche verblieben war, wegen der chemischen Affinität von Polyvinylacetat für Acrylsäure.

Die Festigkeit der Verklebung zwischen der Glaswollebahn und dem Stahlblech wurde dadurch geprüft, daß man das Stahlblech an einem festen Rahmen befestigt hat und gewaltsam auf die Glasbahn bis zum Bruch der Glaswollebahn eingehämmert hat. Als Ergebnis verblieb die Klebstoffschicht ohne Bruch, wobei abgebrochene Teile der Glaswollebahn hieran anhafteten.

Für dieselben Proben wurde die Abschälfesligkeit auf die in F i g. 1 beschriebene Weise gemessen. Anfangs war die Abschälfestigkeit größer als 2 kg, aber niedriger als 4 kg. Nach dem Feuchtigkeits-Standtest war die Abschälfestigkeit niedriger als 2 kg. Nach dem Wärmespannungstest war die Abschälfestigkeit ebenfalls niedriger als 2 kg.

Beispiel 4

Es wird auf F i g. 3 Bezug genommen; ein Armaturenbrett 30 als Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie wurde durch Ausstanzen von Platinen aus einem kaltgewalzten Stahlblech gebildet, auf welches das in Beispiel 1 erwähnte Feststoff-Schmiermittel vorher in einer Menge von 3-5 g pro ni² Stahlblech aufgebracht wurde, und durch Tiefziehen der Platine. Das Brett 30 wurde so belassen, wie es aus dem Tiefziehvorgang gekommen war. ohne irgendeinem Entfetlungs- oder Reinigungsprozeß unterzogen zu werden.

Eine Gummimasse wurde durch Verwendung eines Mittei-Hoch-Nitrilgummis vorbereitet. Den folgenden Ingredientien wurden 100 Gewichtsteile dieses Nitrilgummis zugesetzt: 50 Teile Hartton, 35 Teile hydrierte Kieselerde, 7 Teile Chromaniden-Harz, 5 Teile Zinkoxid, 2 Teile Schwefel und 4,5 Teile anderer Zusätze, die Stearinsäure und Paraffii. umfaßten. Die durch hinlängliche Mastikation und Kneten des sich ergebenden Gemisches erhaltene Gummimasse wurde extrudiert. um eine unvulkanisierte Gummibahn mit einer Dicke von etwa 4 mm zu liefern.

Die chemische Affinität von Nitrilgummi für polare Polymere wie etwa PVC-Harz und modifizic :s Phenolharz wird um so höher, je größer die Menge an Acrylonitril im Gummi ist. Der benutzte Nitrilgummi ist ein Tripolymer-Gummi, der geringe Mengen an Acrylsäure und/oder Methacrylsäure als dritte Komponente enthält, was zu einer Copolymerisation mit Butadien und Acrylonitril fuhrt, und weist deshalb Carboxylgruppen auf (eine Carboxylgruppe pro 100-200 Kohlenstoffaton.e aus Acrylonitril und Butadien). Neben der üblichen Vulkanisation mit Schwefel kann dieser Nitrilgummi eine Vernetzung seiner Carboxylgruppen miteinander durch die Wirkung eines geeigneten Metalloxides erfahren, das in typischer Weise von Zinkoxid verkörpert wird. Dieser Nitrilgummi liefert eine gute Haftfähigkeit.
Zum Aufkleben der unvulkanisierten Gummibahn, die in der gewünschten Form und Größe zugeschnitten ist, wie dies an der Stelle 32 in F i g. 3 bezeichnet ist, wurde ein Klebstoff durch inniges Vermischen der nachfolgenden, beteiligten Stoffe vorbereitet:

65 Nitrilgummi

Phenoiharz
Chroman-Iden-Harz
Methyl-Äthyl-Keton

6 Gewichtsteile
24 Teiie

1,5 Teile
68,5 Teiie

Dieser Kleber wurde auf die Oberfläche des Armaturenbrettes 30 (mit dem hierauf zurückgehaltenen Feststoff-Schmiermittel) aufgebracht, und zwar bis zu einer Dicke von 2-3 μπι, und das Armaturenbrett 30 wurde in diesem Zustand für etwa 5 Min. belassen, um das Verdunsten des Lösungsmittels zu ermöglichen, das im Kleber enthalten ist. Dann wurde die unvulkanisierte Nilrilgu'rimibahn 32 aufdie mit dem Kleber versehene Oberfläche des Armaturenbrettes 30 aufgelegt und hieran durch Aufbringung eines geeigneten Druckes aufgeklebt. Das derart behandelte Armaturenbrett 30 wurde mit anderen tiefge/ogenen Teilen

10

der Kraftfahrzeugkarosserie verschweißt. Die sich ergebende Kraii'fahrzeugkarosserie wurde mit Farbe versehen und dann bei 170° C 30 Min. lang erwärmt, um die Wärmefixicrung der Farbschicht bzw. des Farbfilmes zu bewirken. Während dieses Erwärmungsvorganges wurde die Gummibahn 32, die an das Armaturenbrett 30 geklebt war, durchvulkanisiert.

Die vulkanisierte Nitrilgummibahn 32 blieb am Armaturenbrett 30 mit hinlänglich hoher Klebefestigkeit haften, so daß die Gummibahn 32 dauerhafter zur Unterdrückung von Lärm und Schwingungen verwendet werden konnte.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Verfahren zum Herstellen eines räumlich geformten Bauteils mit einem tiefgezogenen Metallblech und einer mit diesem über eine Klebstoffschicht verbundenen Verkleidung oder dergleichen, bei welchem das Metallblech unter Verwendung eines auf ihm befindlichen Schmiermittels tiefgezogen, der Klebstoff aufgetragen und die Verkleidung oder dergleichen unter Verklebung mit dem Metallblech aufgepreßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf dem Metallblech verbleibendes Schmiermittel verwendet wird, dessen Hauptkomponente aus Polyacrylsäure besteht, und daß ein Klebstoff verwendet wird, dessen Hauptkomponente aus einem synthetischen Gummi oder einem Vinyl-Polymer besteht, wobei die Hauptkomponenten des Schmiermittels und des Klebstoffs so gewählt sind, daß sie eine hohe chemische Affinität füreinander aufweisen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als synthetischer Gummi ein Nitrilgummi verwendet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als synthetischer Gummi ein Polyurethangummi verwendet wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Schmiermittel ein Feststoff-Schmiermittel verwendet wird.