DE3111530A1

DE3111530A1 - Hydraulischer regler fuer stufenlose keilriemengetriebe fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3111530A1
Application number: DE19813111530
Authority: DE
Inventors: Nobuaki Kariya Aichi Miki; Shoji Anjo Aichi Yokoyama
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1980-03-24
Filing date: 1981-03-24
Publication date: 1982-01-07
Also published as: GB2076482B; DE3111530C2; GB2076482A

Description

Die Erfindung betrifft einen hydraulischen Regler für stufenlose Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge, mit dessen Hilfe der dem hydraulischen Servo-System des Getriebes zugeführte hydraulische Druck (Leitungsdruck) geregelt oder gesteuert

wird.
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Ein stufenloses Keilriemengetriebe kann in Verbindung mit einem Planetengetriebe zum Umschalten zwischen dem Vorwärts- und dem Rückwärts antrieb als automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, wie Automobile, verwendet werden. Das stufenlose Getriebe wird durch eine automatische Steuervorrichtung gesteuert, die einen elektrischen Steuerschaltkreis aufweist. Diesem Steuerschaltkreis werden Eingangssignale aufgrund der Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges, wie die Drosselöffnung des Vergasers, die Fahr-Zeuggeschwindigkeit, die Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsriemenscheibe oder die Einstellposition des Ganghebels, zugeführt. Die Steuervorrichtung weist ferner einen hydraulischen Steuerschaltkreis auf, der das Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebe- und der Abtriebswelle des Getriebes einstellt, und den Vorwärtsoder Rückwärtsantrieb des Planetengetriebes auswählt. Dem hydraulischen Steuerschaltkreis wird der Leitungsdruck zugeführt, der durch Steuern des Abgabedrucks einer vom Motor angetriebenen ölpumpe erzeugt wird. Der für den hydraulischen öteuerschaltkröis erforderliche Leitungsdruck variiert hauptsächlich in Abhängigkeit von dem Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebe- und der Abtriebswelle des Getriebes und von dem vom Motor herrührenden Eintriebsdrehmoment. Für den Betrieb ergibt sich daher ein Minimalwert für den Leitungsdruck, bei dem der Keilriemen noch nicht rutscht.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen hydraulischen Regler für stufenlose Keilriemengetriebe zu schaffen, mit dessen Hilfe der Leitungsdruck nahe dem Minimalwert liegt, der zum Betrieb der hydraulischen Servo-Ein- richtung erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird insbesondere mit den Merkmalen der Patentansprüche gelöst.

Der erfindungsgemäße hydraulische Regler hat wesentlich geringere LeistungsVerluste des Pumpenantriebs gegenüber dem Stand der Technik zur Folge, so daß der Kraftstoffverbrauch des Motors vermindert und die Betriebsweise des Fahrzeugs verbessert sind. Mit dem erfindungsgemäßen Regler wird der Leitungsdruck stufenweise bis nahe zu dem erforderlichen Minimalwert verändert. Der Regler ermöglicht ferner eine größere Antriebskraft beim Start des Kraftfahrzeugs durch Erzeugen eines erhöhten Leitungsdrucks. Bei dem erfindungsgemäßen Regler wird der Leitungs- druck in Abhängigkeit von dem ermittelten Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle des Getriebes gesteuert.

Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die anliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines stufenlosen Getriebes für Kraftfahrzeuge,

Fig. 2 ein Diagramm eines hydraulischen Steuerschalt~ kreises eines stufenlosen Getriebes,

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Betriebsweise

eines manuellen Ventils,
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Fig. 4- A und B Diagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise eines Sperrventils und eines Drosselventils,

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Fig. 5 A bis C Diagrammezur Erläuterung der Arbeitsweise eines Ventils für das Drehmomentverhältnis,

Fig. 6 ein Blockdiagramm eines elektrischen Steuerschaltkreises,

Fig. 7 eine graphische Darstellung des Leitungsdrucks als Charakteristikum für den. hydraulischen Steuerschaltkreis»
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Fig. 8 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Leitungsdrucks als Charakteristik des Drosseldrucks ,

Fig. 9 bis 11 graphische Darstellungen zur Erläuterung des Leitungsdrucks als Charakteristikum eines erfindungsgemäßen hydraulischen Reglers,

Fig. 12 eine graphische Darstellung einer optimalen

Brennstoffkosten-Leistungs-Kurve eines Motors,

Fig. 13 eine graphische Darstellung der Motorausgangsleistung,
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Fig. 14- ■ ein Leistungsdiagramm einer Druckmittelabgabevorrichtung,

Fig. 1.5 eine graphische Darstellung mit konstanten Brennscoffkosben-Kurven,

Fig. 16 eine graphische Darstellung der optimalen Brennst ο ffko st en-Druckmitt elkupplungsleistung-Kurve,

Fig. 17 eine graphische Darstellung der optimalen Brennstoffkosten-Druckmittelkopplung als Charakteristikum der Ausgangs-Umdrehungsgeschwindigkeit,

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Fig. 18, 19 und 22 bis 25 Flußdiagramme zur Erläuterung der Arbeitsweise eines elektrischen SteuerSchaltkreises,

Fig. 20 ein Wellenformdiagramm zur Erläuterung der Leistungssteuerung,

Fig. 21 ein Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise eines elektromagnetischen.Solenoidventils einer Schaltungssteuerung,

Fig. 26 eine graphische Darstellung der Beschleunigung als Funktion der Geschwindigkeit,

Fig. 27 eine graphische Darstellung des Drehmomentverhältnisses als Funktion der Geschwindigkeit,

Fig. 28 ein Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der ■ Schaltungssteuerung,

Fig. 29 eine graphische Darstellung des hydraulischen Drucks, der den hydraulischen Servo-Systemen der Eintriebe- und Abtriebsriemenscheiben zugeführt wird,

Fig. 30 eine graphische Darstellung des Solenoiddrucks Ps,

Fig. 31 eine graphische Darstellung des hydraulischen Äusgangsdrucks dos Schaltungssteuerventils,

Fig. 32 ein Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise einer Drehmomentverhältnis-Steuervorrichtung,

Fig. 33 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Drehmomentverhältnis T der Eintriebs- und der

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Abtriebswellen eines stufenlosen Keilriemengetrie-

bes sowie des Druckverhältnisses der hydraulischen Eintriebs- und Abtriebsservosysteme und

Fig. 34- eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Schaltungssteuerung.

Der erfindungsgemäße hydraulische Regler weist unter anderem die folgenden Bestandteile auf: ein Drosselventil, das den Drosseldruck in Abhängigkeit von der Drosselöffnung erzeugt,

ein mit dem Drosseldruck beaufschlagtes Regelventil, das den Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Drosseldruck erzeugt,

eine Drosselleitung und eine mit dieser über eine Öffnung in Verbindung stehende Druckmittelleitung zum Rückführen des hydraulischen Ausgangsdrucks des Drosselventils, wobei der Ein- ^e^n^Ulühängigkeit von dem rückgeführten Hydraulikdruck entsprechend dem tint er Setzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle geändert wird; der dem Regelventil zugeführte Drosseldruck wird stufenweise verändert, und dadurch wird in Abhängigkeit vom Unter set zungs verhältnis der Druck gesteuert.

Fig. 1 zeigt einen Motor 100, einen Vergaser 102 sowie ein Getriebe 20 zwischen dem Motor 100 und der Antriebsachse. Das Getriebe 20 weist eine Pluidkupplung 21, die mit einer Motorabtriebswelle 101 verbunden ist, ein Reduktionsgetriebe 23, das mit einem Differentialgetriebe 22 verbunden ist;, sowie ein stufenlos es Keilriemengetriebe 30 und ein Planetengetriebe 40 zum Umschalten zwischen vorwärts und rückwärts auf.

Die übliche Fluidkupplung 21 weist ein Pumpenlaufrad 211 und ein Turbinenlaufrad 212 auf, das mit einer Abtriebswelle 214 eines Drehmomentx^andlers verbunden ist. Anstelle der Fluidkupplung können ein anderer Fluid-Drehmomentwandler oder eine mechanische Kupplung verwendet werden.

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Das stufenlose Keilriemengetriebe 30 weist eine Elntriebsr lernen scheibe 3I mit einem stationären Flansch 31"T auf,

der Kupplung 211 der mit der Antriebswelle 214-/als .binuriebswelle dies Getriebes 30 verbunden ist; ferner ist ein Plansch 312 gegenüber dem stationären Flansch 311 vorgesehen, und diese Flansche bilden einen V-förmigen Zwischen raum; ferner ist ein hydraulisches Servo-System 313 zum Antreiben des beweglichen Flansches 312 vorgesehen. Eine Abbriebsriemenscheibe 32 weist einen stationären Flansch 321 auf, der mit einer Zwischenwelle 26 als Abtriebswelle des Getriebes 30 verbunden ist; gegenüber dem stationären Flansch 321 befindet sich ein beweglicher Flansch 322, und diese Flansche bilden einen V-förmigen Zwischenraum; der bewegliche Flansch 322 wird mit Hilfe eines hydraulischen Servo-Systems 323 angetrieben. Ein Keilriemen 33 verbindet die Eintriebsriemenscheibe 3I mit cL^e-C Abtriebsriemenscheibe 32. Die Verschiebung L der beweglichen Flansche 312 und 322 an den Eintrieb- und Abtriebswellen 31 bzw. 32 bestimmt das Drehmomentverhältnis zwischen den Eintriebe- und Abtriebswellen, wobei sich L über den Bereich 0-I₂-I₅-I^ (0 <ί1₂<¹3<1/|.) ändert, so daß das Drehmomentverhältnis T zwischen der Eintriebswelle 21A- und der Abtriebswelle 26 des Getriebes 3O stufenlos im Bereich von t^-t₂-t -t^ (t_/|<t₂<t_<t_/(_) verändert wird. Da die druck-

aufnehmende Fläche des Eintriebs-Servo-Systems 313 etwa zweimal so groß ist wie die des hydraulischen Abtriebs-Servo-Systems 323j wird der bewegliche Flansch 312 einer größeren Antriebskraft unterworfen als der bewegliche Flansch 322, und zwar selbst dann, x^enn der hydraulische Druck im Servo-System 313 kleiner ist als oder gleich ist dem hydraulischen Druck im Servo-System 323· Die vergrößerte Druckaufnahme fläche des hydraulischen Servo-Systems 313 kann man erreichen durch Vergrößern des Durchmessers des Servo-Systems oder unter Verwendung eines Kolbens

mit der doppelten Aufnahmefläche des Servo-Systems.

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Das Planetengetriebe 4-0 ζήτα. Umschalten zwischen den. Vorwärts- und dem Rückwärts antrieb weist ein Sonnenrad 4-1 auf, das mit der Zwischenwelle 26 als Eintriebswelle des stufenlosen Getriebes 3° verbunden ist; ferner ist ein Ringzahnrad 4-3 vorgesehen, das mit einem Gehäuse 4-00 des Getriebes über eine Vielfach-Plattenbremse 4-2 in Eingriff steht. Ein doppeltes Planetenzahnrad 44· kämmt drehbar zwischen dem Sonnenzahnrad 4-1 und dem Ringzahnrad 4-3· Ein Planetenträger 4-6, der das doppelte Planetenzahnrad 44 trägt, ist drehbar mit der Zwischenwelle 26 über eine Vielfach-Plattenkupplung 4-5 und mit einer zweiten Zwischenwelle 4-7 als Abtriebswelle des Planetengetriebes 4-0 verbunden. Ein hydraulisches Servo-System 4-8 betätigt die Vielfach-Plattenbremse 4-2, und ein hydraulisches Servo-Systern 4-9 betätigt die Vielfach-Plattenkupplung 4-5· Das Planetengetriebe 4-0 ist im Vorwärtsgang, ivrenn die Kupplung 4-5 eingekuppelt und die Bremse 4-2 gelöst ist; den Rückwärtsgang mit einem UnterSetzungsverhältnis von 1,02 erhält man, wenn die Kupplung 4-5 ausgekuppelt und die Bremse 4-2 betätigt ist. Das Untersetzungsverhältnis von 1,02 im Rückwärtsgang ist klein im Vergleich zum Untersetzung sver hai tn is beim üblichen Getriebe. In dieser Ausführungsform erhält man jedoch ein ausreichendes Untersetzungsverhältnis des stufenlosen Keilriemengetriebes, z.B. das Untersetzungsverhältnis von 2,4-, mit Hilfe des Unter-Setzungsgetriebes 23, das nachstehend näher erläutert wird.

Das Untersetzungsgetriebe 23 kompensiert das niedrige Unter set Zungsverhältnis des stufenlosen Keilriemengetriebes 30 im Vergleich zu üblichen Getrieben, so daß man zur Erhöhung des Drehmoments ein Untersetzungsverhältnis von 1,4-5 zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle erhält.

Das Differentialgetriebe 22 ist mit der nicht dargestellten Achse verbunden, so daß man schließlich ein Unte'r-Setzungsverhältnis von 3»727 : 1 erhält.

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Die Fig. 2 zeigt einen hydraulischen Steuerschaltkreis zur Steuerung des Getriebes gemäß Fig. 1.

Dieser Steuerschaltkreis weist eine hydraulische Druckquelle 50, einen hydraulischen Regler 60, eine Gangsteuerung 70 zur Steuerung des Zeitablaufs beim Eingriff der Mehr-Plattenbremse und der Mehr-Plattenkupplung des Planetengetriebes 40 und zum Verzögern des Stoßes beim N-D- und N-R-Umschalten sowie eine "Vorrichtung 80 zum Steuern des DrehmomentVerhältnisses auf.

Der hydraulische Regler 60 weist ein von Hand über einen nicht dargestellten Ganghebel betätigbares Ventil 62, ein Sperrventil 64- sowie ein Drosselventil 65 auf, die einen Sperrdruck bzw. einen Drosseldruck in Abhängigkeit von der Drosselöffnung 9 des Vergasers 102 abgeben; ferner ist ein Drehmomentverhältnisventil 66 vorgesehen, das mit dem bewegbaren Flansch 321 der Abtriebsriemenscheibe 32 verriegelt ist und das dem Sperrventil 64- den Leitungsdruck zuführt und den Druck in einer hydraulischen Rückkoppelleitung 9 zum Drosselventil 65 entsprechend der Verschiebung des beweglichen Flansches 321 verringert. Ein Regelventil 61 steuert den hydraulischen Druck von der hydraulischen Bruckquelle 50 und führt den Leitungsdruck zu Teilen des hydraulischen Reglers 60.

Die hydraulische Druckquelle 50 fördert das von einem ölfilter 51 gepumpte Hydrauliköl zu dem Regelventil 61 durch die Leitung 11. Die hydraulische Druckquelle 50 weist eine vom Motor angetriebene Pumpe 52 sowie ein xiintlastungsventil 53 auf.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Handventil 62 wird eine Spule 621 auf die Stellungen P, R, N, D und L entsprechend den Gangstellungen des vom Fahrer betätigten Ganghebels eingestellt. Dadurch steht das Handventil 62 mit dem

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Leitungsdruck aus der Leitung 1 zu den Ausgangsleitungen bis 5 gemäß Tabelle I in Verbindung :

Tabelle I	P	R	N	D	L
X	X	X	O	O
X	O	X	X	X
X	O	X	X	O

Leitung 3
4

5
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In Tabelle I bezeichnet "O" eine Verbindung des Drucks von der Leitung 1 und "X" keine Verbindung des Drucks von der Leitung 1 zu den Leitungen 3 "bis 5·

Gemäß Fig. 2 weist das Regelventil 61 eine Spule 611 und einen Ventilstößel 612 auf, auf den der Sperrdruck und der Drosseldruck einwirkt, um die Spule 611 zu steuern. Die Fläche der Zwischenraumöffnung zur Auslaßöffnung 614 ändert •sich entsprechend der Verschiebung der Spule 611. Der Leitungsdruck wird von einer Auslaßöffnung 616 zur Leitung 1 übertragen. Das Hydrauliköl wird von der Auslaßöffnung durch die Leitung 12 zu einem Kupplungsölkühler sowie zu anderen zu schmierenden Einheiten gefördert.

Das Sperrventil 64 ist mit einer Spule 641 versehen, die mit der Drosselöffnung O des Drosselventils des Vergasers 102 gemäß Fig. 2 und 4 verbunden ist. Wenn O^QfQ^ ist, ist die Leitung 5 mrt der Auslaßleitung 7 für den Sperrdruck verbunden, die zur Einlaßöffnung 616' im Regelventil 61 gemäß Fig. 2 und 4A führt. Wenn O^cOilOQyo ist, so ist die Leitung 7 mit der Leitung 6 verbunden, die wiederum das Sperrventil 64 mit dem Ventil 66 für das Drehmomentverhältnis verbindet.

Das Drosselventil 65 ist mit einer Spule 651 versehen, deren eines Ende in Reihe mit der Spule 641 des Sperrventils über eine Feder 645 ange'ordnet und deren anderes Ende mit

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einer Feder 652 verbunden ist. Die Spule 651 bewegt sich entsprechend den Veränderungen der Drosselöffnung O, die über die Spule 64-1 und die Feder 64-5 übertragen wird. Die Öffnungsfläche der öffnung 653» die zur Leitung 1 fühx't, wird dadurch geregelt, und der Drosseldruck wird auf die Leitung 8 übertragen, die zur Einlaßöffnung 618 im Regelventil 61 führt. Leitungen 9 und 10 bewirken eine Rückkupplungssteuerung für den hydraulischen Ausgangsdruck und sind von der Leitung 8 abgezweigt und mit Öffnungen 654· bzw. 655 versehen. Die Spule 651 empfängt die Rückkopplung des hydraulischen Ausgangsdrucks über die Leitungen 9 und 10 an einem Steg 656 und einem anderen Steg 657» wobei die Druckaufnahmefläche des Stegs 657 größer ist als die des Stegs 656.

Das Ventil 66 für das Drehmomentverhältnis gemäß den Fig. und 5 ist mit einer Spule 662 versehen, die mit dem beweglichen Flansch 322 der Abtriebsriemenscheibe 32 über eine Verbindungsstange 667 verbunden ist. Wenn die Verschiebung L des beweglichen Flansches 322 sich im Bereich 1,=L=1. (das Drehmomentverhältnis T ist im Bereich tjjt T=t, ) befindet, so ist die Spule 662 gemäß Fig. 5A links angeordnet, so daß eine Einlaßöffnung 664 zur Rückkopplungsleitung 9 im Drosselventil 65 geschlossen ist; ferner ist der Druck in dem Sperrventil 64· vermindert, indem die Auslaßleitung 6 des Ventils 66 mit einer Auslaßleitung 665 in Verbindung steht. Wenn die Verschiebung L des beweglichen Flansches 322 im Bereich Ι^Ι^Ι, Ct₅=S-^₂) ist, so ist die Spule 662 im Mittelabschnitt gemäß Fig. 5B angeordnet, so daß die Öffnung 664-, die zur Leitung 9 führt, mit einer Auslaßöffnung 666 in Verbindung steht, um den Druck in der Leitung 9 zu vermindern. Wenn die Verschiebung L im Bereich OSt^l₂ (t^T>t,) ist, so ist die Spule 662 in Fig. 5C rechts angeordnet, so daß eine öffnung 663, die zur Leitung 1 führt, mit der Leitung 6 in Verbindung steht, der der Leitungsdruck zugeführt wird.

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Die S-oule 662 ist verschiebbar mit dem beweglichen Plansch. 322 der Abtriebsriemenscheibe 32 verbunden, die sich dreht. Da die Bewegung der Spule 662 in Richtung des Ventilschafts nicht durch eine Feder behindert wird, wird auch etwa der hydraulische Druck gemäß Fig. 5, der die Verschiebung des beweglichen Flansches überträgt, nicht behindert und Abrieb wird verhindert.

Gemäß Fig. 2 weist die Steuervorrichtung 70 ein Gangsteuerventil 71 als hydraulisches Steuerventil mit einer Feder 711 am einen Ende und mit einer Spule 712 am anderen Ende auf, auf die der Leitungsdruck von einer ersten ölkaircner 713 am anderen Ende einwirkt. Eine zweite und eine dritte ölkammer 701 bzw. 703 beaufschlagen die hydraulischen Servosysteme 48 bzw. 49 mit hydraulischem Druck, um die Bremse 42 bzw. die Kupplung 45 über die Leitung 14 bzw. die. Leitung 13 zu betätigen. Eine vierte und eine fünfte ölkammer 705 bzw. 717 bewirken eine Rückführung des von der zweiten ölkammer 701 bzw. der dritten ölkammer 703 zugeführten hydraulischen Drucks. Ferner ist in der Leitung 1, die den Leitungsdruck zu ölkammer 713 überträgt, eine öffnung 72 vorgesehen. Zwischen der öffnung 72 und der Ölkammar 713 ist ein Druckbegrenzungsventil 73 angeordnet. Ein Solenoidventil 74 wird durch einen nachstehend näher erläuterten elektrischen Steuerschaltkreis gesteuert und regelt den hydraulischen Druck innerhalb der ölkammer 713.

Wenn das Solenoidventil 74 zum öffnen einer Auslaßöffnung 741 betätigt und der Druck in der ölkammer 713 abgelassen wird, bewegt sich die Spule 7^2 des GangSteuerventils 7I in der Figur nach rechts unter der Wirkung der Feder 7II. Dadurch kommen die Leitung I3, die zum hydraulischen Servo-

System 4-9, das auf die Kupplung 45 des Planebengetriebe

40 einwirkt, führt, sowie die Leitung 14, die zum hydraulischen Servo-System 48, das auf die Bremse 42 einwirkt, führt, entsprechend mit den Auslaßöffnungen 714 und 715 in Verbindung, und deren Druck wird abgegeben, um die Kupplung 45 oder die Bremse 42 zu lösen. Wenn das Solenoidventil 74 nicht betätigt wird, ist die Auslaßöffnung 741 geschlossen, und die Spule 712 ist in der Figur links angeordnet, und zwar unter dem von der ölkammer 7^3 her-

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ί rührenden Leitungsdruck. Dadurch stellen dxe Lexiungen 5 und 4 mit den Leitungen 13 bzw. 14 in Verbindung, um die Bremse 42 oder die Kupplung 45 in Eingriff zu bringen.

Bei dieser Ausführungsform ist das Gangsteuerventil 71 mit ölkammern 7^7 und 7I6 versehen, um den hydraulischen Ausgangsdruck in den Leitungen 13 und 14 zurückzuführen, so daß ein Anstieg im Ausgangsdruck verzögert wird und die Kupplung 45 und die Bremse 42 beim Eingriff gegen Stöße geschützt werden.

Die Steuervorrichtung 80 für das Drehmomentverhältnis weist ein Steuerventil 81 für das Drehmomentverhältnis, öffnungen 82 und 83, ein Solenoid 84 für das Herunterschalten sowie ein Solenoid 85 für das Heraufschalten auf. Das Steuerventil 81 ist mit Ölkammern 815 und 816 an beiden Enden versehen, denen der Leitungsdruck aus der Leitung 1 durch die Öffnungen 82 bzw. 83 zugeführt wird; ferner ist eine ölkammer 819 vorgesehen, die eine zur Leitung 1 führende Einlaßöffnung 8I7 aufweist, die entsprechend der Verschiebung der Spule 812 die Öffnungsfläche variiert; ferner weist die ölkammer 819 eine Auslaßöffnung 818 auf, die über die Leitung 2 zum hydraulischen Servo-System 313 der Eintriebsriemenscheibe 3I des Getriebes $0 führt; eine Auslaßöffnung 814 entleert die Ölkammer B19 entsprechend der Verschiebung der Spule 812, und eine Auslaßöffnung 8I3 entleert die ölkammer 815 entsprechend der Verschiebung der Spule 812. Das Solenoid 85 sowie das Solenoid 84 zum Herauf- bzw. Herabschalten sind mit den ölkammern 816 bzw.

815 des Steuerventils 81 verbunden. Die beiden Solenoide 84 und 85 werden durch das Ausgangssignal des nachstehend näher erläuterten elektrischen Steuerschaltkreises betätigt und entleeren die ölkammern 815 bzw. 816.

Die Fig. 6 zeigt die Ausbildung des elektrischen Steuer-Schaltkreises zum Steuern des Solenoidventils 74 der Gangsteuerung 70, der Solenoidventile 84 und 85 für das Herabschalten und Heraufschalten bei der Steuervorrichtung 80

L- in dem hydraulischen St euer schaltkreis gemäß Pig. 2.

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^Γ -20- .:::τ :

Der elektrische Steuerschaltkreis weist die folgenden Bestandteile auf : einen Ganghebelschalter 901 zum Feststellen der Ganghebelstellungen P, R, N, D oder L; einen Sensor 902 zum Feststellen der Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsriemenscheibe 3I; einen Sensor 903 für die Fahrzeuggeschwindigkeit ; einen Drosselsensor 904 zum Ermitteln der Drosselöffnung des Vergasers; einen Schaltkreis 905 zum Ermitteln der Geschwindigkeit, der das Ausgangssignal des Sensorr. 902 für die Umdrehungsgeschwindigkeit der Riemenscheibe 3I in ein Spannungssignal umwandelt; einen Detektor schaltkreis 906 für die Fahr Zeuggeschwindigkeit zum Umwandeln des Ausgangssignals des Geschwindigkeitssensors 903 i^{n e}^ⁿ Spannungssignal; einen Detektorschaltkreis 907 für die Drosselöffnung, der das Ausgangssignal des Drosselsensors 904 in ein Spannungssignal umwandelt; Eingangsschaltungen 908 bis 911 für- die Sensoren 901, 902, 903 und 904; einen Prozessor (CPU) 912; einen Festwertspeicher (ROM) 913 zum Speichern des Steuerprogramms für die Solenoidventile 74, 84, 85 sowie von für die Steuerung erforderlichen Daten; einen Speicher mit x*ahlweisem Zugriff (RAM) 914 zum temporären Speichern der Eingangsdaten und der zum Steuern erforderlichen Parameter; einen Taktsignalgeber 915; eine Ausgangsschaltung 916; sowie Solenoid-Ausgangstreiberschaltungen 917 ^zum Umwandeln der Ausgangssignale der Ausgangsschaltung 916 in Ausgangssignale für die Solenoide 85j 84 und 74. Die Eingangsschaltungen 9Ο8 bis 911, die CPU 912, das ROM 913, das RAM 914 sowie die Ausgangsschaltung 916 stehen miteinander über einen Datenbus 918 und einen Adreßbus 919 in Verbindung.

Nachstehend wird die Funktion des hydraulischen Reglers 60 erläutert, der bei dieser Ausführungsform das Ventil 66 für das Drehmomentverhältnis, das Sperrventil 64, das Drosselventil 65, das Handventil 6? sowie das Regelventil 61 aufweist. Dan Arboitsfluid in dom hydraulischen Steuerschaltkreis wird von der vom Motor angetriebenen Pumpe 52

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gefördert. Der hohe Leitungsdruck verursacht große Leistung sverluste der Pumpe 52. Um das Kraftfahrzeug mit niedrigen Brennstoffkosten anzutreiben, muß der dem hydraulischen Steuerschaltkreis zugeführte Leitungsdruck auf dem minimal erforderlichen Wert gehalten werden. Bei einem

stufenlosen Getriebe muß der Leitungsdruck so ausreichend sein, daß die hydraulischen Servo-Systeme der Riemenscheiben 31 und 32 das erforderliche Drehmoment ohne Schlupf
des Keilriemens 33 übertragen können. In 3?ig. 7 zeigen die durchgehenden Linien die Minimalwerte für den. Leitungsdruck entsprechend einer Veränderung des Untersetzungsverhältnisses T zwischen der Eintriebe- und der Abtriebswelle für verschiedene Drosselöffnungen, so daß der Motor bei
optimalen Brennstoffkosten betrieben vird. Beim Start wird vorzugsweise der mit gestrichelten Linien eingezeichnete
Leitungsdruck verwendet. Die gestrichelten Linien entsprochen einem Leitungsdruck, der um etwa 2QP/o großer ist als
der bei den durchgezogenen Linien, da der Motor beim Start nicht mit optimalen Brennstoffkosten betrieben werden kann.

Beim Bremsen wird der mit einer strichpunktierten Linie

dargestellte Leitungsdruck bevorzugt, und zwar selbst dann, wenn die Drosselöffnung O=O beträgt.

Bei dieser Ausführungsform wird der Leitungsdruck als Ausgang des Regelventils 61 durch den hydraulischen Regler 60 in Abhängigkeit von den Gangstellungen L, D, N, R oder P
des Handventils 62, den Veränderungen der Drosselöffnung 0 und dem Untersetzungsverhälfenis zwischen den beiden Riemenscheiben, d.h. den Untersetzungsverhältnis zwischen der
Eintrieba- und der Abtriebsv/elle, in der nachstehenden V/eise geregelt:

D-Stellung

Bei dem Handventil 62 ist lediglich in der Leitung 1 der
Leitung sdruck, während in den Leitungen 4- und 5 kein Druck vorhanden ist. Wenn das Gangsteuersolenoid ψν in der

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Gangsteuerung 7O abgeschaltet und der Leibungsaruck-zur Ölkammer 713 geführt wird, "bewirkt die Bewegung der Spule 712 nach rechts eine Verbindung der Leitungen 3 und 13 untereinander. Daher wirkt der der Leitung 3 zugeführte Leitungsdruck auf das hydraulische Servo-System. 4-9 der Kupplung 4-5 über die Leitung I3, und das Kraftfahrzeug ist für den Vorwärtsantrieb bereit.

1. Das Drehmomentverhältnis T befindet sich im Bereich t^ =? T<t₂ .

Gemäß Fig. 5A schließt das Drehmomentverhältnisventil eine öffnung 663, die zur Leitung 1 führt, und die Leitung 6 kommt in Verbindung mit einer Auslaßöffnung 665, und der Druck wird abgegeben. Daher wird die Leitung 7 nicht mit dem Sperrdruck (gleich dem Leitungsdruck) beaufschlagt, und zwar unabhängig von der Drosselöffnung O. Da eine öffnung 664·, die zur Leitung 9 führt, geschlossen ist und die Spule 651 des Drosselventils 65 den Rückkopplungsdruck nicht nur am Steg 656, sondern auch am Steg erhält, führt das Drosselventil 65 den der Drosselöffnung θ gemäß Kurve c in Fig. 8 entsprechenden Drosseldruck dem Regelventilstößel 6I3 d-^es Regelventils 6Ί über die Leitung 8 zu. Der vom Regelventil 61 zugeführte Leitungsdruck ist im Bereich £ der Fig. 9 und Kurve e der Fig. 10 dargestellt.

2. Das Drehmoment verhältnis T ist im Bereich tp<

Gemäß Fig. 5B schließt das Ventil 66 eine öffnung 663, unddie Leitung 9 steht mit einer Auslaßöffnung 666 in Verbindung. Der Druck in der Leitung 6 wird über eine öffnung abgelassen. Daher wird der Sperrdruck nicht in der Lere ung 7 erzeugt. Da die Leitung 9 nicht mehr mit Druck beaufschlagt ist, wird der Rückkopplungsdruck nicht auf den Steg 657 eier Spule 651 übertragen, und der Drosseldruck nimmt gemäß Kurve d in der Fig. 8 zu. Der Leitungsdruck ist in dem Bereich k der Fig. 9 sowie in der Kurve g der Fig. 10 dargestellt.

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3· Das Drehmomentverhältnis T befindet sich im Bereich

t <T<t
3 — 4

Gemäß Fig. 5C wird der Druck aus der Leitung 9 durch eine Auslaßöffnung 666 abgelassen, und der Drosseldruck ist in der Kurve d der Fig. 8 wie bei dem vorstehenden Fall 2 dargestellt. Die öffnung 663 wird geöffnet, und die Leitungen 6 und 1 kommen miteinander in Verbindung. Wenn die Dros3elöTfnung O sich im Bereich O £ θ ^ O # befindet und die Spule 6Ί-1 des Sperrventils 64- gemäß Fig. 4A sich links befindet;, wird die Leitung 6 durch die Spule 64-1 geschlossen, und die Leitung 7 wird durch das Handventil über die Leitung 5 freigegeben. Wenn die Drosselöffnung

0 sich im Bereich 9_<1<θ 'S 100% "befindet, ist die Spule gemäß Fig. 4-B angeordnet, und die Leitungen 6 und 7 stehen miteinander in Verbindung. Der Sperrdruck wird dadurch in der Leitung 7 erzeugt. Der Leitungsdruck ist im Bereich

1 der Fig. 9 und in Kurve i der Fig. 10 dargestellt und variiert stufenweise bei O = QJfo.

L-Ste llung

Bei dem Handventil 62 stehen die Leitungen 5 und 1 miteinander in Verbindung. Die Leitungen 3 und 4- sind in ähnlicher Weise wie bei der D-Stellung angeordnet.

1. Das Drehmomentverhältnxs T befindet sich im Bereich

Wenn die Drosselöffnung sich im Bereich 0 Ξ Q = θ^% befindet, stehen die Leitungen 5 und 7 im Sperrventil 64-gemäß Fig. 4-A miteinander in Verbindung. Der Sperrdruck wird in der Leitung 7 erzeugt, um den Drosselstößel anzuheben, und der Leitungsdruck wird hoch. Wenn O.< 0 5¹ 100% ist, wird die Leitung 7 durch die Leitung 6 und die Auslaßöffnung 665 des Ventils 66 entleert (Druckabbau). Der Sperrdruck wird nicht erzeugt, und der Drosseldruck ist gleich dem in der D-Stellung. Dann ist der Leitungsdruck entsprechend der Kurve k in Fig. 11.

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2. Das Drehmoment verhältnis T ist im Bereich t_o-^ T^t Dieser Fall unterscheidet sich von dem vorstehenden Fall 1. darin, daß die Leitung 9 mit der Auslaßöffnung 666 in Verbindung steht und ins Ventil 66 entleert wird. Der Drosseldruck vom Drosselventil 65 durch Leitung 8 zum Regelventil 61 ist erhöht. Der Leitungsdruck ist in der Kurve j der Fig. 11 dargestellt.

3. Das Drehmomentverhältnis T befindet sich im Bereich

Die Leitungen 6 und 1 stehen in dem Ventil 6 miteinander in Verbindung und die Leitung 9 wird durch die AuslaßÖffnung 666 entleert. Da der Leitungsdruck den beiden Leitungen 6 und 5 zugeführt wird, ist die Zufuhr des Sperrdrucks vom Sperrventil 64- unabhängig von der Drosselöffnung. Das Regelventil 61 erhält den Sperrdruck und den Drosseldruck in einer Weise ähnlich dem vorstehenden Fall 2., und man erhält den Leitungsdruck gemäß der Kurve h in

Fig. 11.
20

R-Stellung

Gemäß Tabelle I stehen die Leitungen 4- und 5 mit der Leitung 1 in dem Handventil 62 in Verbindung, und die Leitung 3 ist entleert. Wenn'das Gangsteuersolenoid 74- der Gangsteuerung 7O abgeschaltet und der Leitungsdruck der öl— kammer 713 zugeführt wird, bewirkt die Bewegung der Spule 712 nach links eine Verbindung der Leitungen 4- und 14-untereinander. Der der Leitung 4- zugeführte Leitungsdruck wird über die Leitung 14- zum hydraulischen Servo-System 4-8

der Bremse 4-2 zugeführt, und das Kraft fahr zeug ist damit für den Rückwärtsantrieb bereit. Der Leitungsdruck wird der Leitung 5 zugeführt und wirkt in der gleichen Weise wie in der L-Stellung. In der R-Stellung ist das Drehmomentverhältnis T in dem Getriebe 3O auf das maximale

Drehmomentverhältnis T = t^ eingestellt. Daher ist ein höheres Untersetzungsverhältnis in dem Planetengetriebe 4-0

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r _₂₅ _ .,/Τ-. ^:

nicht erforderlich. Bei dieser Ausführungsform ist die Steuerung des Leitungsdrucks wie im Falle der L-Stellung selbst dann möglich, wenn das Drehmoment;verhältnis T in der R-Stellung verändert wird.

P- und H-Stellung

Die Leitungen 3 "bis 5 werden über das Handventil 62 entleert. Da die Leitung 5 entleert ist, ist der durch das Regelventil 61 hervorgerufene Leitungsdruck der gleiche wie in der D-Stellung.

Wenn das Handventil 62 in die D-, N- oder P-Stellung verstellt wird, ist der Leitungsdruck in dem Drehmomentverhältnisbereich t^^T-^t^ bei Drosselöffnungen unterhalb Q.% nxedrigere Werte eingestellt (vgl. die Kurve i in

Fig. 10). Wenn während des Betriebs der Leitungsdruck auf höhere Werte eingestellt worden wäre, würde das Aufrechterhalten des Leitungsdrucks schwierig werden, da an verschiedenen Stellen des Hydraulikkreises bei hoher öltemperatur ein hoher ölaustritt auftritt. Ferner würde eine Abnahme der dem ölkühler zugeführten ölmenge eine weitere Erhöhung der öltemperatur und damit weitere Schwierigkeiten bewirken.

Wenn das Handventil 62 in die L- oder R-Stellung umgeschaltet wird, wird der Leitungsdruck im Bereich t^ = T ^t₂ bei einer Drosselöffnung unterhalb ©..% auf höhere Werte eingestellt (vgl. die Kurven h und k in Fig. 11), da ein relativ hoher hydraulischer Druck während der Motorbremsung selbst bei niedrigen Drosselöfi'nungen erforderlich ist. Der in diesem Betriebszustand erforderliche hydraulische Druck wird in Fig. 7 durch die strichpunktierte Linie dargestellt. Wenn gemäß Fig. 9 der Leitungsdruck nahe dem erforderlichen Wert gemäß Fig. 7 ist, wird der Leistungsverlust der Pumpe 52 vermindert und der Wirkungsgrad hinsichtlich der Brennstoffkosten und des Brennstoffverbrauchs verbessert.

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Die Arbeitsweise des elektrischen St'euerschaltkreises 90? der von diesem gesteuerten Gangsteuerung 70 und der Steuervorrichtung 80 für das Drehmomentverhältnis wird nachstehend mit Bezug auf die Flußdiagramme gemäß den Fig. Ί8 bis 24- erläutert.

Bei dieser AusfUhrungsform wird die Umdrehungsgeschwindigkeit IV der Eintriebsriemenscheibe durch den elektrischen Steuerschaltkreis 90 so gesteuert, daß die Brennstoffkosten bei allen Werten der Drosselöffnung optimiert sind.

Im allgemeinen wird ein Fahrzeugmotor entsprechend der optimalen Brennstoffkosten-Leistungs-Kurve gemäß der gestrichelten Linie in Fig. 12 betrieben. In Fig. 12 zeigt die Abszisse die Umdrehungsgeschwindigkeit (Minuten ) des Motors, und die Ordinate gibt das Drehmoment (kg.m) an der Abtriebswelle an. Der Brennstoffverbrauch Q (g/PS-h) und die Leistung P (PS) an irgendeiner Stelle A werden durch die konstante Brennstoffverbrauchskurve (durchgezogene Linie) bzw. durch die konstante Leistungskurve (strichpunktierte Linie) wiedergegeben. Der Brennstoffverbrauch pro Stunde an der Stelle A wird angegeben durch

S-QxP (g/h). Der Brennstoffverbrauch S pro Stunde wird errechnet für jeden Punkt entlang den konstanten Leistungskurven, um den Punkt mit minimalem Wert für S in jeder konstanten Leistungskurve zu ermitteln. Durch Verbinden der Punkte mit minimalem S bei jeder konstanten Leistungskurve erhält man die optimale Brennstoffkosten-Leistungskurve, die die Motor-Betriebsbedingungen bei optimalem Brennstoffverbrauch für jede Leistung angibt. Bei dieser Ausführungsform, v/o der Motor 100 mit der Fluidkupplung 21 verbunden ist, erhält man die in Fig. 16 dargestellte optimale Brennstoffkostenkurve für die Ausgangsleistung der Fluidkupplung in ähnlicher Weise wie bei dem vorstehend beschriebenen Verfahren aus der Motorausgangskennlinie gegenüber der Dr ο s se 1-

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Γ _ ₂₇ _

öffnung gemäß Fig. 13, aus der Fluidkupplungkennlinie gemäß Fig. 14- sowie aus dem konstanten Brennstoffverbrauch des Motors gomäß Fig. 15. Die Fig. 17 zeigt die Korrelation zwischen der Drosselöffnung und der Ausgangsumdrehungsgeschwindigkeit der Fluddkupplung, die man aus der Ausgangsleistungskurve der Fluidkupplung mit optimalen Brennstoffkosten gemäß Fig. 16 erhält. Dia Ausgangsumdrehungsgeschwindigkeit der Fluidkupplung wird bei dieser Figur als Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsrieraenscheibe dieser Ausführungαform benutzt.

Bei dieser Ausführungsform des stufenlosen Getriebes wird das Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebsriemenscheibe 31 und der Abtriebsriemenscheibe 32 durch die Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsriemenscheibe mit optimalen Brennstoffkosten gemäß dem vorstehenden Verfahren und aus der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsriemenscheibe nach der Untersetzung ermittelt.

Die Steuervorrichtung 80 für das Drehmomentverhältnis wird gesteuert durch Vergleich der Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsriemenscheibe mit optimalen Brennstoffkosben gemäß Fig. 17 und mit der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsriemenscheibe sowie durch Regeln des Untersetzungsverhältnisses zwischen der Eintriebs und der Abtriebsriemenscheibe unter Verwendung der beiden Solenoidventile 84· und 85 in der Steuervorrichtung 80, so daß die tatsächliche Umdrehungsgeschwindigkeit mit der Umdrehungsgeschwindigkeit für optimale Brennstoffkosten üb er eins t immt.

Die Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm des gesamten Steuersystems für die Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsriemenscheibe. Der Drosselsensor SOM- liest die Drosselöffnung O an der Einheit 921 aus, und der Ganghebelschalter 901 ermittelt die Ganghebelstellung an de?Einheit 922.

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Wenn fesbgestelllt wurde, daß sich der Ganghebel in der P- oder IT-Stellung befinde.t, so arbeitet das Unterprogramm 930 zum Verarbeiten der P- oder N-Stellung gemäß Fig. 19· Das Unterprogramm 930 schaltet die beiden Solenoidventile 84- und 85 an der Einheit 931 ab, und der RAM-Speicher speichert den Zustand des Ganghebels in der P- oder IT-Stellung an der Einheit 932. Die Eintriebsriemenscheibe 3I befindet sich dadurch in einer neutralen Stellung. Wenn der Ganghebel aus der P- oder IT-Stellung in die R-Stellung oder aus der N-Stellung in die D-Stellung umgeschaltet wird, so erfolgt eine Stoßsteuerung an den Einheiten 940 und 950? um den beim P, N-H- bzw. IT,--D-Umschaltvorgang auftretenden Stoß zu verzögern. Die Stoßsteuerung erfolgt durch Anlegen und allmähliches Verringern eines Impulszuges gemäß Fig. 20, wobei in jeder Periode K* die Impulsbreite durch L*-nM* (n = 1, 2, 3, ...) zum Gangsteuersolenoidventil 74 der Gangsteuerung 70 gemäß Fig. 21 wiedergegeben wird (nachstehend als "Taststeuerung" bezeichnet). Vfenn das Gangsteuersolenoid 74 in d-QY vorstehend beschriebenen V/eise der Taststeuerung unterworfen wird, wird die ölkammer 7^3 des Gangsteuerventils 7I mit dem hydraulischen Druck Ps beaufschlagt, der entsprechend der Taststeuerung geregelt wird.

Die Gangsteuerung 70 regelt die Zeitsteuerung beim Anlegen und Abgeben des Hydraulikdrucks an den hydraulischen Servo-Systemen 48 und 49 des Planetengetriebes 40 durch Betätigen des Solenoidventils 7^ in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des elektrischen SteuerSchaltkreises 90, um während des Schaltvorganges einen .Stoß zu vermeiden. Die Steuerung 70 hält ferner den oberen Grenzwert des hydraulischen Drucks der hydraulischen Servo-Systeme 48 und 49 unter einem vorgegebenen Wert, um den iCingriffsdruck der Kupplung und der Bremse zu begrenzen.

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gemäß Fig.. 28
Werden/die Aufnahmeflächen der Stege an einer Spule 712 des Gangsteuerventils 7I durch S₁, S₁, S₁, S^ in dieser Folge von links wiedergegeben, ist die Kraft der Feder 7II gleich Fs₁ und der Hydraulikdruck in der Ölkammer 713 gleich Ps, so erhält man die hydraulischen Drucke Pc und Pb des hydraulischen Servo-Sy st ems 4-9 der Kupplung 4-5, die für den Vorwärtsantrieb in Eingriff steht, bzw. für das hydraulische Servo-System 4-8 der Bremse 4-2, die für den Rückwärtsantrieb in Eingriff steht, durch Berechnung aus den nachstehenden hydraulischen Gleichgewichtsgleichungen (1) und (2):

Vorwärts: Ps χ S₁ = Pc x S₂ + Fs₁ (1)

Pc = ^ χ Ps - 2.

^S2 ^S2

Rückwärts: Ps χ S. = Pb χ (S₁ - S_?) + Fs₁ (2)

Pb = 2 χ Ps 3

S - S S₁ - S

12 12

Wird die Druckaufnahmefläche des Ventilkörpers 731 in dem Druckbegrenzungsventil 73 durch S, und die Kraft einer Feder 732 hinter dem Ventilkörper 731 durch Fs₂ wiedergegeben, so erhält man aus der nachstehenden hydraulischen Gleichgewichtsgleichung (3) für die Betätigung des Druckbegrenzungsventils 73 den Wert P,. , d.h. den Maximalwert von Ps:

Pc und Pb sind entsprechend den Gleichungen (4-) und (5) auf die Maximalwerte Pc^_m bzw.

Vorwärts : Pc₁ .= —^— χ Ρ_Ί . - r lim U lim S

Rückwärts: Pb_lim = χ P-^ - (5)

Die Fig. 22 zeigt ein Flußdiagramm im Falle der Taststeuerung durch die Parameter E*, L*, M* gemäß dem Wellenformdiagramm der Fig. 20. Die Entscheidung FLUG, ob eine Stoßsteuerung durchgeführt wird oder nicht, wird in der Einheit 94-1 ermittelt. Wenn die Stoßsteuerung durchgeführt werden soll, wird der Programmablauf fortgesetzt. Wenn keine Weiterverarbeitung erfolgt, wird jegliche Änderung des Ganghebelschalters 901 an den Einheiten 942 und 943 ermittelt. Eine Änderung aus der P-'oder N-Stellung in die R-Stellung wird an der Einheit 942 ermittelt. Eine Änderung aus dar N~Stellung in die D-Stellung wird an den Einheiten 943 ermittelt. Wenn eine Änderung festgestellt wird, werden die entsprechenden Parameter E*, L* und M* an der Einheit 944- oder 945 eingestellt, und der Wert FLUG, der den Bereitzustand für die Stoßsteuerung iviedergibt, wird an der Einheit 955 auf 'EIN " eingestellt. Wenn keine Änderung ermittelt wird, beginnt das Verfahren von vorne, und die Gangstoßsteuerung wird nicht ausgeführt. Der Parameter E, der das Ende einer Periode E* der Stoßsteuerungsverarbeitung angibt, wird an der Einheit 94-6 ermittelt. Wenn der Vert E nicht positiv ist, wird E auf E*, L* auf L* - M* und L auf L* an der Einheit 947 eingestellt. Ob ' L £ 0 ist oder nicht, wird an der Einheit 94-8 ermitbelt. Wenn L^O ist, wird FLUG an der Einheit 949 auf "AUS" gestellt. Der Zustand mit L^O und FLUG auf "AUS" bedeutet das Ende der Stoßsteuerungsverarbeitung. Wenn der Parameter E, der das Ende einer Periode E* wiedergibt, an der Einheit 946 als positiv ermittelt wird, wird E-1 auf E/einer Einheit 950 eingestellt. Wenn E an der Einheit 950 eingestellt und 1 = Oan der Einheit 948 mit

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Γ -τι - ^: " ^Π

NEIN ermittelt ist, wird der Parameter L, der das Ende des Einschaltzeitraums in einer Periode K angibb, an der Einheit 951 ermittelt. Wenn L=O ist, erzeugt das Solenoidventil 76 an der Einheit 952 einen AUB-Befehl. Venn L nicht Null ist, erzeugt das Solenoidventil 74· an der Einheit 953 einen EIN-Befehl, und L-1 wird an der Einheit 954-auf L eingestellt, so daß der Verfahrensablauf wieder beginnt. Eine ähnliche Stoßsteuerung kann unter Verwendung des programmierbaren Zeitgebers 920 gemäß Fig. 6 durchgeführt werden.

Nach der N-D-Sfcoßsteuerung an der Einheit 950 ermittelt gemäß Fig. 18 der Sensor 902 für die Umdrehungsgeschwindigkeit der Eintriebsriemenscheibe die tatsächliche Umdrehungsgeschwindigkeit N¹ der Eintriebsriemenscheibe an der Einheit 923. An der Einheit 924· wird festgestellt, ob die Drosselöffnung 0 Null ist oder einen anderen Wert aufweist. Wenn 0^0 ist, werden an der Einheit 960 die Daten für die Umdrehungsgeschwindigkeit N* für die Eintriebsriemenscheibe bei optimalen Brennstoffkosten eingestellt, entsprechend der Drosselöffnung 0 in der Fig. 17, wobei diese Daten vorher in dem ROM 913 gespeichert worden sind. Gemäß dem Unterprogramm in Fig. 23 wird die Speicheradresse der Daten für N* an der Einheit 961 eingestellt, und die Daten für N* werden aus der eingestellten Adresse an der Einheit 962 ausgelesen; danach speichert das Datenspeicher-HAM 91^ temporär die an der Einheit 963 gelesenen Daten von N*.

Die tatsächliche Umdrehungsgeschwindigkeit JNT* für die Eintriebsriemenscheibe wird mit der Umdrehungsgeschwindigkeit N* für die optimalen Brennstoffkost en an der Einheit 927 verglichen. Wenn N-<:N* ist, wird an der Einheit 928 der Betätigungsbefehl für das Solenoidventil 84-. zum Herunterschalten erzeugt. Venn N'>N* ist, wird an der Einheit 929 der Betätigungsbefehl für das Solenoidventil 85 zum

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r - 32- . ""■·■ -^:' -Ξ. Ί

Herauf schalten erzeugt; wenn IV - H* ist, wird an der Einheit 920 ein AUS-Befehl für die beiden Solenoid.ventile.84-. und 85 erzeugt.

Wenn 0=0 ist, d.h. die Drossel vollständig geschlossen ist, erfolgt die Entscheidung, ob der Ganghebel sich in der D- oder in der L-Stellung befindet, an der Einheit 926, um zu ermitteln, ob der Motor gebremst werden muß. Gegebenenfalls wird die Motorbremssteuerung an der Einheit oder 980 durchgeführt.

Die Fig. 24- zeigt ein Programm für die Motorbremssteuerung in der D-Stellung an der Einheit 970; der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 903 ermittelt die Fahxzeuggeschwindigkeit an der Einheit 971» und die Beschleunigung oC wird an der Einheit 972 berechnet. An der Einheit 973 wird ermittelt, ob die Beschleunigung öL gleich der Beschleunigung A für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn oC>- A ist, wird N* auf einen Wert eingestellt, der größer ist als der von IV , um das Herabschalten an der Einheit 974- auszulösen; danach erfolgt der Progratnmrücksprung. Wenn «Λ. ?? A ist, wird die Umdrehungsgeschwindigkeit N* der Eintriebsriemenscheibe für optimale Brennstoffkosten, die der Drosselöffnung 0 entspricht, an der Einheit 975 eingestellt, und danach erfolgt der ProgrammrUcksprung. Die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der angepaßten Beschleunigung A wird experimentell oder durch Berechnung für verschiedene Kraftfahrzeuge ermittelt und ist in Fig. 26 dargestellt.

Gemäß Jj'ig. 25, die die Motorbremssbeuerimg der L-ocellung an der Einheit 9SO zeigt, wird die Fahrzeuggeschxtfindigkeit V an der Einheit 981 ermittelt, und danach wird das Drehmomentverhältnis T aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Umdrehungsgeschwindigkeit N für die Eintriebs- !"iemenscheibe entsprechend der nachabehenden Gleichung an der Einheit 982 berechnet:

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=_£_xk

wobei k eine Konstante ist, die das Untersetzungsverhältnis der Zahnräder 23 innerhalb des Getriebes, das Gesamtuntersetzungsverhältnis des Fahrzeuges und den Radius der Reifen usw. festlegt. An der Einheit 983 wird entschieden, ob das Drehmomentverhältnis T größer ist als das Drehmomentverhältnis T* für sichere und geeignete Motorbremsung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn I<T* ist, so wird an der Einheit 984 der Wert IJ* auf einen Wert eingestellt, der größer ist als Ή', um die Steuerung beim Herabschalten zu bexiirken; danach erfolgt der Programmrücksprung. Wenn . T^T* ist, so wird N* auf einen Wert gleich dem von Ή' eingestellt, und danach erfolgt der Programmrücksprung.

Das Drehmomentverhältnis T* fur sichere und geeignete Motorbremsung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch ein Experiment oder durch Berechnen-für verschiedene Fahrzeuge ermittelt und ist in Fig. 27 dargestellt.

Um den beim N-D- oder N-R-Umsehalten auftretenden Stoß zu verzögern, wird der dem hydraulischen Servo-System 48 oder 4-9 zugeführte Fluiddruck Pb oder Pc entsprechend der Fluiddruckkennlinie gemäß Fig. 29 gesteuert, so daß der Eingriff der Kupplung 45 oder der Bremse 42 in dem Zeitintervall zwischen A und C in der Figur abgeschlossen wird. Die Fig. 30 zeigt die Beziehung zwischen der Betätigung (in %) des Solenoidventils 74 zur Steuerung des dem hydraulischen Servo-System 48 oder 49 zugeführten Fluiddruck und dem oolenoiddruck Ps, der durch Betätigen des Solenoidventils 74 in der ölkammer 713 erzeugt wird. Die Betätigung (%) wird durch die nachstehende Gleichung wiedergegeben:

Einschaltdauer des Solenoids Betätigung (%) = während einer Periode y^_{n (%)}

Betätigungsperiode des Solenoids

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Der Solenoiddruck Ps in Fig. 3° wird durch das Gangsteuerventil 71 verstärkt, so daß man den Fluiddruck Pb oder Pc. für das hydraulische Servo-System 4-8 oder 4-9 gemäß Fig. erhält.

Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Steuerung 80 für das Drehmomentverhältnis wird nachstehend mit Bezug auf die Fig. 32 näher erläutert.

Konstante Fahrgeschwindigkeit

Die Solenoidventile 84- und 85» die durch den elektrischen Steuerschaltkreis 90 gesteuert werden, werden gemäß Fig. 32A abgeschaltet, und die Spule 812 nimmt eine Mittelstellung ein.
15

Der Fluiddruck P>, in der ölkammer 816 wird gleich dem Leitungsdruck, und falls die Spule 812 in der Figur rechts ist, wird der Fluiddruck P₂ der ölkammer 815 ebenfalls gleich dem Leitungsdruck. Die Spule 812 wird jedoch durch die Schubkraft P, der Feder 811 nach links gedruckt. Wenn die Spule 812 nach links bewegt wird und die Ölkammer mit der Auslaßöffnung· 813 in Verbindung kommt, so wird P₂ abgesenkt, und die Spule 812 wird durch den Fluiddruck P^ der Ölkammer 816 nach rechts gedruckt. Mit der Bewegung dieser Spule 812 nach rechts wird die Auslaßöffnung 8I3 geschlossen. Wenn eine flache Oberfläche 812b mit einer schrägen Kante an dem Stegrand zwischen der Auslaßöffnung 8I3 und der Spule 812 gemäß Fig. 32 angeordnet ist, kann die Spule 812 an einem mittleren Gleichgewichtspunkt gemäß Fig. 32A stabilisiert werden. Da die Leibung 2 dann geschlossen isb, wird der Fluiddruck in dem hydraulischen Servo-System 313 cLß-C Eintriebsriemenscheibe 3I durch den Leitungsdruck in dem hydraulischen Servo-System 323 der Abtriebsriemenscheibe 32 durch den Keilriemen 323 gedrückt, so daß der fluiddruck in den hydraulischen Servo-Systemen 313 und 323 ausgeglichen wird. In der Praxis

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liegt jedoch in der Leitung ?. eine ölleckage vor, und die Eintriebsriemenscheibe 31 expandiert allmählich und erhöht das Drehmonentverhältnis T. Um die Ölleckage in der Leitung 2 zu kompensieren, wird die Auslaßöffnung 814- im Gleichgewichtszustand der Spule 812 gemäß Fig. 32A geschlossen; ferner ist eine flache Oberfläche 812.a mit abgeschrägter Kante an dem Stegrand der Spule 812 vorgesehen. Gemäß Fig. 3¹V können anstelle der Oberfläche 812a die Leitungen 1 und 2 durch eine Leitung 822 mit einer öffnung verbunden \irerden, um eine ähnliche Wirkung zu erzielen.

Heraufschalten

Das Solenoidventil 85 wird durch den elektrischen Steuerschaltkreis 90 gemäß Fig. 32B eingeschaltet. Die ölkammer 816 wird entspannt (Druckreduktion), und die Spule 812 bewegt sich in der Figur nach links. Bei dieser Bewegung der Spule 812 wird die ölkammer 815 ebenfalls durch die Auslaßöffnung 813 entspannt. Die Spule 812 wird Jedoch durch die Feder 811 zum linken Ende gedrückt.

Da der Leitungsdruck in der Leitung 1 über die Öffnung der Leitung 2 zugeführt wird, erhöht sich der Fluiddruck in dem hydraulischen Servo-System 313, und die Eintriebsriemenscheibe 31 zieht sich zusammen, um das Drehmomentverhältnis T zu vermindern. Durch Steuern der Einschaltdauer des Solenoidventils 85 für einen ausreichenden Zeitraum, wird das Drehmomentverhältnis um den gewünschten Betrag vermindert, und das Herauf schalt en wird durchgeführt.

Herabschalten

Das Solenoidventil 84 wird durch den elektrischen Steuerschaltkreis 90 gemäß Fig. 32C eingeschaltet, und dadurch wird die Ölkammer 815 entspannt. Die Spule 812 wird in der Figur durch den Leitungsdruck in der ölkammer 816 nach rechts bewegt, und die Leitung 2 wird durch die Auslaßöffnung 814· entspannt. Di<j Eintriebsriemenscheibe 3I

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expandiert, so daß sic ti das Drehmomentverhältnis T erhöht. Durch Steuern der Einsen alt dauer des Solenoidventils 84-erhöht sich so das Drehmomentverhältnis, und das Herabschalt en wird durchgeführt.
5

Das hydraulische Servo-Systein 313 der Eintriebsriemenscheibe 31 (Antriebsriemenscheibe) wird mit dem Ausgangsi'luiddruck des Steuerventils 81 für das Drehmomentverhältnis beaufschlagt, während das hydraulische Servo-Systeia der Abtriebsriemenscheibe 32 (angetriebene Riemenscheibe) mit dem Leibungsdruck beaufschlagt wird. Wenn Pi der Fluiddruck in dem hydraulischen Servo-Systern 313 (Eintrieb) und Po der Fluiddruck in dem hydraulischen Servo-System 323 (Abtrieb) ist, so wird die Beziehung zwischen dem Druck-

!5 verhältnis Po/Pi und dem Drehmomentverhältnis T in der graphischen Darstellung der Fig. 33 wiedergegeben.

Es sei beispielsweise angenommen, daß der durch einen Punkt a (Drosselöffnung Q = 50%, Drehmomentverhältnis T = 1,5) wiedergegebene Zustand durch Beenden der Beschleunigung so abgeändert wird, daß 0 = 3O?6 ist. "Wenn das Druckverhältnis Po/Pi nicht geändert wird, wird der Arbeitspunkt zum Punkt b mit dem Drehmomentverhältnis T = 0,87 versetzt. V/enn andererseits das Drehmomentverhältnis T = 1,5 nicht verändert wird, wird der Wert Po/Pi durch die Steuerung für das Drehmomentverhältnis erhöht, die die Eintriebsriemenscheibe steuert, und der Arbeitspunkt wird zum Punkt c versetzt. Daher kann jeder Wert des DrehmomentVerhältnisses entsprechend der Belastung eingestellt v/erden, indem der V/ert Po/Pi in der gewünschten v/eise gesteuert wird.

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-31-

L eerseite

Claims

VOSSIUS -VOSSI US -TAUCH N E R* "fH EUiMBMANN -RAUH

PATENTANWÄLTE

SlEiBERTSTRASSE A- · 8OOO MÜNCHEN 86 · PHONE: (Οβθ) 474O75 CABL EI: B ENHO I. PATENT MÖNCHEN- TF LEX B-SB 453 VOP AT D

u.Z..: R 067 (He/H) 24. März 1981

Case: AD-8

AISIN-WARNER KABUSHIKI KAISHA
Anjo, Aichi Pref., Japan

"Hydraulischer Regler für stufenlose Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge"

Patentansprüche

Hydraulischer Hegler für stufenlose Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge mit

a) Eintriebe- und Abtriebsriemenscheiben, die auf Eintriebe- bzw. Abtriebswellen befestigt sind und variable effektive Durchmesser aufweisen, und mit

b) einem die Eintriebe- mit der Abtriebsriemenscheibe betrieblich verbindenden Keilriemen, wobei der effektive Durchmesser ^jeder Riemenscheibe durch den diesen Riemenscheiben zugeordneten hydraulischen Servo-Systemen zugeführten hydraulischen Druck eingestellt wird, um das Übersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebe- und der Abtriebswelle stufenlos zu verändern,

dadurch gekennzeichnet,

c) daß ein Drosselventil in Abhängigkeit von der Drosselöffnung des Vergasers einen Drosseldruck erzeugt,

d) daß ein mit dem Drosseldruck beaufschlagbares Regelventil vorgesehen ist, das den Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Drosseldruck erzeugt,

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e) daß Druckmittelrückführleitungen zum Drosselventil vorgesehen sind, in denen durch das Drosselventil ein Druckmitteidruck erzeugt wird,

f) daß der rückgeführte hydraulische Druck im Ansaug- oder Abgabezustand geändert und der dem Segelventil zugeführte Drosseldruck stufenweise entsprechend dem Drehmomentverhältnis zwischen der Eintriebsund der Abtriebswelle variiert wird und

g) daß der vom Regelventil erzeugte Leitungsdruck entsprechend dem Untersetzungsverhältnis gesteuert wird.

2. Hydraulischer Regler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Druckmittelleitungen zum Rückführen des vom Drosselventil erzeugten hydraulischen Druckmitteldrucks vorgesehen sind und daß der Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Untersetzungsverhältnis in drei oder mehr Stufen gesteuert wird.

3.· Hydraulischer Regler für stufenlose Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge mit

a) Eintriebe- und Abtriebsriemenscheiben, die auf Eintriebs- bzw. Abtriebswellen befestigt sind und variable effektive Durchmesser aufweisen, und mit b) einem die Eintriebe- mit der Abtriebsriemenscheibe betrieblich verbindenden Keilriemen, wobei der effektive Durchmesser öeder Riemenscheibe durch den diesen Riemenscheiben zugeordneten hydraulischen Servo-Systemen zugeführten hydraulischen Druck eingestellt wird, um das !/übersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebe- und der Abtriebswelle stufenlos zu verändern,
dadurch gekennzeichnet,

c) daß ein Drosselventil in Abhängigkeit von der Drosselöffnung des Vergasers einen Drosseldruck erzeugt,

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d) daß ein mit dem Drosseldruck beaufschlagbare3 Regelventil vorgesehen ist, das den Jjeitungsdruck in Abhängigkeit vom Drosseldruck erzeugt,

e) daß eine Druckmittelleitung mit dem Drosselventil verbunden ist, um den hydraulischen Ausgangsdruck zurückzuführen,

f) daß ein Untersetzungsverhältnisventil in Abhängigkeit vom Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle die Rückführleitungen entspannt,

g) daß der rückgeführte Hydraulikdruck sich im Einlaßoder Ablaßzustand befindet und der Drosseldruck, der dem Regelventil zugeführt wird, in Abhängigkeit vom Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle stufenweise verändert wird, und

h) daß der Leitungsdruck entsprechend dem Untersetzungsverhältnis gesteuert wird.

4-, Hydraulischer Regler für stufenlose Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge mit

a) Eintriebe- und Abtriebsriemenscheiben, die auf Eintriebe- bzw. Abtriebswellen befestigt sind und variable effektive Durchmesser aufweisen, und mit b) einem die Eintriebe- mit der Abtriebsriemenscheibe betrieblich verbindenden Keilriemen, wobei der effektive Durchmesser jeder Riemenscheibe durch den diesen Riemenscheiben zugeordneten hydraulischen Servo-Systemen zugeführten hydraulischen Druck eingestellt wird, um das Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle stufenlos zu verändern,
dadurch gekennzeichnet,

c) daß ein Drosselventil in Abhängigkeit von der Drosselöffnung des Vergasers einen Drosseldruck erzeugt,

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d) daß ein mit dem Drosseldruck beaufschlagbares Regelventil vorgesehen ist, das den Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Drosseldruck erzeugt,

e) daß Druckmittelrückfuhrleitungen zum Drosselventil vorgesehen sind, in denen durch das Drosselventil ein Druckmitteldruck erzeugt wird,

f) daß ein Untersetzungsverhältnisventil zum öffnen der Rückführleitungen in Abhängigkeit vom Uhtersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle vorgesehen ist,

g) daß dem Regelventil der Leitungsdruck zugeführt wird, wenn das Drehmomentverhältnis größer wird als ein vorgegebener Wert, um den vom Regelventil erzeugten Leitungsdruck zu erhöhen,

h) daß der rückgeführte Hydraulikdruck im Einlaß- oder Auslaßzustand ist und der dem Regelventil zugeführte Drosseldruck in Abhängigkeit vom Untersetzungsverhältnis stufenweise verändert wird, i) daß dem Regelventil der Leitungsdruck zugeführt wird, wenn das Untersetzungsverhältnis größer wird als der vorgegebene Wert, so daß der durch das Regelventil zugeführte Leitungsdruck gesteuert wird.

5· Hydraulischer Regler für stufenlose Keilriemengetriebe für Kraftfahrzeuge mit

a) Eintriebs- und Abtriebsriemenscheiben, die auf Eintriebs- bzw. Abtriebswellen befestigt sind und variable effektive Durchmesser aufweisen, und mit

b) einem die Eintriebs- mit der Abtriebsriemenscheibe ¹^⁰ betrieblich verbindenden Keilriemen, wobei der effektive Durchmesser jeder Riemenscheibe durch den diesen Riemenscheiben zugeordneten hydraulischen Servo-Systemen zugeführten hydraulischen Druck eingestellt wird, um das Untersetzungsverhältnis zwisehen der Eintriebs- und der Abtriebswelle stufenlos zu verändern,

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dadurch gekennzeichnet,

c) daß ein Drosselventil in Abhängigkeit von der Drosselöffnung des Vergasers einen Drosseldruck erzeugt,

d) daß ein mit dem Drosseldruck beaufschlagbares Regel ventil vorgesehen ist, das den Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Drosseldruck erzeugt,

e) daß Druckmittelrückfuhrleitungen zum Drosselventil vorgesehen sind, in denen durch das Drosselventil ein Druckmitteldruck erzeugt wird,

f) daß der rückgeführte hydraulische Druck im Ansaugoder Abgabezustand geändert und der dem Regelventil zugeführte Drosseldruck stufenweise entsprechend dem Drehmomentverhältnis zwischen der Eintriebsund der Abtriebswelle variiert wird,

g) daß das Reduktionsverhältnisventil das Regelventil mit dem Leitungsdruck beaufschlagt, wenn das TJntersetzungsverhältnis größer wird als ein vorgegebener Wert, um den vom Regelventil erzeugten Leitungsdruck zu erhöhen,

h) daß ein Sperrventil den Leitungsdruck

dem Regelventil zuführt,

wenn das Untersetzungsverhältnis größer ist als ein vorgegebener Wert und wenn die Drosselöffnung größer ist als ein bestimmter Wert,

i) daß der rückgeführte Hydraulikdruck sich im Einlaßoder Ablaßzustand befindet und der Drosseldruck, der dem Regelventil zugeführt wird, in Abhängigkeit vom Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebsund der Abtriebswelle stufenweise verändert wird, und

j) daß der Leitungsdruck dem Regelventil zugeführt wird, wenn das Untersetzungsverhältnis und die Drosselöffnung größer sind als entsprechend vorgegebene Werte, so daß der durch das Regelventil erzeugte Leitungsdruck gesteuert wird.

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'■ ¹ 6. Hydraulischer Regler für stufenlose Keilriemengetriebe

j für Kraftfahrzeuge mit

a) Eintriebe- und Abtriebsriemenscheiben, die auf Ein-

triebs- bzw. Abtriebswellen befestigt sind und variable effektive Durchmesser aufweisen, und mit

b) einem die Eintriebe- mit der Abtriebsriemenscheibe betrieblich verbindenden Keilriemen, wobei der effektive Durchmesser jeder Riemenscheibe durch den diesen Riemenscheiben zugeordneten hydraulischen Servo-Systemen zugeführten hydraulischen Druck eingestellt wird, um das Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebe- und der Abtriebswelle stufenlos zu verändern,
dadurch gekennzeichnet,

c) daß ein Drosselventil in Abhängigkeit von der Drosselöffnung des Vergasers einen Drosseldruck erzeugt, d) daß ein mit dem Drosseldruck beaufschlagbares Regelventil vorgesehen ist, das den Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Drosseldruck erzeugt,

e) daß Druckmittelrückführleitungen zum Drosselventil vorgesehen sind, in denen durch das Drosselventil ein Druckmitteldruck erzeugt wird,

f) daß ein Untersetzungsverhältnisventil zum Öffnen der Rückführleitungen in Abhängigkeit vom Unter-Setzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle vorgesehen ist,

g) daß das Reduktionsverhältnisventil das Regelventil mit dem Leitungsdruck beaufschlagt, wenn das Untersetzungsverhältnis größer wird als ein vorgegebener Wert, um den voai Regelventil erzeugten Leitungsdruck

zu erhöhen,
h) daß ein Sperrventil den Leitungsdruck

dem Regelventil zuführt,

wenn das Untersetzungsverhältnis größer ist als ein vorgegebener Wert und wenn die Drosselöffnung größer ist als ein bestimmter Wert,

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i) daß ein Handventil den Leitungsdruck dem Regelventil zuführt, wenn das Handventil in die R- oder L-Stellung verstellt wird und die Drosselöffnung kleiner als ein vorgegebener Wert ist, um den vom Regelventil erzeugten Leitungsdruck zu erhöhen,

0) daß das Drosselventil im Ansaug- oder Ablaßzustand des rückgeführten Hydraulikdrucks ist und der dem Regelventil zugeführte Drosseldruck in Abhängigkeit von der Drosselöffnung und dem Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebe- und der Abtriebswelle stufenweise verändert wird,

k) daß das Untersetzungsverhältnisventil dem Regelventil den Leitungsdruck zuführt, wenn das Untersetzungsverhältnis und die Drosselöffnung größer als entsprechend vorgegebene Werte sind, und

1) daß das Handventil dem Regelventil den Leitungsdruck zuführt, wenn das Handventil in die R- oder L-Stellung umgeschaltet wird und die Drosselöffnung größer ist als ein vorgegebener Wert, so daß der durch das Regelventil erzeugte Leitungsdruck gesteuert wird.

7. Hydraulischer Regler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungsdruck vom Handventil zum Regelventil über das Sperrventil zugeführt wird, wenn die Drosselöffnung größer ist als ein vorgegebener Wert.

8. Hydraulischer Regler nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsverhältnisventil mit einer Spule versehen ist, die sich über ein Verbindungsglied mit; einem bewegbaren Plansch der Abtriebsriemenscheibe bewegt, so daß der Einlaß- oder der Auslaßzustand des rückgeführten Hydraulikdrucks durch die Bewegung des Flansches in Abhängigkeit vom Untersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebe- und der Abtriebswelle ausgewählt wird.

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