DE3151214A1 - Anordnung zum regeln der motordrehzahl fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

S/77 ** Fuji Jukogyo K.K.

Anordnung zum Regeln der MotordrehzahI für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Regeln der Motor leer laufdrehzahI für ein Fahrzeug und insbesondere eine Anordnung, die mit einer Vorrichtung zum Verhindern des Weiter lauf ens des Motorbetriebs nach dem Ausschalten des Zündschalters des Motors versehen ist.

Bisher ist eine Rückkopplungsregelanordnung mit geschlossener Schleife zum Regeln der Leer laufdrehzahI auf einen gewünschten Wert durch Einstellen der Menge der Luft oder der Menge des in den Motor einzuführenden Luftbrennstoffgemisches in Abhängigkeit von einem Fehlersignal vorgesehen worden, das eine Differenz zwischen einer gewünschten Bezugs leer laufdrehzahI und der festgestellten Leer laufdrehzahI ist.

Andererseits kommt es gelegentlich vor, daß der Motorweiterläuft, auch wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist. Um das Weiterlaufen des Motorbetriebs zu verhindern, ist bisher eine Anordnung mit einer Betätigungseinrichtung in der oben beschriebenen automatischen Leer laufdrehzahlregelanordnung vorgeschlagen worden. Die Betätigungseinrichtung enthält einen Motor und einen axial bewegbaren Stab, der durch den Motor angetrieben wird. Bei der vorgeschlagenen Anordnung folgt ein Drosselventil dem Zurückziehen des Stabs der Betätigungseinrichtung, um den Ansaugkanal des Motors zu schließen. Wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist, wird der Stab der Betätigungseinrichtung weiter zurückgezogen, so daß das Drosselventil sich von der Leer laufoffenstellung in eine weiter geschlossene Stellung dreht, um den Motorlauf anzuhalten.

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Bei einer solchen Anordnung bewegt sich der Stab der Betätigungseinrichtung über einen vergleichsweise großen Abstand, so daß die Betätigungseinrichtung über einen weiten Bereich arbeiten muß. Nachdem das Drosselventil die geschlossene Stellung erreicht hat, wird der Stab der Betätigungseinrichtung weiter in eine vorbestimmte Lage zurückgezogen.

Es ist für die Erhaltung der Betätigungseinrichtung nachteilig, daß sie einen weiten Betriebsbereich hat, da ein solcher weiter Betriebsbereich mehr dazu neigt, zu einem Ausfall der Betätigungseinrichtung zu führen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung zum Regeln der Motordrehzahl zu schaffen, die den Bereich des Betriebs der Betätigungseinrichtung auf einen minimal notwendigen Bereich verringert.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchsi. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben, in der sind

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung der Erfi ndung,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Vergasers und dessen Zubehörs,

Fig. 3 eine Vorderansicht einer Betätigungseinrichtung für den Vergaser,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Betätigungseinrichtung,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Innenaufbaus der Betätigungseinrichtung,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers,

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Fig. 7 ein Blockschaltbild einer in der Anordnung der Erfindung verwendeten Regel scha Itung,

Fig. 8 ein Schaltbild der Regelschaltung der Fig. 7 und Fig. 9 eine graphische Darstellung der Ausgangssignale der Komparatoren in der Regelschaltung.

Gemäß Fig. 1 ist ein auf einem Fahrzeug angebrachter Verbrennungsmotor 1 mit einer Ansaugverzweigung 2, einem Vergaser 3, einem Luftreiniger 4, einer Zündspule 5 und mit der Zündspule 5 verbundenen Zündkerzen 6 versehen. Eine Betätigungseinrichtung 8 zum Betätigen eines Drosselventils in dem Vergaser ist an der Seitenwand des Vergasers 3 gehalten. Die Betätigungseinrichtung enthält einen Leer lauffühlerschalter, der nachfolgend beschrieben wird. Ein durch den Leer Lauf fü.h lerscha lter in der Betätigungseinrichtung 8 erzeugtes Leer lauf signaI wird zu einer Regelschaltung 10 über eine Leitung 9 gesandt. In Synchronismus mit den Zündimpulsen erzeugte Impulse werden der Regelschaltung 10 über eine Leitung 11 zugeführt. Der Ausgang der Regelschaltung 10 ist mit der Betätigungseinrichtung 8 durch eine Leitung 12 verbunden.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 13 ist mit der Achse für ein Vorderrad 1A durch ein Geschwindigkeitsmesserseil 15 verbunden. Das Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeit sfüh lers 13 wird an die Regelschaltung 10 über eine Leitung 16 angelegt.

Gemäß Fig. 2 ist eine Drosselventilwelle 17 eines Drossel ventils 18 drehbar in dem Vergaser 3 gehalten, wobei ein Ende der Drosselventilwelle 17 an dem inneren Ende einer Feder 19 festgelegt ist, die eine Federkraft auf die Drosselventilwelle 17 ausübt, um das Drosselventil 18 zu schließen. Ein Seilverbinder 20 und ein Hebel 21 sind an der Drosselventilwelle an der anderen Seite des

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Vergasers festgelegt. Ein Ende eines Beschleunigungsseils 22, das mit dem Beschleunigungsfußhebel des Fahrzeugs verbunden ist, ist an dem Seilverbinder 20 festgelegt und ein Ende eines Stabs 23 der Betätigungseinrichtung 8 ist nahe einem Endteil des Hebels 21 angeordnet.

Gemäß Fig. 3 und 4 ist die Betätigungseinrichtung 8 an einem Halter 24 festgelegt, der an der Wand des Vergasers 3 befestigt ist, und das Ende des Stabs 23 ist nahe einem gebogenen Endteil 25 des Hebels 21 angeordnet. Das Ende des Stabs 23 und der Endteil 25 wirken zusammen, um als Leer lauffühIschalter zu wirken, wie nachfolgend beschrieben wird.

Gemäß Fig. 5 ist der Stab 23 drehbar durch ein Lager 27 gehalten. Der Stab 23 ist mit einem Gewinde 26 gebildet, in das eine in einem Lager 28 gebildete Schraube eingreift. Der Stab 23 ist an einem Zahnrad 32 festgelegt. Der Stab besteht aus Metall und die Lager 27 und 28 und das an dem Stab festgelegte Zahnrad 32 bestehen aus Kunststoff. Deshalb ist der Stab von dem Körper der Betätigungseinrichtung 8 isoliert. Ein Anschluß 30 ist an dem Körper der Betätigungseinrichtung über eine Isolierplatte 29 festgelegt. Eine Bürste 31 ist an dem Anschluß 30 festgelegt und steht in elastischem Eingriff mit dem Umfang des Stabs 23.

Das Zahnrad 32 greift in ein Ritzel 33 ein, das fest an einer Welle 34 angebracht ist, deren Ende ein Zahnrad 35 aufweist, das daran festgelegt ist. Das Zahnrad 35 greift in ein Ritzel 36 ein, das an einer Welle 37 eines Motors 38 festgelegt ist.

Gemäß Fig. 6 enthält der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 13 einen zylindrischen Kern 39 mit Spulen 40, die in Reihe geschaltet und mit einem Paar Anschlüssen

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41 verbunden sind, wobei ein auf einer Welle 42 festgelegter Rotor 43 mit einem Geschwindigkeitsmesserseil 15 über einen Verbinder 44 verbunden ist. Die Drehung des Rotors 43 erzeugt somit eine Ausgangsspannung an den Anschlüssen 41 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Gemäß Fig. 7 und 8 enthält die Regelschaltung 10 einen MotordrehzahIsignalerzeugungskreis 50, einen Motordrehzahlanstiegsignalerzeugungskreis 51, einen Motordrehzahlabfa 11signalerzeugungskreis 52, Oszillatoren 53 und 54, einen Betätigungsregelkreis 55 für die Leerlaufdrehzahlregelung, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssignalerzeugungskreis 56, einen Leer laufsignalerzeugungskreis 57, einen Oszillator 58, ein UND-Verknüpfungsglied 59 als Regel verknüpfungsglied für die Leer Laufdrehzahl regelung, ein UND-Verknüpfungsglied 110, einen Inverter 129 und ein ODER-Verknüpfungsglied 122.

Der Motordrehzahlsignalerzeugungskreis 50 wird mit Impulsen von der Zündspule 5 gespeist, was bewirkt, daß ein Transistorschaltkreis mit Widerständen 60, und 62 und einem Transistor 63 ausgeschaltet wird. Der Kollektor des Transistors ist mit einer positiven Spannungsque I Le über einen Widerstand 64 und mit einem Integrierkreis mit den Widerständen 65, 67 und einem Kondensator 66 verbunden.

Der Ausgang des MotordrehzahlsignaIserzeugungskreises 50 ist mit einem nichtinvertierenden Eingang eines Komparators 70 des MotordrehzahlanstiegsignaC-erzeugungskreises 51 und mit einem invertierenden Eingang eines Komparators 75 des MotordrehzahlabfalI-signalerzeugungskreises 52 verbunden. Der invertierende Eingang des Komparators 70 ist mit einem Spannungsteiler

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mit den Widerständen 68 und 69 verbunden und dessen Ausgang ist mit einem UND-VerknüpfungsgLi ed 71 verbunden. Der Ausgang des UND-VerknüpfungsgLieds 71 ist mit einem UND-Verknüpfungsglied 72 zum Erzeugen eines Motordrehzah lanstiegsignaLs verbunden. Der nichtinvertierende Eingang des Komparators 75 ist mit einem SpannungsteiLer mit den Widerständen 73 und 74 verbunden und dessen Ausgang ist mit einem UND-Verknüpfungsglied 76 verbunden. Der Ausgang des UND-VerknüpfungsgLieds, 76 ist mit einem UND-VerknüpfungsgLi ed 77 zum Erzeugen eines MotordrehzahLabfa LL signaLs verbunden. OszilLatoren 53 und 54 enthalten jeweiLs Inverter 78, 79, 83 und 84, Widerstände 80, 81, 85 und 86 und Kondensatoren 82 und 87. Impulse von dem Oszillator 53 werden an das UND-Verknüpfungsglied 71 angelegt und Impulse von dem Oszillator 54 werden an das UND-Verknüpfungsglied 76 angelegt. Die UND-VerknüpfungsgLieder 72 und 77 werden mit einem Ausgangssignal des UND-Verknüpfungsglieds 59 gespeist. Der Ausgang des UND-Verknüpfungsglieds 77 ist mit dem ODER-Verknüpfungsglied 122 verbunden.

Der Betätigungsregelkreis 55 für die Leer laufdrehzahL-regelung hat pnp-Transistören 88 und 89 und npn-Transistoren 90 und 91, die miteinander in Brückenform verbunden sind. Der Motor 38 ist zwischen die Kollektoren von zwei Transistorpaaren geschaltet. Der Betätigungsregelkreis 55 enthält des weiteren ein Paar Transistoren 98 und 99 und Widerstände 92 bis 97 zum Anlegen von Spannungen an jeden Transistor. Die Basis des Transistors 98 wird mit einem Ausgangssignal des UND-Verknüpfungsglieds 72 gespeist und die Basis des Transistrors 99 wird mit einem Ausgangssignal des ODER-Verknüpfungsglieds 122 gespeist.

Der Ausgang des FahrzeuggeschwindigkeitsfühLers 13 ist mit einer Diode 100 des Fahrzeuggeschwindigkeitssignalerzeugungskreises 56 verbunden, der mit einem

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invertierenden Eingang des Komparators 103 über einen Widerstand 101 verbunden ist. Ein Kondensator 102 und ein Widerstand 113 sind auch mit dem invertierenden Eingang des Komparators verbunden. Der nichtinvertierende Eingang des Komparators 103 ist mit einem Spannungsteiler mit den Widerständen 104 und 105 verbunden. Der Ausgang des Komparators 103 ist mit einem der Eingänge des UNO-Verknüpfungsg I ieds 59 verbunden.

Der Leerlaufsignalerzeugungskreis 57 enthält einen Leer lauffühlerschalter 106, der durch das Ende des Stabs 23 und den Endteil 25 des Hebels 21 gebildet ist. Ein Anschluß des Schalters 106 ist geerdet und der andere Anschluß ist mit einer Spannungsquelle über einen Widerstand 108 und mit einer Basis eines Transistors

109 verbunden. Der Kollektor des Transistors 109 ist mit der Spannungsquelle über einen Widerstand 107 und mit den Eingängen der UND-VerknüpfungsgIieder 59 und

110 verbunden.

Der Oszillator 58 enthält Inverter 123 und 124, Widerstände 125 und 126 und einen Kondensator 127 zum Erzeugen eines vorbestimmten Impulszugs. Der Impulszug wird dem UND-Verknüpfungsglied 110 zugeführt. Ein Zündschalter

111 ist zum Erzeugen eines hochpegeligen Ausgangssignals bestimmt, wenn der Motor in Betrieb ist, d.h. der Schalter eingeschaltet ist, und zum Erzeugen eines niederpegeligen Ausgangssignals bestimmt, wenn der Schalter ausgeschaltet ist. Der Ausgang des Zündschalters ist mit dem UND-Verknüpf ungsg Ii ed 59 und dem UND-Verknüpfungsglied 110 über den Inverter 129 verbunden. Der Ausgang des UND-Verknüpf ungsglieds 110 ist mit dem ODER-Verknüpfungsglied 122 verbunden.

Im Betrieb werden Impulse proportional den Zündimpulsen an den Hotordrehzahlerzeugungskreis 50 angelegt. Eine Drehung des Vorderrads 14 bewirkt, daß der Rotor 43 des

Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 13 sich dreht, um ein Ausgangssignal (Wechselstrom) proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit an den Anschlüssen 41 zu erzeugen (Fig. 6). Bezüglich des LeerlauffühlerschaIters 106 wird, wenn der Beschleunigungsfußhebel zum Beschleunigen des Motors niedergedrückt wird, der Endteil 25 des an der Drosselventilwelle 17 festgelegten Hebels 21 von dem Ende des Stabs 23 gelöst, was ein öffnen des Leer lauffühlerscha Iters 106 bedeutet.

Dem Motordrehzahlerzeugungskreis 50 zugeführte Impulse schalten den Transistor 63 ein und aus. Die Spannung an dem einen Anschluß des Kondensators 66 ändert sich umgekehrt proportional zur Motordrehzahl. Die Spannung an dem Kondensator 66 wird den Komparatoren 70 und 75 zugeführt. Wenn die Eingangsspannung des Komparators höher als die untere Grenzbezugsspannung an dem invertierenden Eingang ist, was eine niedrige Motordrehzahl bedeutet, wird ein hochpegeliges Ausgangssignal dem UND-Verknüpfungsg Ii ed 71 zugeführt. Das UND-Verknüpfungsglied 71 erzeugt Impulse entsprechend den Eingangsimpulsen von dem Oszillator 53, die dem UND-Verknüpfungs-

glied 72 zugeführt werden. Wenn die Eingangsspannung des Komparators 75 unter,die obere Grenzbezugsspannung an dem nichtinvertierenden Eingang abfällt, was bedeutet, daß die Motordrehzahl hoch wird, wird ein hochpegeliges Ausgangssignal dem UND-Verknüpfungsg I ied 76 zugeführt. Das UND-VerknüpfungsgIi ed 76 erzeugt Impulse, die dem UND-VerknüpfungsgIied 77 in gleicherweise wie beim Betrieb des UND-Verknüpfungsglieds 71 zugeführt werden.

Gemäß Fig. 9 ist V-Λ die untere Grenzbezugsspannung an dem invertierenden Eingang des Komparators 70 und V+ß ist die obere Grenzbezugsspannung an dem nichtinvertierenden Eingang des Komparators 75. Der Komparator 70 erzeugt deshalb das hochpegelige

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Ausgangssignal bei der Motordrehzahl H-K entsprechend der Spannung V-/3 und der Komparator 75 erzeugt ein Ausgangssignal bei der Motordrehzahl N+Ä. entsprechend der Spannung V+/3 . Deshalb ist eine Nichtbetriebszone -deiner gewünschten Leer laufdrehzah I N vorgesehen.

Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 13 wird dem Komparator 103 über die Diode 100 zugeführt. Wenn das Fahrzeuggeschwindigkeits· signal einen vorbestimmten Pegel des Eingangssignals an dem nichtinvertierenden Eingang des Komparators 103 übersteigt, wechselt das Ausgangssignal des Komparators 103 von einem hohen Pegel zu einem niedrigen Pegel. Der Wechsel des Ausgangssignals wird bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise 8 km/h, ausgeführt.

Wenn der Leerlauffühlerschalter 106 ausgeschaltet ist, d=-h. wenn der Hebel 21 von dem Stab 23 gelöst ist, wird der Transistor 109 eingeschaltet, so daß das Leerlauf signal auf der Leitung 9 sich auf einem niedrigen Pegel befindet. Wenn jedoch der Leer lauffühlerschalter 106 eingeschaltet wird, wird der Transistor 109 ausgeschaltet, so daß das Leer lauf signal auf einen hohen Pegel geht. Das Ausgangssignal des Zündschalters 111 befindet sich auf einem hohen Pegel, der dem UND-Verknüpfungsglied 59 zugeführt wird.

Die UND-VerknüpfungsgIieder 72 und 77 erzeugen ein hochpege I iges Ausgangssigna L, wenn das von dem UND-Verknüpf ungsgl i ed 59 zugeführte Eingangssignal sich auf einem hohen Pegel befindet. Das UND-Verknüpfungsglied 59 erzeugt ein hochpegeliges Ausgangssignal, wenn alle von dem FahrzeuggeschwindigkeitssignaI-erzeugungskreis 56, dem Leer lauf signalerzeugungskreis

und dem Zündschalter 111 zugeführten Signale sich auf hohen Pegeln befinden. Die Bedingungen sind wie folgt:

(A) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedriger als ein vorbestimmter Wert.

(B) Der Hebel 21 berührt das Ende des Stabs 23 (Leerlaufzustand) .

(C) Der Zündschalter ist eingeschaltet.

Unter diesen Bedingungen erzeugt das UND-Verknüpfungsglied 59 ein hochpegeliges Ausgangssignal, um die UND-Verknüpf ungsgl i eder 72 und 77 zum Regeln der Leerlaufdrehzahl zu öffnen.

Wenn die Motor leer laufdrehzahI niedriger als die Drehzahl N-C( (Fig. 9) ist, erzeugt der Komparator 70 ein hochpegeIiges Ausgangssignal, welches das UND-Verknüpf ungsg I i ed 71 betätigt, um Impulse zu erzeugen. Die Impulse werden an die Basis des Transistors 98 über das UND-Verknüpfungsglied 72 angelegt, um den Transistor periodisch einzuschalten. Als Ergebnis werden die Transistoren 88 und 91 eingeschaltet, so daß der Strom durch den Transistor 88, den Motor 38 und den Transistor 91 fließt, was eine Drehung des Motors 38 in einer Richtung bewirkt. Die Drehung des Motors wird auf den Stab 23 über die Zahnräder 36, 35, 33 und 32 übertragen, so daß der Stab 23 vorgeschoben wird, um den Hebel 21 zu verschieben. Das Drosselventil 18 dreht sich somit, um den Ansaugkanal zu öffnen und um die Motor leer laufdrehzahI zu erhöhen.

Wenn die Motorleer lauf drehzah L die Drehzahl N+o( übersteigt, erzeugt der Komparator 75 ein hochpegeIiges Ausgangssignal, so daß der Transistor 99 in gleichartiger Weise wie beim Kreis 51 eingeschaltet wird. Die Transistoren 89 und 90 werden somit eingeschaltet und

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der Motor 38 führt eine umgekehrte Drehung aus, so daß der Stab 23 zurückgezogen wird. Das Drosselventil 18 wird durch die Feder 19 gedreht, um den Kanal zu schließen und um die Motor leer laufdrehzahI zu verringern. Die Motor leer laufdrehzahI wird somit automatisch auf der gewünschten Leer laufdrehzahI N gehalten.

Die Bedingungen, damit die oben beschriebene Drehzahlregelung nicht ausgeführt wird, sind wie folgt:

(D) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als ein vorbestimmter Wert und das Ausgangssignal des Kreises 56 wechselt auf einen niedrigen Pegel.

(E) Das Drosselventil ist geöffnet und der Leerlauffühlerschalter 106 ist ausgeschaltet, so daß das Leer lauf signa I auf einen·niedrigen Pegel geht.

(F) Der Zündschalter ist ausgeschaltet.

Unter einer dieser Bedingungen geht das Ausgangssignal des UND-Verknüpfungsglieds 59 auf einen niedrigen Pegel, wodurch der Motorregelvorgang angehalten wird.

Es wird nun der Betrieb zum Verhindern des WeiterLauf ens des Motors beschrieben, wenn der Zündschalter 111 ausgeschaltet ist, wobei dessen Ausgangssignal auf einen niedrigen Pegel wechselt, um die automatische Motordrehzahl rege lung anzuhalten. Das UND-Verknüpfungsglied 110 wird mit einem hochpegeIigen Ausgangssignal des Inverters 129 und mit einem hochpegeligen Leer lauf Signa I von dem Kreis 57 gespeist (der Schalter 106 ist geschlossen). Demgemäß erzeugt das UND-Verknüpfungsglied 110 Ausgangsimpulse in Übereinstimmung mit den von dem Oszillator 58 zugeführten Impulsen. Die Ausgangsimpulse des UND-Verknüpfungsglieds 110 werden dem Transistor 99 über das ODER-VerknüpfungsgIi ed 122 zugeführt. Der Motor 38 wird somit in umgekehrter Richtung

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gedreht/ um den Stab 23· zurückzuziehen. Das Drosselventil, wird somit weiter aus der Leerlaufoffenstellung durch die Feder 19 bei niedriger DrehzahL gedreht. Wenn das Drosselventil die Sch LießsteL Lung erreicht, wird das DrosseLventiL durch einen (nicht gezeigten) AnschLag angehalten, was das Anhalten des Motors bewirkt. Das Weiterlaufen des Motors kann somit verhindert werden. Zu der Zeit, zu der das DrosseLventiL anhält, löst sich der Stab 23 von dem Hebel 21, d.h. der Schalter 106 wird ausgeschaltet. Als Ergebnis geht das Leer lauf signaL auf der Leitung 9 auf einen niedrigen Pegel, so daß das UND-VerknüpfungsgIied 110 geschlossen wird, um den Transistor 99 auszuschalten. Der Motor 38 wird somit zu dem Zeitpunkt angehalten, zu dem der Stab 23 von dem Hebel 21 gelöst wird.

Gemäß der Erfindung kann der Betrieb der Betätigungseinrichtung zum Verhindern des Weiterlaufen des Motors innerhalb eines notwendigen minimalen Bereichs ausgeführt werden, wodurch das Auftreten eines Ausfalls der Betätigungseinrichtung verringert wird.

Leerseite

Claims (4)

5/77 Fuji Jukogyo K.K. Patentansprüche

1.) Anordnung zum Regeln der Motordrehzahl eines auf einem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotors mit einem Vergaser mit einem Drosselventil, gekennzeichnet durch

eine Betätigungseinrichtung zum Betätigen des Drosselventi Ls,

Einrichtungen zum Beeinflussen des Drosselventils/, der Betätigungseinrichtung zum Schließen des Ansaugkanals des Motors zu folgen/

einen Motordrehzahlsignalerzeugungskreis zum Erzeugen eines Motordrehzahlsignals in Abhängigkeit von der Motordrehzahl,

Vergleichskreiseinrichtungen zum Vergleichen des Motordrehzahl si gna Is mit einem vorbestimmten Bezugswert und zum Erzeugen von MotordrehzahI regeIsignalen, die angeben, ob der Pegel des Motordrehzahlsignals höher als der vorbestimmte Be,zugswert ist oder nicht,

einen Betätigungsregelkreis zum Betätigen der Betätigungseinrichtung in entgegengesetzten Richtungen in Übereinstimmung mit den MotordrehzahI rege I signalen,

einen Zündschalter zum Erzeugen eines Signals während des Betriebs des Motors,

logische Verknüpfungsglieder zum Regeln der Motordrehzahlregelsignale,

einen Fahrzeuggeschwi ndigkeitssignalerzeugungskreis zum Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssigna Is in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs,

einen Leer lauf signalerzeugungskreis zum Erzeugen eines Leer lauf signaIs im Leer lauf zustand des Motors und

Schalteinrichtungen zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wenn das Drosselventil die geschlossene Stellung erreicht^

wobei die logischen Verknüpfungsglieder so angeordnet sind, daß sie unter der Bedingung geschlossen werden, daß das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das Signal des Zündschalters und das Signal der Schalteinrichtungen zum Ausschalten des Betätigungsregelkreises zugeführt werden, um den Betrieb der Betätigungseinrichtung anzuhalten.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichskreiseinrichtung einen MotordrehzahI-anstiegsignalerzeugungskreis mit einem Komparator zum Vergleichen mit einer unteren Grenzbezugsspannung und einen MotordrehzahlabfalIsignalerzeugungskreis mit einem Komparator zum Vergleichen mit einer oberen Grenzbezugsspannung enthält.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung einen Elektromotor und einen axial bewegbaren Stab enthält und daß der Betätigungsregelkreis so ausgebildet ist, daß er den Stab ansprechend auf das Motordrehzahlanstiegsignal vorschiebt und den Stab ansprechend auf das Motordrehzahlabfallsignal zurückzieht.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung zwischen dem Ende des Stabs und· einem Hebel zum Drehen des Drosselventils angeordnet ist.