DE3117314A1

DE3117314A1 - Roll- oder rutschbahn, insbesondere zum abfahren mit ungelenkten fahrzeugen

Info

Publication number: DE3117314A1
Application number: DE19813117314
Authority: DE
Inventors: Christian Dipl.-Ing. 6020 Innsbruck Aste
Original assignee: BERGBAHNE STUDIO & CO KG GmbH; BERGBAHNEN STUDIO; Bergbahnen Studio & Co Kg 6020 Innsbruck GmbH
Current assignee: Schwamm Horst 6073 Sistrans At Pezzei Friedber
Priority date: 1980-05-05
Filing date: 1981-04-30
Publication date: 1982-05-19
Also published as: ES258000Y; ES258000U; CA1161466A; IT8185556A0; IT1148087B; AU7012681A; SE445889B; FR2481605A1; FR2481605B1; US4394173A; SE8102624L

Description

Ύ ' O J. PATENTANWÄLTE - DR. KADOR & DR. KLUNKER

K 13367

Bergbahnen Studio Gesellschaft m.b.H. & Co. KG Anton-Rauch-Str. 8c

A- 6020 Innsbruck/Österreich

Roll- oder Rutschbahn, insbesondere zum Abfahren mit ungelenkten Fahrzeugen

Roll- oder Rutschbahn

Die Erfindung betrifft eine Roll- oder Rutschbahn, insbesondere zum Abfahren mit ungelenkten Fahrzeugen, mit geraden und mit in Draufsicht kreisbogenförmigen Bahnabschnitten mit im Querschnitt gekrümmter Fahrbahn.

Eine solche Bahn ist beispielsweise in der AT-PS 323.625 beschrieben und wird im allgemeinen aus geraden und kreisbogenförmig gekrümmten Bauelementen hergestellt. Die geraden und kreisbogenförmig gekrümmten Bauelemente weisen hiebei eine im Querschnitt kreisbogenförmig gekrümmte Fahrfläche auf. Im DGM 7 239 729 ist der Querschnitt eines in Draufsicht kreisbogenförmig gekrümmten Bauelementes'dargestellt und ersichtlich, daß die Fahrflache kurvenaußenseitig überhöht ist. Derartige Bahnen 5 werden im allgemeinen mittels auf Kufen gleitenden Schlitten befahren. Es sind aber auch bereits auf Rädern rollende Wagen vorgeschlagen worden.

Die Fahrbahnausbildung derartiger Bahnen ist nun in mancherlei Hinsicht ungenügend. So kann es beim Einfahren in die in Draufsicht kreisbogenförmig gekrümmten Kurven insbesondere bei ungeübten Fahrern zu einem Umkippen des Fahrzeuges kommen, während beim Ausfahren aus den Kurven ein Schlingern der Fahrzeuge zu bemerken ist.

Der Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, eine Bahn der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß sich ein Fahrzeug, insbesondere ein ungelenktes bzw. nichtwillkürlich gelenktes Fahrzeug auf einer theoretisch richtigen, räumlichen Fahrlinie querkraftfrei bewegt. Dadurch sollen Stürze aus der Bahn und ein Umkippen des Fahrzeuges auch bei Fahrfehlern vermieden werden. Eine auf einem Fahrzeug sitzende Person soll unabhängig von der jeweiligen Geschwindigkeit ohne Pen-

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delbewegungen harmonisch abfahren können.

Es ist bekannt, daß die ideale Fahrlinie eines aus einer Geraden in eine Kurve einfahrenden Fahrzeuges eine Klothoide ist, da in diesem Fall die Fliehkraft nicht ruckartig zunimmt. Von dieser Erkenntnis wird im Straßenbau und im Eisenbahnbau bereits seit langem Gebrauch gemacht.

Die Übertragung der Erfahrungen aus dem Straßenbzw. Eisenbahnbau auf die Konstruktion einer Roll- oder Rutschbahn ist nun keineswegs trivial, da es hier ja darum geht, Fahrzeuge, die mit ganz verschiedenen Geschwindigkeiten am Ende eines geraden Bahnabschnittes anlangen, in der richtigen Höhe und tangential gerichtet in den kreisbogenförmigen Bahnabschnitt einfahren zu lassen bzw. mit verschiedenen Geschwindigkeiten aus dem kreisbogenförmigen Bahnabschnitt kommende Fahrzeuge richtig in den folgenden geraden Bahnabschnitt zu lenken. Bekannte Bob- und Rodelbahnen geben für die Lösung dieser Aufgabe deshalb kaum Anhaltspunkte, da solche Bahnen bewußt so konstruiert sind, daß erst durch Lenkarbeit eine ideale Fahrlinie zustande kommt.

Die Aufgabe, für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten jeweils eine klothoidenförmige Fahrlinie sicherzustellen, löst die Erfindung durch die Kombination von Bahnabschnitten mit elliptischem bzw. kreisbogenförmigem Querschnitt, wobei diese Querschnittsformen als solche durchaus bekannt sind. Die Erfindung ist somit dadurch gekennzeichnet, daß die kurvenaußenseitige Fahrfläche im klothoidenförmig verlaufenden Übergangsbereich zwischen geraden und kreisbogenförmigen Bahnabschnitten eine sich gleichsinnig ändernde Querschnittsform aufweist, die an einem Ende von einer viertelellipsenförmigen Querschnittsform des geraden Bahnabschnittes ausgeht, und bei der zum anderen Ende

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hin das Verhältnis der Ellipsenhalbachsen stetig kleiner wird.

In einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, daß die Querschnittsform der kurvenaußenseitigen Fahrfläche im klothoidenförmig verlaufenden Übergangsbereich am anderen Ende in eine kreisbogenförmige Querschnittsform der kurvenaußenseitigen Fahrfläche des kreisbogenförmigen Bahnabschnittes übergeht.

Durch die erfindungsgemäße Bahn hingegen soll ein Fahrzeug mit beliebiger Geschwindigkeit querkraftfrei durch Kurven geführt werden. Durch dieses Fahrbahnprofil wird ein kontinuierlicher Anstieg der Querneigung des Fahrzeuges erreicht, so daß für alle Geschwindigkeiten die Resultierende aus dem Gewicht und der Fliehkraft des beladenen Fahrzeuges normal zur Tangente an die Fahrbahn steht.

Im Kurvenauslauf wird ein stetiges Herunterkommen des Fahrzeuges und ein ruckfreies Einfädeln in die anschließende Gerade erzielt.

Vorteilhafterweise wird vorgesehen, daß die Fahrfläche der Übergangsbereiche an der Anschlußstelle zu den geraden Bahnabschnitten im Querschnitt eine an ihrer im wesentlichen waagrechten Hauptachse geteilte, halbe Ellipse ist, und daß vorzugsweise die Hauptachse etwa doppelt so groß wie die Nebenachse ist.

Dieses Querprofil, welches sich in den Geraden fortsetzt, zeigt insbesondere dahingehend Vorteile, daß durch Fahrfehler bedingte Schlingerbewegungen des Fahrzeuges nach Kurven rasch stabilisiert werden, da dem Fahrzeug bei Annäherung an den Fahrbahnrand eine relativ große Hubarbeit abgefordert wird.

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Um thermische Verformungen zu vermeiden, besteht die Roll- oder Rutschbahn vorzugsweise aus einer Anzahl von rinnenförmigen Bauelementen, welche an ihren Stoßstellen miteinander verbunden sind und dort von fest verankerten Stützen getragen sind.

Eine solche Rutschbahn zum Abfahren mittels Rutschschlitten od. dgl. ist beispielsweise aus der AT-PS 323.625 bekannt. Jedes der Bauelemente ist an seiner hangseitig oben gelegenen Stoßstelle nach unten abgekröpft, wobei auf diesem abgekröpften Teil das untere Ende des benachbarten Bauelementes aufliegt. Weiters ist jedes Bauelement unmittelbar nach seiner hangseitig oberen Stoßstelle von zwei in einer Querebene angeordneten, unter schulterförmige Randbögen greifende Stützen gelagert. Dieses lose Aufeinanderliegen der Bauelemente an den jeweiligen Stoßstellen hat sich jedoch nicht als befrie- . digende Lösung herausgestellt.

Hier soll jedoch eine feste, aber dennoch thermisch induzierte Bewegungen der Bauelemente zulassende Verbindung derselben an den Stoßstellen vorgeschlagen werden.

Vorzugsweise wird hiezu vorgesehen, daß die rinnenförmigen Bauelemente an ihren Stoßstellen zur konvexen Seite hin abgewinkelte Flansche aufweisen, welche unter Belassung einer Dehnungsfuge mittels Schrauben od. dgl. miteinander verbunden sind, wobei sich die Flansche mittels gummielastischer Polster an den Schrauben od. dgl. bzw. an von den Schrauben od. dgl. durchsetzen Platten abstützen. Damit sind die Bauelemente unlösbar miteinander verbunden, ohne daß jedoch durch Temperataränderungen bewirkte Längenänderungen der Bauelemente behinr dert werden.

Die Dehnungsfuge ist bei den höchsten auftretenden

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Temperaturen am kleinsten und vergrößert sich bei Abkühlung der Bauelemente, wobei die vorgesehenen Polster jedoch immer dafür sorgen, daß die Enden der Bauelemente einen festen Sitz aufweisen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Schrauben od. dgl. gegen starre, zwei Scheiben voneinander distanzierende Distanzhülsen gespannt sind, welche die Flansche in Bohrungen durchdringen, wobei zwischen den Scheiben und den Flanschen die gummielastischen Polster angeordnet sind. Eine derartige Anordnung hat den Vorteil, daß die Bemessung der Dehnungsfuge immer gleich ist und nicht von der Geschicklichkeit des Montagepersonals abhängt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die rinnenförmigen Bauelemente mittels der die Flansche miteinander verbindenden Schrauben od. dgl. an den Stützen befestigt sind. Auf diese Weise trägt jede Stütze zwei Bauelemente und sorgt gleichzeitig für die exakte Zuordnung der Enden derselben, was bei einer Unterstützung der Bauelemente an den umgebogenen Längsrändern, wie sie beispielsweise AT-PS 3 23.625 zeigt, nicht der Fall ist.

Eine aus einzelnen Bauelementen zusammengesetzte, an einem Hang verlegbare Rutschbahn zum Abfahren mittels Rutschschlitten ist an sich ja beispielsweise aus der AT-PS 323.625 bekannt. Hiebeibestehen die Bauelemente jedoch aus einem mittleren muldenförmigen Teil, an welchen zu beiden Seiten aufwärts gewölbte Randbögen und daran anschließend schräg nach außen abwärts gerichtete Seitenflächen anschließen. Unter die derart ausgebildeten Schultern der Bauelemente sind Rohrstücke eingesetzt, an welchen wiederum höhenverstellbare Streben angreifen, die an einer Schwelle befestigt sind. Die Bauweise weist insbesondere dahingehend Nachteile auf, daß für die Her-

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stellung des Unterbaues, insbesondere für die Verlegung der Schwelle, relativ genaue und langwierige Arbeiten notwendig sind, da deren Position dor angegebenen Krümmung bzw. Lage der Bahnelemente exakt angepaßt sein muß. Der gleiche Nachteil ergibt sich, wenn, wie dies in der DE-OS 2 731 837 vorgesehen ist, die Bauelemente unmittelbar durch Stifte am Boden befestigt werden.

Zur Lagerung der beschriebenen Bahnelemente ist es auch bereits bekannt geworden, ein quer zur Längsachse der Bahnelemente verlaufendes Traggestell, welches unter die Schultern der Bahnelemente greift, an einer einzigen höhenverstellbaren Strebe zu befestigen. Damit ist zwar für die Vorbereitung des Untergrundes weniger Arbeitsaufwand erforderlich, doch besteht nach wie vor die Notwendigkeit, die Strebe exakt im vorgegebenen Bahnverlauf anzuordnen.

Im Rahmen der Erfindung wird demgegenüber vorzugsweise eine Stütze verwendet, bei der die zeit- und arbeitsaufwendigen Vermessungsarbeiten vor der Verankerung derselben im Untergrund merklich reduziert sind.

Hiezu wird vorgesehen, daß das Traggestell einen quer zur Längsachse der Bahnelemente verschiebbar und kardanisch verschwenkbar an der Strebe gelagerten Träger aufweist, an dessen beiden Enden die Bahnelemente tragende, um die Längsachse des Trägers verschwenkbare Arme befestigt sind.

Mit Hilfe einer derartig ausgebildeten Stütze ist es nun möglich/ die im wesentlichen zentral und lotrecht angeordnete, höhenverstellbare Strebe bloß annähernd in der Längsachse der Bahnelemente im Untergrund zu verankern und das Traggestell dann exakt dem vorgegebenen Bahnverlauf anzupassen. Kommt es durch Hangbewegungen zu Lageän-

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derungen der Stütze, so können diese ohne großen Aufwand kompensiert werden.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert.

'5 Hiebei zeigt die Fig. 1 eine Draufsicht auf die aus Bauelementen bestehende Bahn, die Fig. 2 eine Schrägansicht einer Bahn mit den im Grundriß klothoidenförmig gekrümmten, an die Geraden anschließenden Übergangsbereichen zu den kreisbogenförmigen Bahnabschnitten, die Fig. 3 einen Querschnitt dieses Ubergangsbereiches an der Anschlußstelle zu den geraden Bahnabschnitten, die Fig. 4 einen Querschnitt des Übergangsbereiches etwa in der Längsmitte desselben, die Fig. 5 den Querschnitt des Übergangsbereiches an einer Anschlußstelle zu einem im Grundriß kreisbogenförmig gekrümmten Bahnabschnitt mit kreisbogenförmigem Querschnitt, die Fig. 6 den Krümmungsverlauf der erfindungsgemäßen Bahn zwischen zwei einen Winkel einschließenden geraden Bahnabschnitten und die Fig. 7 den Verlauf der Querneigung eines diese Kurve durchfahrenden Fahrzeuges. Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht eines Teiles der aus Bauelementen bestehenden Bahn, Fig. 9 die Vorderansicht auf ein solches Bauelement und die dasselbe haltende Stütze, Fig. 10 einen Längsschnitt zweier an ihren Stoßstellen miteinander verbundener Bauelemente, und Fig. 11 einen Fig. 10' entsprechenden Schnitt durch den Angriffspunkt einer Stütze.

Die Fig. 1 stellt die Draufsicht auf eine aus einer Reihe von Bauelementen zusammengesetzten, an einem Hang verlegten Bahn in einer Richtung normal zur Hangebene dar. Hiebei sei darauf hingewiesen, daß die Bauelemente selbstverständlich auch normal zur Hangebene gekrümmt sein können, um einen vorgegebenen, natürlichen Hangverlauf folgen zu können. Derartige Krümmungen werden je-

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doch im allgemeinen an im Grundriß geraden Bauelementen ausgeführt.

Diese Bahn besteht im Grundriß bzw. in Draufsicht gesehen aus geraden Bahnabschnitten G, kreisbogenförmig gekrümmten Bahnabschnitten K₁₀ und K„ und Übergangsbereichen, die sich aus Übergangsbögen U₁ und U„ zusammensetzen. Die zwischen den kreisbogenförmig gekrümmten Bahnabschnitten K und den geraden Bahnabschnitten G eingesetzten übergangsbögen U- und U~ sind im wesentlichen klothoidenförmig gekrümmt.

Beim Durchfahren dieser Bahn, beispielsweise mit einem auf Rädern rollenden Wagen, nimmt daher die Fliehkraft beim Einfahren in die Übergangsbögen U₁ und U_ kontinuierlich zu, bis die kreisbogenförmig gekrümmten Bahnabschnitte K₁₀ oder K_2n erreicht werden. Hier bleibt die Fliehkraft konstant, während sie beim Ausfahren aus den Kurven in den übergangsbögen wieder stetig abnimmt. Werden, wie hier dargestellt, kreisbogenförmig gekrümmte Bahnabschnitte mit unterschiedlichen Krümmungsradien verwendet, beispielsweise die Bahnabschnitte K₃₀ mit einem Krümmungsradius von 20 Metern und die Bahnabschnitte K₁₀ mit einem Krümmungsradius von 10 Metern, so sind dementsprechend auch vier unterschiedlich gekrümmte Übergangsbögen notwendig. Es müssen zwei spiegelbildlich gekrümmte übergangsbögen U., welche eine Verbindung der geraden Bahnabschnitte mit den gekrümmten Bahnabschnitten K» ermöglichen und zwei spiegelbildlich gekrümmte Übergangsbögen U-, welche einen Anschluß der übergangsbögen U₁ an die Bereiche K₁ _Q ermöglichen, vorgesehen sein. Die Berechnung der Krümmungsradien der übergangsbögen ist dann sehr einfach möglich, indem die Bogenlänge L vorgegeben wird, und der Klothoidenparameter A nach dem Gesetz L = A /R errechnet wird.

Es ist leichb ersichtlich, daß mit Hilfe der hier beschreibenen Bauelemente durch eine entsprechende Kombination beliebige Kurvenfolgen gebildet v/erden können.

Tn der In Fiq. ?. gezeigten Schrägansicht einer Bahn sind in den gekrümmten Bahnabschnitten U.., U~, K mehrere Fahrlinien f.. , f-, f₃ für Wagen W mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten V eingezeichnet. Jede dieser Fahrlinien f.., f~, f₃ stellt im Grundriß im wesentlichen eine KIothoide dar. Jede entstehende Klothoidenschar weist einen gemeinsamen Anfangspunkt S auf, der jeweils am übergang von einem geraden Bahnabschnitt G zu einem Übergangsbereich U liegt, da die Fahrlinien f., f„, f., in den geraden Bahnabschnitten G in eine Fahrlinie f zusammenfallen. In den kreisbogenförmig gekrümmten Bahnabschnitten K "15 verlaufen die Fahrlinien f^, f₂, f₃ parallel zueinander.

Die Fig. 3 zeigt den Querschnitt des übergangsbogens U₁ an der Anschlußstelle zu den geraden Bahnabschnitten G. Dieser Querschnitt stellt eine an ihrer waagrechten Hauptachse b geteilte, halbe Ellipse dar, wobei die Hauptachse b etwa doppelt so groß wie die Nebenachse a ist. Diese Querschnittsform bietet auch für die geraden Bahnabschnitte G ein optimales Fahrprofil, da die Krümmung im hauptsächlichen Fahrbereich weitgehend konstant ist, während etwaige Schlingerbewegungen eines Fahrzeuges W durch Abfordern einer entsprechenden Hubarbeit bei Annäherung an den Fahrbahnrand rasch stabilisiert werden» Wie in Fig. 2 erkennbar, ändern sich die Ellipsenparameter a und b der kurvenaußenseitigen Fahrflache mit abnehmendem Krümmungsradius R der tibergangsbögen U₁ und U₀ kontinuierlich, wobei das Verhältnis ν» \ a

— der Hauptachse b zur Nebenachse a hiebei mit abnehmena

dem Krümmungsradius R kleiner wird.

Die Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch die Bahn

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am Ende des Übergangbogens U-, an den sich ein Übergangs bogen U₉ oder ein kreisbogenförmig gekrümmter Bahnabschnitt K₃₀ anschließt.

Das Verhältnis — der Ellipsenhalbachsen ist kleiner geworden. Durch den Punkt M einer Fahrlinie verläuft die Resultierende P aus dem Gewicht g des Wagens und der Fliehkraft F, die durch die Beziehung tr ausgedrückt wird, worin V die Geschwindigkeit des Wagens W und R der Krümmungsradius der Klothoide im Punkt M im Grundriß ist.

Die Tangente t.. am Punkt M schließt mit der Horizontalen den Winkel^, ein, der dem Winkel zwischen der Resultieren den P und der Kraftlinie des Gewichtes g, also der Querneigung entspricht. Es tritt keine Querkraft auf, da die Resultierende P senkrecht zur Tangente t., im Punkt M der Fahrlinie verläuft. Die Koordinaten (x, z) des Punktes M der Fahrlinie in jeder Querschnittsfläche weisen daher folgende Größen auf, wobei der Ursprung 0 im tiefsten Punkt der Querschnittsfläche liegt:

χ (Abszisse) = b.sin
ζ (Ordinate) = a.(1-cos

Dabei gilt: tan#= ^.tan{i>.^, und tanß =

Hierin bedeuten:

b = große Halbachse der Ellipse
a = kleine Halb achse der Ellipse
Λ = Winkel zwischen der Resultierenden P in Punkt M und der Schwerkraft g (Querneigung)

O = Steigungswinkel der Tangente t„ in einem Punkt T mit der Ordinate ζ des äußeren Schmiegungskreises k an die Ellipse mit dem Radius b

1 = Länge der Klothoide vom Anfangspunkt S bis zum Punkt M

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L - Länge des klothoidonförmigen Übergangsbereiches U V = Geschwindigkeit in km/h

R = Krümmungsradius der Klothoide in M

Jede Fahr linie f., f"₂, f., im tibergangsbereich ü stellt im Aufriß den aufsteigenden Ast einer Sinuslinie dar, die im Anfangspunkt S bei 0 beginnt. Die Ordinate ζ jedes Punktes M einer Fahrlinie f₁, f₂, f₃ im Übergangsbereich U ist daher auch durch folgende Funktion der Sinuslinie gegeben:

10 ζ = ~ -

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Hierin bedeutet Z die maximale Höhe der Fahrlinie f .j, f ₂, f₃ am Übergang zum kreisbogenformigen Bahnabschnitt K_1n, K_ ." 1 und L haben wiederum die vorstehend angegebenen Bedeutungen.

Fig. 5 zeigt den Querschnitt an der Stoßstelle zwischen dem übergangsbogen ü« und dem im Grundriß kreisbogenförmig gekrümmten Bahnabschnitt K₁₀, dessen Krümmungsradius R kleiner als der des Bahnabschnittes K_?o ist. Hier ist das Verhältnis der Hauptachse b zur Nebenachse a eins geworden, so daß die Fahrfläche im Querschnitt • nunmehr kreisbogenförmig gekrümmt ist. Vorzugsweise wird die kreisbogenförmige Querschnittsform der Fahrfläche für jene kreisbogenförmige Fahrabschnitte K_1n gewählt, deren Krümmungsradius R ein Minimum ist. Die Bahnabschnitte K„_n mit größerem Krümmungsradius R₂₀ sind daher im Querschnitt noch viertelellipsenförmig.

Es ist jedoch auch denkbar, jene kreisbogenformigen Bahnabschnitte mit kleinem Radius, die im Verlauf einer Bahn öfters erforderlich sind, mit kreisbogenförmiger Querschnittsform der Fahrfläche auszubilden. Ein. einzelner Bahnbereich, in dem ein noch kleinerer Krümmungsra-

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dius des kreisbogenförmigen Bahnabschnittes erforderlich ist, könnte in diesem Fall wiederum eine viertelelliptische Querschnittsform aufweisen, wobei jedoch das Verhältnis — kleiner als 1 ist, d. h. die Ellipsenhalbachse

el

b kürzer als die Ellipsenhalbachse a ist. Vor und nach einem derartigen Bahnabschnitt K-_1Q ist dann die Einschaltung je eines weiteren Übergangsbogens erforderlich, dessen Querschnittsform sich zwischen kreisbogenförmig am einen Ende
stetig ändert.

am einen Ende zu viertelelliptisch, — <1, am anderen Ende

el

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführung mit kreisbogenförmiger Querschnittsform verläuft die Resultierende P aus dem Gewicht g und der Fliehkraft F senkrecht zur Tangente t-, an die Fahrfläche im Punkt M, wobei in diesem Fall die Winkel (^ und £f gleich groß sind und die Tangenten %~ und t_ (Tangente an den Punkt T gleicher Ordinate ζ des Schmiegungskreises) ineinanderfallen. Die obengenannte Formel für tan ο reduziert sich in diesem Fall auf tan α = tan ß> = -TKyp. Wie erwähnt, ist das Verhältnis — = 1, ebenso auch 1 = 1; da die Länge 1 vom Anfangspunkt bis zum Punkt M der Gesamtlänge L der Klothoide entspricht.

Je nach Fahrgeschwindigkeit findet daher der Wagen W eine entsprechende querkraftfreie Fahrlinie f.j, f₂r fo» wobei es die erfindungsgemäße Entwicklung des Querprofils der Fahrfläche in den Übergangsbereichen U ermöglicht, daß sich während des Einfahrens in die Kurven bzw. während des Ausfahrens aus denselben sowohl die Fliehkraft als auch die Querneigung stetig ändern.

In der Fig. 6 ist der Krümmungsradius R der Bahn zwischen zwei einen Winkel einschließenden geraden Bahnabschnitten dargestellt, während die Fig. 7 zeigt, daß die Querneigung P> des Fahrzeuges W während des Durchfah-

rens der übergangsbögen ü- und U„ auch bei verschiedenen Geschwindigkeiten V- und V₂ kontinuierlich zu- bzw. abnimmt. Ein ähnlicher Verlauf ist auch bei der Fliehkraft zu bemerken. In Fig. 6 wie in Fig. 7 stellt die Bahnlänge B (in m) die Abszisse dar.

Der in der Fig. 8 dargestellte Ausschnitt zeigt, daß die auf einem Hang verlegbare Bahn od. dgl. aus einer Reihe von selbsttragenden, rinnenförmigen Bauelementen 1, 1', 1" zusammengesetzt ist. In dieser Bahn kann man entweder mit einem Rutschschlitten, Rollwagen oder auch direkt sitzend den Hang entlang abfahren, wobei zur Anpassung der Bahn an das Gelände sowohl um ihre Längsachse, als auch um ihre Querachse gebogene, bzw. gekrümmte Bauelemente vorgesehen sein können. Die Bauelemente .15" 1, 1', 1" sind mittels im Untergrund 4 verankerten Stützen 3 an ihren Stoßstellen gehalten. Diese Stützen 3 bestehen aus einer in bezug zur Längsachse der Bahnelemente im wesentlichen zentral und lotrecht angeordneten, höhenverstellbaren Strebe 3, welche ein quer zur Längsachse des Bahnelementes verlaufendes Traggestell 30 hält.

Wie in der Fig. 9 dargestellt, weisen die geraden Bauelemente 1 im wesentlichen den Querschnitt einer halben Ellipse auf. Diese Querschnittsform ist sowohl in bezug auf die Stabilität der Bauelemente als auch auf die Führungseigenschaften derselben für einen Rollwagen od. dgl. von. besonderem Vorteil, da durch die steil ansteigenden Flanken eventuelle Schlingerbewegungen rasch gedämpft werden. Die Längsränder 13 der Bauelemente 1 sind mittels Leisten 14 eingefaßt, welche die Kanten an den Stoßstellen überdecken und etwaige Ungenauigkeiten ausgleichen. Weiters sind die Bauelemente an ihren mit zur konvexen Seite hin abgewinkelten Flanschen 12 versehen, an welchen die Stützen 3 angreifen. Die im Untergrund 4 verankerte Strebe 31 der Stützen besteht aus einem Rohr

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34, welches am oberen Ende mit einer Mutter 35 versehen ist. Mittels dieser Mutter 35 ist eine im Rohr geführte Gewindestange 36 höhenverstellbar festlegbar, wobei am
oberen Ende der Gewindestange 36 ein kardanisches Gelenk 37 angeordnet ist. An diesem Gelenk 37 ist ein quer zur Längsachse der Bauelemente angeordneter Träger 32 in seiner Längsrichtung einstellbar festgelegt, an dessen Enden wiederum Arme 33 um die Längsachse des Trägers 32 verschwenkbar festgelegt sind. An diesen Armen 33 sind die Bauelemente 1 mit ihren Flanschen so befestigt, daß geringfügige Längenänderungen der Bauelemente 1 nicht behindert werden. Es ist leicht ersichtlich, daß diese Stütze aufgrund ihrer vielseitigen Einstellrichtungen, welche durch die Pfeile 37', 37", 37"' und 38 angedeutet sind, ein problemloses Verlegen der Bauelemente ermöglicht.
Insbesondere könnten auch Abweichungen der Strebe 31
von der Lotrechten, wie in der Fig. 9 dargestellt, ohne weiteres egalisiert werden, wie auch eine Schrägstellung der Bauelemente 1 leicht möglich ist.

Wie in der Fig. 10 dargestellt, sind die Bauelemente 1 an ihren Stoßstellen 2 um eine Dehnungsfuge d distanziert und mittels die Flansche 12 in Bohrungen durchdringende Schrauben 20 verbunden. Hiezu sind die Schrauben in Distanzhülsen 23 eingeführt, an deren Enden Scheiben 24 gehalten sind. Zwischen den Scheiben 24 und den Flanschen 12 sind gummielastische Polster 22 angeordnet.
Diese Ausbildung stellt sicher, daß die Bauelemente an
ihren Stoßstellen einerseits fest miteinander verbunden sind, ohne jedoch eine durch TemperaturSchwankungen bedingte Längenänderung der Bauelemente 1 zu behindern. So werden bei Abkühlung die gummielastischen Poster 22 zusammengepreßt, während sich bei Erwärmung der Dehnungsspalt d verringert. Wie Fig. 11 zeigt, sind die Arme 33 der Stützen 3 mitte3 s der Schrauben 20 mit den Flanschen 12 der Bauelemente verbunden, und zwar durch die an den

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Patentansprüche

Roll- oder Rutschbahn, insbesondere zum Abfahren in Lt ungelenkten Fahrzeugen, mit geraden und mit in Draufsicht kreisbogenförmigen Bahnabschnitten mit im Querschnitt gekrümmter Fahrbahn, dadurch gekennzeichnet, daß die kurvenaußenseitige Fahrfläche im klothoidenförmig verlaufenden Übergangsbereich zwischen geraden und kreisbogenförmigen Bahnabschnitten (G bzw. K) eine sich gleichsinnig ändernde Querschnittsform auf-. weist, die an einem Ende von einer viertelellipsenförmigerQuerschnittsform der kurvenaußenseitigen Fahrfläche des geraden Bahnabschnittes (G) ausgeht, und bei der zum anderen Ende hin das Verhältnis f— ] der

\ ^a / Ellipsenhalbachsen (b, a) stetig kleiner wird.
2. Roll- oder Rutschbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsform der kurvenaußenseitigen Fahrfläche im klothoidenförmig verlaufenden Übergangsbereich am anderen Ende in eine kreisbogenförmige Querschnittsform der kurvenaußenseitigen Fahrfläche des kreisbogenförraigen Bahnabschnittes (K) übergeht.
3. Roll- oder Rutschbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrfläche der Übergangsbereiche an der Anschlußstelle zu den geraden Bahnabschnitten (G) im Querschnitt eine an ihrer im wesentlichen waagrechten Hauptachse (2b) geteilte, halbe Ellipse ist, und daß vorzugsweise die Hauptachse (2b) etwa doppelt so groß wie die Nebenachse (2a) ist.
4. Roll- oder Rutschbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einzelnen Bauelementen (1) mit zur konvexen iVile dor Bauelemente (1) hin abgewinkoltiin, die Querrcindor ck:r BuutO einente (1)

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bildenden Planschen (12) besteht, wobei an den Flanschen (12) die die Bahn tragenden Stützen angreifen.
5. Roll- oder Rutschbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen aus einer in Bezug zur Längsachse der Bahnelemente im wesentlichen zentral und lotrecht angeordneten, höhenverstellbaren Strebe, welche ein etwa normal zur Längsachse der Bahnelemente verlaufendes Traggestell hält, bestehen, und daß das Traggestell (30) einen quer zur Längsachse der Bahnelemente (1) verschiebbar und kardanisch verschwenkbar an der Strebe (31) gelagerten Träger (32) aufweist, an dessen beiden Enden die Bahnelemente (1) tragende, um die Längsachse des Trägers (32) verschwenkbare Arme (33) befestigt sind.
6. Roll- oder Rutschbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche (12) unter Belassung einer Dehnungsfuge (d) mittels Schrauben (20) od. dgl. miteinander verbunden sind, wobei sich die Flansche (12) mittels gummielastischer Polster (22) an den Schrauben (20) od. dgl. bzw. an von den Schrauben od. dgl. durchsetzten Platten (24, 33') abstützen.
7. Roll- oder Rutschbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben (20) od. dgl. gegen starre, zwei Scheiben (24) voneinander distanzierende Distanzhülsen (23) gespannt sind, welche die Flansche (12) in Bohrungen durchdringen, wobei zwischen den Scheiben (24) und den Flanschen (12) die gummielastischen Polster (22) angeordnet sind.