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DE3014680A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung des zuendzeitpunkts einer brennkraftmaschine waehrend der erwaermungsperiode - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung des zuendzeitpunkts einer brennkraftmaschine waehrend der erwaermungsperiode

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DE3014680A1
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DE
Germany
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machine temperature
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ignition
temperature
ignition advance
Prior art date
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DE19803014680
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Kenji Ikeura
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/155—Analogue data processing
    • F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Description

TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER
Nissan G007-80
30U680
BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
im einzelnen befaßt sich die Erfindung mit einem Verfahren und einer Vorrichtung dieser Art zur Steuerung des Zündzeitpunkts während der Erwärmungsperiode der Maschine.
•Zunächst soll auf den Stand der Technik und die mit diesem verbundenen Probleme eingegangen werden. Ein System zur Steuerung des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine stellt den Augenblick der Funkenabgabe in gewissem) Maße auf einen Zeitpunkt vor dem oberen Totpunkt, beispielsweise 12° vor dem oberen Totpunkt bei 600 1/min. ein, so daß die Verbrennung in einem optimalen Augenblick zur Lieferung der maximalen Ausgangsleistung erfolgen kann, da sich eine Zündverzögerung zwischen der Abgabe des Funken und der Entzündung des Brennstoffs innerhalb des Zylinders der Maschine ergibt. Die Zündverzögerung bleibt in zeitlicher Hinsicht im wesentlichen mit zunehmender Maschinendrehzahl unverändert, jedoch ergibt sich eine Änderung in bezug auf den Kurbelwinkel, da insoweit die Zündverzögerung mit der Maschinendrehzahl zunimmt, da die Kolbengeschwindigkeit mit wachsender Drehzahl ebenfalls zunimmt. Eine bekannte Verstelleinrichtung, beispielsweise eine herkömmliche, mit Zentrifugalkraft arbeitende Verstelleinrichtung, die mit einem Zündverteiler verbunden ist, rückt daher den Zündzeitpunkt mit zunehmender Drehzahl vor, da ein Verbleiben des Zündzeitpunkts in derselben Position, bezogen auf die Kurbelwellendrehung, bei gegenüber langsamen Drehzahlen zunehmenden Drehzahlen zu einer ungenügenden Leistungsabgabe führen würde.
Fig. 1 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels der Charakteristik oder Kennlinie einer herkömm-
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lichen Zentrifugal-Verstelleinrichtung. Die Abszisse bezieht sich auf die Maschinendrehzahl und die Ordinate auf die Vorverstellung des Zündzeitpunkts. Oberhalb einer Drehzahl N1 wird die Vorverstellung des Zündzeitpunkts vergrössert, und bei einer Drehzahl N2 ist die maximale Vorverstellung erreicht. Die durchgezogene Linie ist die Kennlinie bei normaler Betriebstemperatur, und die gestrichelte Linie bezieht sich auf einen niedrigen Temperaturbereich. Dieses auf zwei verschiedene Kennlinien beschränkte Verfahren ist gekennzeichnet durch die wahlweise Verwendung von zwei getrennten Vorverstellungs-Charakteristika durch Umschaltung entsprechend einem niedrigen oder normalen Temperaturbereich.
Der Ansaugunterdruck hat beim Betrieb der Maschine einen großen Einfluß auf die Zündverzögerung. Wenn nämlich der Unterdruck groß ist, d.h. wenn die Drosselklappe nur wenig geöffnet ist, ist der Anteil des in dem Zylinder zurückgebliebenen Restgases groß und die Dichte von frischer Luft und Brennstoff ist gering, so daß die Ausbreitung der Flamme eingeschränkt wird und die Leistung abfällt. Als Gegenmaßnahme ist es hierzu bekannt, einen Verteiler mit einer auf den Unterdruck ansprechenden Zündverstelleinrichtung zu verbinden.
Fig. 2 ist ein Diagramm eines Beispiels der Kennlinie einer herkömmlichen Unterdrucksteuerung der genannten Art. Die Abszisse bezieht sich auf den Ansaugunterdruck und die Ordinate auf den Vorstellwinkel der Zündung. Die durchgezogene Linie ist die Kennlinie für normale Betriebstemperaturen, und die gestrichelte Linie bezieht sich auf die Vorverstellung bei besonders niedrigen Maschinentemperaturen. Der Verlauf der gestrichelten Linie läßt erkennen, daß eine Zündvorverstellung unterlassen wird, solange die Maschlnentemperatur niedrig ist.
Die herkömmliche Zündzeitpunktssteuerung der erwähnten Art
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hat folgende Nachteile. Bei einer Zweipunkt-Steuerurig mit zwei Kennlinien auf verschiedenen Stufen entsprechend der durchgezogenen und der gestrichelten Linie der Fig. 1 ist es notwendig, eine von der Temperatur abhängige Umschaltung vorzunehmen, so daß eine Umschalteinrichtung notwendig ist, die die Kosten erhöht und die Zuverlässigkeit beeinträchtigt. Im übrigen ermöglicht diese Charakteristik zwar eine Parallelverschiebung von einer Kennlinie zur anderen und somit eine begrenzte Anpassungsmöglichkeit, jedoch reicht diese Anpassungsmöglichkeit zur Erhaltung guter Laufeigenschaften der Maschine nicht vollständig aus. Während die Zündvorverstellung durch den Ansaugunterdruck bei niedrigen Maschinentemperaturen unterbrochen ist, wird die Zündvorverstellung so gering, daß sich ein großer Unterschied zwischen der Vorverstellung zwischen der Unterdrucksteuerung und dem übrigen Zustand ergibt, durch den das Laufverhalten der Maschine und die Brennstoffausnutzung beeinträchtigt werden.
In jüngerer Zeit sind elektronische Zündzeitpunkts-Steuerungen verwendet worden, die einen Digitalrechner, wie etwa einen Mikroprozessor einschließen, der zur Bestimmung der optimalen Zündvorverstellung entsprechend der Maschinendrehzahl und Last dient. Die elektronische Zündzeitpunktssteuerung dieser Art ermöglicht einen optimale Einstellung des Zündzeitpunkts für alle Betriebsbedingungen der Maschine und stellt damit einen erheblichen Gegensatz zu den herkömmlichen mechanischen Einstelleinrichtungen, etwa der Zentrifugal- oder Unterdrucksteuerungen dar.
Die Erfindung ist insbesondere darauf gerichtet, eine optimale Zündvorverstellung während der Erwärmungsperiode der Maschine zu ermöglichen.
Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs und des ersten Vorrichtungsanspruchs .
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Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung sehen ebenfalls einen Digitalrechner zur Korrektur der Zündvorverstellung vor, der derart arbeitet, daß sich die Vorverstellung allmählich mit der Erwärmung der Brennkraftmaschine aus dem kalten Zustand ändert.
Erfindungsgemäß wird die Maschinentemperatur abgetastet, und die Zündvorverstellung wird ermittelt durch Berechnung auf der Grundlage von Betriebsparametern der Maschine, ausgenommen die Maschinentemperatur,, und das ermittelte Ergebnis wird entsprechend der abgetasteten Maschinentemperatur korrigiert.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Korrektur-Koeffizient für die abgetastete Maschinentemperatur ermittelt wird durch Berechnung oder tabellenartige Speicherung» Der Wert der Zündvorverstellung wird berechnet auf der Grundlage der Betriebsparameter der Maschine,, ausgenommen die abgetastete Maschinentemperatur, und des Korrektur-Koeffizienten. Das Ergebnis dient als Ausgangssignal zur Zündzeitpunktssteuerung.
Erfindungsgemäß wird die maximale Zündvorverstellung entsprechend der abgetasteten Maschinentemperatur errechnet oder tabellenartig gespeichert und abgegriffen» Der Wert der Zündvorverstellung, der auf der Grundlage der Betriebsparameter, ausgenommen die abgetastete Maschinentemperatur, errechnet wird, wird mit dem Wert der maximalen Zündvorverstellung verglichen. Der Wert der maximalen Zündvorverstellung wird als Ausgangssignal abgegeben, wenn der errechnete Wert größer als der Maximalwert ist.
Die Zündvorverstellung ist bei relativ niedrigen Maschinentemperaturen während der Erwärmungsperiode kleiner als bei relativ hohen Maschinentemperaturen nach der Erwärmung.
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
Fig. ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der Beziehungen der Maschinen drehzahl und der Zündvorverstellung bei einer herkömmlichen Einrichtung;
Fig. ist ein Diagramm zu dem Verhältnis des Ansaugunterdrucks und der Zünd vorverstellung bei einem anderen herkömmlichen System;
Fig. ist ein Blockdiagramm zur Veranschau lichung einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 und sind Flußdiagramme, die die Arbeitsweise des zentralen Rechners bei der Bestimmung der Zündvorverstellung verdeut1ichen;
Fig. ist ein Diagramm, das den Korrektur-Koeffizienten in bezug auf die Kühlmitteltemperatur der Maschine zeigt;
Fig. Fig. ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung eines anderen Beispiels der Arbeitsweise des zentralen Rechners bei der Ermittlung der Zündvorverstel lung;
zeigt in einem Diagramm die maximale Zündvorverstellung in bezug auf die ZyIinderwandtemperatur.
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Fig„ 3 zeigt in einem Blockdiagramm eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Ein Temperatursensor 1 liefert ein Signal S., entsprechend der Kühlmitteltemperatur der Maschine. Ein weiterer Sensor 2 tastet den Ansaugunterdruck ab und liefert ein entsprechendes Signal S2. Ein Sensor 3 ermittelt einen Basiswinkel oder Ausgangswinkel bei der Kurbelwellendrehung und liefert Impulssignale S3 bei Erreichen der jeweiligen Basiswinkelstellung, etwa jeweils bei 120° Kurbelwellendrehung. Ein Sensor 4 tastet bestimmte Winkeleinheiten bei der Kurbelwellendrehung, beispielsweise jeweils 1° ab und liefert ein entsprechendes Impulssignal. Die Drehzahl der Maschine wird bestimmt aufgrund des Basiswinkel-Signals S4 des Sensors 4. Die Signale S- bis S4 und notwendigenfalls weitere Signale, die etwa dem Leerlaufzustand der Maschine, den Brennstoff-Einspritzimpulsen und/ oder der Getriebestellung entsprechen, werden über eine Eingangs-Ausgangs-Steuereinheit 5, die aus Halbleitern aufgebaut ist, durch einen zentralen Rechner 6 eingelesen, der einen Auslesespeicher (ROM), einen Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und eine zentrale Verarbeitungseinheit umfaßt. Der zentrale Rechner 6 ermittelt die Maschinendrehzahl und die Last aufgrund der Signale S2/ S-, und S. und bestimmt einen Wert A der Zündvorverstellung für jede Drehzahl und Last durch Berechnung oder aufgrund gespeicherter Werte.
Der Wert A wird mit einem Korrektur-Koeffizienten k multipliziert, der aus dem Signal S- des Temperatursensors 1 ermittelt wird. Das Ergebnis gelangt von dem Zentralrechner 6 an denjenigen Bereich der Steuereinheit 5, in dem die Zündverstellungssteuerung stattfindet. Die Steuereinheit 5 liefert an einer Ausgangsklemme 7 den multiplizierten Wert k - A entsprechend dem Zeittakt, der sich aus den Signalen S3 und S4 ergibt. Auf diese Weise wird ein Transistor 8 gesteuert, der einen elektrischen Strom ein- oder ausschaltet, der durch eine Zündspule 9 einer Zündschaltung fließt.
Mit 10 ist ein Zündverteiler bezeichnet, mit 11 eine Zündkerze und mit 12 eine Batterie, die als Stromquelle dient.
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Der Korrektur-Koeffizient k wird vorzugsweise anhand von tabellenartig gespeicherten Optimalwerten für verschiedene Ausgangs signale S., des Temperatursensor 1 ermittelt. Wenn jedoch die Kapazität des Speichers begrenzt ist, kann der Korrektur-Koeffizient anhand des Signals S1 errechnet werden.
Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des zentralen Rechners 6 bis zur Bildung des Ausgangssignals zur Zündzeitpunktssteuerung. Wenn gemäß Fig. 4 das Programm beginnt, wird ein Basis-Vorverstellungswert entsprechend der Maschinendrehzahl und Last in der Stufe P1 ermittelt, und dieser Basiswert wird korrigiert entsprechend dem Ausgangssignal des Temperatursensors in der anschließenden Stufe P3. Schließlich wird der korrigierte Wert in einer Stufe P3 abgegeben. Fig. 5 zeigt etwas genauer, daß in Stufe P^ eine zweidimensionale Speicherentnahme in bezug auf die Maschinendrehzahl und die Last zur Ermittlung des Basiswertes erfolgt. In der anschließenden Stufe P2(D wird eindimensional der Korrektur-Koeffizient entsprechend dem Signal S1 des Temperatursensors 1 dem Speicher entnommen, und in der anschließenden Stufe P2(2) erfolgt eine Multiplikation von Basiswert und Korrektur-Koeffizient. Das Ergebnis dieser Multiplikation k · A wird schließlich in der Stufe P- als abzugebendes Signal produziert.
Fig. 6 ist ein Diagramm, das ein Ausführungsbeispiel des Korrektur-Koeffizienten verdeutlicht. Die Abszisse bezieht sich auf die Kühlmitteltemperatur und die Ordinate auf den Korrektur-Koeffizienten k.
Als Einrichtung zur Abtastung der Maschinentemperatur ist ein Temperatursensor geeignet, der die Kühlmitteltemperatur erfaßt, da dies ohnehin üblich ist. Wenn jedoch das Warmlaufverhalten der Maschine im Vordergrund stehen soll, ist es möglich, einen Sensor zu verwenden, der die Zylinderwandtemperatur oder die öltemperatur abtastet.
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Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Arbeitsweise des zentralen Rechners in einer anderen Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. In diesem Falle erfolgt zur Verbesserung des Anspringens und der LeerlaufStabilität eine unterschiedliche Einstellung der Zündvorverstellung beim Anlassen und im Leerlauf, und eine Korrektur der entsprechenden Temperatur ist nicht vorgesehen. Bei relativ hohen Maschinendrehzahlen unterbleibt eine temperaturabhängige Korrektur zum Schutz der Maschine. Eine maximale Zündvorverstellung bei einer gegebenen Zylinderwandtemperatur wird entsprechend der Kennlinie der Fig. 8 durch Abtastung der Zylinderwandtemperatur ermittelt, die als repräsentativ für die Maschxnentemperatur angesehen werden kann» In Stufe P^ der Fig. 7 wird ein Vergleich durchgeführt zwischen dem Maximalwert der Zündvorverstellung und dem Basiswert, der in Stufe 1 auf der Grundlage der Maschinendrehzahl und der Last ermittelt worden ist. Der Basiswert wird über die Stufe P3 abgegebenj, wenn er kleiner als der Maximalwert ist, oder der Maximalwert wird über die Stufe P3 abgegeben, wenn der Basiswert größer als der Maximalwert ist, da in Stufe P5 eine Begrenzung auf die Höhe des Maximalwerts erfolgt. In Fig. 8 bezieht sich die Abszisse auf die ZyIinderwandtemperatur und die Ordinate auf die Werte der Zündvorverstellung.
Das erfindungsgemäße Steuersystem bietet Vorteile im Leistungsverhalten und für den Schutz der Maschine, da im Bereich der vollständig geöffneten Drosselklappe bei verhältnismäßig eringer Zündvorverstellung im wesentlichen keine Korrektur erfolgt. Der Grund, weshalb die maximalen Werte der Zündvorverstellung innerhalb der Erwärmungsperiode der Maschine geringer als nach der Erwärmung sind, liegt darin, die Luftverschmutzung durch Förderung eines Ansteigens der Auspufftemperatur, Beschleunigung der Maschinenerwärmung und Erleichterung der Arbeitsweise eines Auspuffsgasreinigers zu verringern. Der Grund, weshalb der Maximalwert der Zündvorverstellung bei niedrigen Maschinen-
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temperaturen wiederum ansteigt, liegt darin, daß bei sehr kleinen Vorstellwerten bei niedriger Temperatur eine unvollständige Verbrennung erfolgt, die zu einem erheblichen Ausstoß von unverbrannten Kohlenwasserstoffen und eines schlechten Laufverhalten der Maschine führt.
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Die Erfindung bietet die Möglichkeit einer optimalen Zündvorverstellung für jedes Stadium der Erwärmungsperiode der Maschine, da der Wert der Vorverstellung entsprechend der Erwärmung korrigiert wird. Dies führt zugleich zu einem sparsamen Brennstoffverbrauch und einem Schutz der Maschine.
Neben diesem gemeinsamen Effekt der Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich für einzelne Merkmale der Erfindung folgenden Vorteile. Da ein Digitalrechner verwendet wird, kann ein Korrektur-Koeffizient genau entsprechend jeder Temperatur festgelegt werden, ohne daß eine Annäherung an eine gerade oder gekrümmte Kurve notwendig ist. Die Eingangssignale können gemeinsam mit einer elektronischen Brennstoffeinspritzung und einer Auspuffgasrückführung verwendet werden, so daß sich das System mit geringer Kostenerhöhung herstellen läßt. Wenn der Wert der Zündvorverstellung begrenzt wird durch einen zulässigen Maximalwert, wird der Schutz der Maschine verbessert, und wenn die Vorverstellung, bezogen auf die Winkelposition, in der Erwärmungsperiode geringer ist als nach dem Erwärmen, wird die Zeit für die Erwärmung verkürzt und die Abgabe von Schadstoffen wird verringert.
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Bei der praktischen Ausführung der Erfindung ist das Modell Nr. HD 46802 der Firma Hitachi als zentraler Rechner verwendet worden. Das Modell HD 46506 der Firma Hitachi diente als Steuereinheit, die sich mit dem Rechner ver-
35 binden ließ.
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Der Basiswinkel-Sensor und der Winkeleinheiten-Sensor können herkömmliche Teile sein und die Form einer Abtasteinheit 24 aufweisen, die in der US-PS 4 015 565 beschrieben ist. Es kann sich auch um einen Drehzahl-Spannungs-Wandler 10 gemäß der US-PS 3 853 103 handeln.
Die Ermittlung der Maschinendrehzahl aus den Signalen des Winkeleinheits-Sensors ist herkömmlich und wird in der US-PS 3 853 103 beschrieben. In diesem Zusammenhang wird weiterhin auf die US-PS 3 96 9 614 und die US-PS 4 009 699 bezug genommen.
Bei der Erprobung der Erfindung ist weiterhin ein unterbrecherloses Zündsystem mit einer Zündspule und einem Leistungstransistor verwendet worden.
Eine Möglichkeit zur Bestimmung des Zündzeitpunkts auf der Grundlage von binären Signalen des Basiswinkel-Sensors und des Winkeleinheits-Sensors ist in der US-PS 3 853 103 sowie der US-PS 4 015 565 beschrieben.
Bei einer Viertaktmaschine mit vier Zylindern muß jeweils eine Zündung nach einem Kurbelwinkel von 180° erfolgen. In einer Stellung von 180° nach dem ersten Zündimpuls muß ein zweiter Basiswinkel-Impuls abgegeben werden. In diesem Falle muß der Basiswinkel-Sensor einen Impuls jeweils nach 180° Drehung der Kurbelwelle abgeben.
Bei einer Viertaktmaschine mit sechs Zylindern muß ein Zündimpuls jeweils nach 120° abgegeben werden. Dementsprechend muß ein Basiswinkel-Impuls jeweils nach einer Drehung von 120° geliefert werden.
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Claims (8)

  1. PATENTANWÄLTE 3QH68Q
    TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER
    Beim EuropSlschen Patentamt zugelassene Vertreter Prof. Representatives before the European Patent Office - Mandatalres agrees pres l'Offlc· european de« brevet«
    Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-lng. H. Steinmeister
    DipL-lng. F. E. Müller Siekerwal! 7
    Triftstrasse 4, bieKerwail 7,
    D-8000 MÜNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD 1
    G007-80
    St/ri
    16, April 1980
    Nissan Motor Co., Ltd.
    No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku,
    Yokohama City, Japan
    Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine während der Erwärmungsperiode
    PRIORITÄT: 16. April 1979, Japan, No. 54-45327
    PATENTANSPRÜCHE
    Verfahren zur Steuerung des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine während der Erwärmungsperiode, dadurch g e kenn ze ichnet, daß die Maschinentemperatur abgehastet wird, daß ein Wert der Zündzeitpunkts-Vorverstellung auf der Grundlage der Betriebsparameter der Maschine, ausgenommen die abgetastete Maschinentemperatur, errechnet wird, und daß dieser Wert entsprechend der abgetasteten Maschinentemperatur korrigiert wird.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
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    net, daß ein Korrektur-Koeffizient entsprechend der abgetasteten Maschinentemperatür errechnet oder einem Speicher entnommen wird, daß der anhand der Betriebsparameter ermittelte Wert der Zündvorverstellung mit dem Korrektur-Koeffizienten multipliziert wird, und daß das Produkt als Ausgangswert zur Steuerung der Zündvorverstellung abgege-. ben wird.
    3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß ein Maximalwert der Zündvorverstellung für eine abgetastete Maschinentemperatur errechnet oder einem Speicher entnommen wird, daß dieser Maximalwert mit dem auf der Grundlage der Betriebsparameter, ausgenommen die Maschinentemperatur, ermittelten Wert der Zündvorverstellung verglichen wird, und daß der anhand der Betriebsparameter ermittelte Wert oder, sofern dieser größer ist als der Maximalwert, der Maximalwert zur Steuerung der Zündvorverstellung abgegeben wird.
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine relativ hohe Maschinentemperatür nach der Erwärmung oder eine relativ niedrige Maschinentemperatur während der Erwärmung abgetastet wird, und daß die Zündvorverstellung während der Erwärmung bei relativ niedriger Betriebstemperatur geringer gehalten wird als bei relativ hoher Temperatur nach der Erwärmung.
  5. 5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen Temperatursensor (1) zur Lieferung eines für die Maschinentemperatur repräsentativen Signals und einen Rechner (6) zur Korrektur des Wertes der Zündvorverstellung, der auf der Grundlage von Betriebsparameter, ausgenommen der Maschinentemperatür ermittelt wird.
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner einen Korrektur-Koeffi-
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    zienten für die jeweils abgetastete Maschinentemperatur errechnet oder einem Speicher entnimmt und den Korrektur-Koeffizienten mit dem auf der Grundlage der Betriebsparameter, ausgenommen die Maschinentemperatur errechneten Wert der Zündvorverstellung multipliziert und das Produkt als Ausgangssignal abgibt.
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner einen Maximalwert der Zündvorverstellung für eine abgetastete Maschinentemperatür errechnet oder einem Speicher entnimmt und den anhand der Betriebsparameter ermittelten Wert mit dem Maximalwert vergleicht.
  8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor eine relativ hohe Maschxnentemperatur nach der Erwärmung oder eine relativ niedrige Maschinentemperatur während der Erwärmung abtastet und die Korrektur derart durchführt, daß die Zündvorverstellung während der Erwärmung geringer als bei höherer Maschinentemperatur ist.
    ü 3 : 0 A 3 / 0 9 2 4
DE3014680A 1979-04-16 1980-04-16 Verfahren zur Steuerung des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine Expired DE3014680C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4532779A JPS55137361A (en) 1979-04-16 1979-04-16 Ignition timing controller

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