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Vorrichtung zur Verstellung eines Gurt-
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Verankerungspunktes Die Brfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung
zur Verstellung eines der Schulter eines Fahrzeuginsassen zugeordneten, an einem
Seitenteil eines Fahrzeugs vorgesehenen Verankerungspunktes eines Sicherheitsgurtes
mit einem in einer Führungsschiene vertikal verstellbaren und in verschiedenen Höhen
durch federbewirkten Eingriff von Sperrmitteln arretierbaren PYihrungsteil.
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Bei Sicherheitsgurtanordnungen von Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen,
hat es sich gezeigt, daß der in einer bestimmten Höhe angeordnete, der Schulter
des Fahrzeuginsassen zugeordnete Gurtverankerungspunkt nicht für alle xörpergrößen
der auf den Pahrzeugsitzen befindlichen Fahrzeuginsassen optimal ist. So kann es
vorkommen, daß bei besonders großen Personen dieser Schulterverankerungspunkt des
Sicherheitsgurtes zu niedrig und bei besonders kleinen Personen zu hoch liegt, so
daß sich in diesen Fällen eine unbequeme Anlage des Sicherheitsgurtes im Bereich
des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen ergibt.
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Nun ist es bereits bekannt, den dem Sicherheitsgurt zugeordneten Verankerungspunkt,
der bei herkömmlichen Dreipunkt-Sicherheitsgurten durch einen an dem Türpfosten
hinter dem Fahrzeugsitz befestigten Umlenkbeschlag gebildet wird, vertikal in einer
Führungsschiene zu verstellen und in verschiedenen Höhen durch unter Federeingriff
stehende Arretierungsmittel zu arretieren. Bei einer bekannten Vorrichtung dieser
Art (DE-OS 19 55 498, Figuren 5 und 6) ist der Sicherheitsgurtbeschlag dazu an einem
Führungsteil drehbar gehalten, das seinerseits unter Federwirkung in in unterschiedlicher
Höhe angeordneten Aussparungen einer Führungsschiene einrastet. Zum Ausrasten aus
der jeweiligen Arretierungsstellung muß dieses Sührungsteil entgegen der Wirkung
der Feder so betätigt werden, daß eine an dem bolzenförmigen Führungsteil angebrachte
Querschnittsverringerung eine Verstellung des FUhrungsteils in der Führungsschiene
ermöglicht. Ein solches Ausrasten des Mihrungsteils durch senkrecht zum Fahrzeugseitenteil
ausgeübten Druck ist jedoch vom ergonomischen Standpunkt aus betrachtet recht ungünstig,
da der Gurtanlenkpunkt relativ nahe an der Schulter des Fahrzeuginsassen und hinter
dieser liegt und weil die Ausübung einer derartigen Druckkraft bei stark angewinkeltem
Art Schwierigkeiten bereitet.
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Zudem sind andere Sicherheitsgurtausführungen bekannt, bei denen der
Schulteranlenkpunkt nicht durch einen an dem Türpfosten gehaltenen Befestigungs-
oder Umlenkbeschlag gebildet wird. So sind sogenannte passive Sicherheitsgurtanordnungen
vorgeschlagen worden, bei denen der der Schulter zugeordnete Gurtpunkt in einer
rung am Sahrzeugsahmen zwischen einer Gurtablagestellung und einer Rückhaltestellung
mittels eines Läufers verstellbar ist, wobei der Läufer in der Rückhaltestellung
in einer die Gurtkräfte bei einem Rückhaltefall in den Fahrzeugrahmen einleitenden
Haltevorrichtung gehalten und mittels einer Verriegelungsvorrichtung gegen eine
ungewollte Rückverstellung gesichert wird. Hierbei greift die an der Haltevorrichtung
gelagerte Verriegelungsvorrich tung auch in die Führung des den Gurtanlenkpunkt
aufnehmenden Läufers ein.
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Eine Vorrichtung zur Verstellung des Gurtanlenkpunktes sollte nun
aber, und das ist Teil der vorliegenden Aufgabe, so ausgebildet sein, daß
sie
sowohl für herkömmliche Sicherheitsgurtanordnunget mit einem durch einen Befestigungs-
oder Umlenkbeschlag gebildeten Verankerungspunkt oder aber auch für die zuvor beschriebenen
passiven Sicherheitsgurtanordnungen gleichermaßen geeignet sein. Zum anderen soll
die Betätigung zum Ausrücken des Halteteils in ergonomisch günstigerer Richtung
erfolgen, was deren Benutzung erleichtert und verbessert.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die in
dem Anspruch 1 aufgeführten Merkmale. Dadurch, daß erfindungsgemäß das Führungsteil
um eine senkrecht zum Seitenteil des Fahrzeugs verlaufende Achse, also in einer
zum Seitenteil parallelen Ebene geschwenkt wird, wird eine wesentliche Verbesserung
und Erleichterung der Betätigung erreicht. Gleichzeitig eignet sich dieser Betätigungsablauf
auch zum Ausrücken anderer Sperrglieder, wie dies im Fall einer passiven Sicherheitsgurtanordnung
notwendig ist. Eine Verstellung des Führungsteils entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung
des Fahrzeugs ist deshalb erforderlich, um zu verhindern, daß die beispielsweise
bei einer unfallbedingten Belastung entstehenden und in Fahrtrichtung wirkenden
Kräfte eine selbsttätige Ausrastung der Spetrmittel bewirken.
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Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind in den Unteransprüchen
enthalten.
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In der Zeichnung sind Ausfiihrungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
die im folgendes näher erläutert werden. Dabei zeigen Figur 1 eine perspektivische
Ansicht der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung mit einem in einer teilweise aufgeschnittenen
Fthrungsschiene verstellbaren hrungsteil, jedoch ohne das Gurtanlenkteil, Figur
2 eine Draufsicht auf die Saltevorrichtung für eine passive Sicherheitsgurtanordnung
und Figur 3 eine perspektivische Darstellung der Verstelivorrichtung mit einem Gurtumlenkbeschlag.
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In der Figur 1, in der, wie bereits angedeutet, die wesentlichen Teile
der erfindungagemäßen Verstellvorrichtung, jedoch ohne den Gurtverankerungspunkt
angedeutet sind, ist mit 1 die hier kastenförmig ausgebildete Führungsschiene bezeichnet,
in der das nahezu quaderförmige Führungsteil 8 verstellbar angeordnet ist. Die FUhrungsschiene
1 weist zwei seitliche Begrenzungswaade 2 und 3 auf, die im wesentlichen senkrecht
zu den vorderen und hinteren Sanden 4 und 5 verlaufen, die ihrerseits parallel zu
dem hier nicht weiter dargestellten Seitenteil des Fahrzeugs, insbesondere dem Türpfosten
(B-Säule) angeordnet und an diesem auch befestigt sind.
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Die vorderen und hinteren Begrenzungswände 4 und 5 weisen Längsschlitze
6 und 7 auf, während die in Fahrtrichtung vorn liegende Seitenwand 3 im Abstend
übereinander angeordnete Burchgangslöcher 13 zum Eingriff eines an dem Führungsteil
8 vorgesehenen Sperrbolzen 12 aufweist.
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Das quaderförmige Führungsteil 8 ist so ausgebildet, daß es einerseits
mit relativ wenig seitlichem Spiel gegenüber den seitlichen Regrenzungswänden 2
und 3 in der Führungsschiene 1 verstellt werden kann, andererseits um einen durch
eine Bohrung 9 gesteckten Schwenkbolzen in einer parallel zum Fahrzeugseitenteil
liegenden Ebene verschwenkt werden kann. Zu diesem Zweck ist die in der Zeichnung
rechte Seitenkante des Führungsteils 8 abgerundet und berührt nur in Höhe des durch
die Bohrung 9 gesteckten Schwenkbolzens die Seitenwand 2, während die in der Zeichnung-linke
Kante der Bereich 41 oberhalb einer horizontalen Ebene durch die Bohrung 9 abgeschrägt
oder abgerundet ist, so daß eine Verschwenkung des Führungsteils 8 um den in der
Figur 1 nicht eingezeichneten Schwenkbolzen möglich ist. In Höhe des Sperrbolzena
12 befindet sich auf der diesem gegenüberliegenden Seite des Fühungsteils 8 ein
durch eine Feder 17 belasteter Druckbolzen 18, der mit seiner in der Zeichnung rechten
Stirnseite an der rechten Seitenwand 2 der Führungaschiene 1 anliegt und mit einem
die Spiralfeder 17 haltenden Stangenteil in eine Bohrung 16 des Hihrungsteils 8
eintaucht und darin geführt ist. Auf diese Weise wird das Fnungsteil 8 durch Federbelastung
im Uhrzeigersinn so verschwenkt, daß der Sperrbolzen 12 gegen die linke Seitenwand
3 gedrUckt und in Eingriff
mit den Durchgangslöchern 13 gehalten
wird. Mit 14 ist noch eine Gewindebohrung bezeichnet, die im Abstand von der Bohoung
9 für den Schwenkbolzen vorgesehen ist. In dieser Gewindebohrung kann mittels einer
Befestigungsschraube nun der beispielsweise durch einen Befestigungs- oder Umlenkbeschlag
(wie in der Figur 3) oder durch eine Haltevorrichtung (wie in der Figur 2)gebildete
Schulterverankerungspunkt des Fahrzeugsicherheitsgurtes befestigt werden, wobei
die Befestigungsßchraube mit Spiel durch den in der vorderen Wand 4 der Fhhrungsschiene
1 angebrachten Längs schlitz 6 greift.
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Im Gegensatz dazu braucht der durch die Bohrung 9 geführte Schwenkbolzen
gegenüber den Begrenzungswänden des Längsschlitzes 6 kein seitliches Spiel aufzuweisen
und greift zudem auch noch in den an der Rückwand torgesehenen Längsschlitz 7.
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Zur Verstellung des Führungsteils 8 zwischen den einzelnen durch federbelasteten
Eingriff des Sperrbolzens 12 in ein Durchgangsloch 13 sich ergebenden Hdhenstellungen
wird durch Verschwenkung des Führungsteile in der Zeichnung entgegen dem Uhrzeigersinn
um den durch die Bohrung 9 geführten Schwenkbolzen unter Zusammendrükkung der Feder
17 zunächst der Schwenkbolzen 12 aus dem Durchgangsloch 13 ausgerückt und dann eine
Verschiebung in vertikaler Richtung nach oben oder unten vorgenommen. Diese Verschwenkmhg
kann dabei über die in der Gewindebohrung 14 eingeschraubte Befestigungsschraube
von dem Schultergurtverankerungspunkt aus bewerkstelligt werden, wobei durch Vorsehung
entsprechender' HebeLarm diese Eetätigung erleichtert werden kann. Mit 15 ist dabei
mit ausgezogenen Linien die Schwenkrichtung zum Ausrücken des Frrungsteils 8 aus
seiner Sperrstellung eingetragen, während mit unterbrochenen Linien die pon der
Feder 17 bewirkte Eingriff sverschwenkung angedeutet ist. Wird beim vertikalen Verschieben
des Führungsteils 8 in der Führungaschiene 1 der Sperrbolzen 12 nicht weiterhin
durch entsprechende Verschwenkung des Führungsteils außer Eingriff mit der Seitenwand
3 gehalten, dann ergibt sich eine Verrastung an dem nächstfolgenden Durchgangsloch
13, wodurch der Schulterverankerungspunkt des Gurtes um einen entsprechenden Betrag
angehoben oder abgesenkt wurde. Durch Anbringen einer
FUhrungsschiene
mit einer entsprechenden Anzahl von Durchgangslöchern 13 kann somit der Schulterverankerungspuunkt
des Sicherheitsgurtes in weiten Grenzen verändert und den jeweiligen individuellen
Bedurfnissen optimal angepaßt werden.
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In der Figur 2 der Zeichnung ist in einer Draufsicht die Anwendung
einer solchen Verstellvorrichtung im Zusammenhang mit der Haltevorrichtung einer
passiven Sicherheitsgurtanordnung angedeutet. Dabei ist mit 20 das die Rücknaltestellung
des in einer Führung 24 verstellbaren Sicherheit sgurtbe schlages 22 bestimmende
Halteteil bezeichnet, das einen Aufnahmeschlitz 21 zur aufnahme eines den Sicherheitsgurtbeschlag
22 haltenden Läufers 23 in der R!ickhaltestellung des Sicherheitagurtes aufweist.
Dieser Läufer 23 ist in dem mit einem Schlitz 25 versehenen Rohr 24 längs verschiebbar
und wird durch ein Verstellglied 26, beispielsweise einem zug- und druckfesten Kabel
durch einenhier nicht weiter gezeigten Antrieb verstellt. Der Läufer 23 ist dabei
zwischen zwei am Ende des Kabels 26 mit einigem Abstand angeordneten Führungsetopfen
27 und 28 um einen geringen Weg frei verschiebbar gehalten.
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Das Halteteil 20 ist mittels einer Befestigungsechraube 29 mit dem
in der darunterliegenden Führungsschiene verschiebbaren Fuhrungsteil, das in der
Figur 1 näher dargestellt ist, starr verbunden.
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Mit 30 ist der durch die in der Figur 1 mit 9 bezeichnete Bohrung
des Führungsteils 8 greifende Schwenkbolzen bezeichnet, der zugleich auch Drehpunkt
des Halteteils 20 ist. Ein möglicherweise an dem Halteteil 20 angebrachter Handgriff
39 erleichtert das Verschwenken des Halteteils zwecks Höhenverstellung desselben.
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In der Figur 2 weiter mit zum Teil unterbrochenen Linien angedeutet
ist eine Verriegelungsvorrichtung, die an dem Halteteil 20 befestigt ist und aus
einer um einen Schwenkpunkt 32 verschwenkbaren Sperrklinke 31 besteht, die unter
der Wirkung einer an einer Querwand 35 des Halteteils 20 abgestützten Feder 34 mit
einer Sperrnase 33 nach dem Einlaufen des Läufers 23 in den Aufnahmeschlitz 21
hinter
die in der Zeichnung obere Kante des Läufers greift und diesen in dieser Stellung
festhält. Ein ebenfalls an dem Halteteil 20-angebrachter Anschlag 36 fixiert diese
Eingriffsstellung der Sperrklinke 31. Mit 37 ist nun noch ein an der Sperrklinke
befestigter Ausrückbolzen bezeichnet, der in der jeweiligen Höhenstellung des Halteteils
20 durch eine Ausnehmung 38 an der rohrförmigen Führung 24 für den Läuferantrieb
greift. Dieser Ausrückbolzen wird bei einer von dem Antriebsmotor des Gurtverstellantriebs
bewirkten Rückverstellung von dem unterhalb des Läufers 23 vorgesehenen Führungsstopfen
28 aus seiner Eingriffsstellung an der Führung 24 herausgedrUckt, wodurch auch die
Sperrnase 33 außer Eingriff mit der Oberkante des Läufers 23 kommt und der Läufer
frei aus dem Aufnahmeschlitz 21 der Haltevorrichtung 20, beispielsweise zum Zwecke
der Rückfuhrung in die Ablagestellung zurückgestellt werden kann.
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Dieser Eingriff des Ausrückbolzens 37 in die entsprechende Ausnehmung
38 der Führung 24 würde nun abgesehen von der Verriegelung des Führungsteils 8 in
der Führungsschiene 1 ebenfalls eine Verstellung der Haltevorrichtung 20 verhindern.
Durch die von der Erfindung vorgeschlagene Verschwenkung der Haltevorrichtung 20
wird nun aber auch diese Verriegelung ausgedrückt, so daß mit dem Führungsteil 8
auch das Halteteil 20 entsprechend dem Bedürfnis des jeweiligen Fahrzeuginsassen
verstellt werden kann In der Figur 3. schließlich ist anhand einer geringfügig gegenüber
der Figur 1 verderten Ausführung der Verstellvorrichtung die Anwendung bei einem
herkömmlichen durch einen Umlenkbeschlag gebildeten Verankerungipunkt eines Sicherheitsgurtes
gezeigt. Dabei ist mit 40 die FiIhsungsschiene bezeichnet, die aus einem etwa U-förmigen
Unterteil und einem plattenförmigen Deckelteil 61 besteht. Wie schon die in der
Figur 1 gezeigte Schiene ist auch die hier dargestellte Führungsschiene 40 an dem
hier nicht weiter gezeigten Fahrzeugseitenteil, beispielsweise dem Türpfosten, befestigt.
An der in Fahrtrichtung vorn liegenden Seitenwand 43 der Fuhrungsschiene 40 sind
mit Abstand voneinander Durchgangslöcher 44 vorgesehen, in die ein an dem in der
PUhrungsschiene verschiebbar gehaltenen Führungsteil 45 angebrachter Sperrstift
46 eingreift, wobei der Eingriff
durch eine Pederbelastung bewirkt
wird, die von einer in einer Bohrung 49 des Führungsteile 45 gehaltenen und sioh
einerseits *0t im Bohrungsgrund und andererseits an einer Stirnseite eines Druckbolzens
abstützt, der ebenfalls in dieser Bohrung 49 gerührt und mit seiner anderen Stirnseite
an der in Fahrtrichtung hinten liegenden Seitenwand 42 der Führungsechiene anliegt.
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Das quadertormige Führungsteil 45 liegt mit einer Seitenkante direkt
an der in Fahrtriohtung vorn liegenden Seitenwand 43 der Fthrungsschiene 40 an,
während seine gegenüberliegende Seitenkante im wesentlichen nur mit dem vertikal
oben liegenden abgerundeten Bereich 50 direkt an der anderen Seitenwand 42 anliegt,
während der sonstige Teil schräg zu dieser Wand und mit nach unten sich vergrö-Berndem
Abstand verläuft. Dieser abgerundete Teil 50 bildet zugleich den Drehpunkt für die
zum Ausrücken des Sperrstiftes 46 notwendige Scbwenkbewegung des Führungsteile 45.
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An dem Führungsteil 45 ist mittels einer Befestigungssohraube 59 ein
herkömmlicher Gurtumlenkbeschlag schwenkbar befestigt, der aus einer Haltelasche
51 und einer Gurtdurchlauföse 52 besteht. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel
liegt insofern noch eine Besonderheit vor, als die Schwenkbarkeit, dieses Umlenkbeschlages
51, 52 in ihrem Winkel begrenzt ist. Dies wird dadurch erreicht, daß an dem Durchgangsloch
53 der Haltelasche 51 ein kreissektorförmiger Ausschnitt 54 vorgesehen ist, in den
ein in Verlängerung des Gewindeloches 55 an dem FUhrungsteil befestigtes, kreissektorförmiges
Anschlagteil 56 eingreift. Dabei ist der Kreissektor der Aussparung 54 um den zulässigen
Schwenkwinkel größer als das Anschlagteil 56. In der Zeichnung ist die gesamte Anordnung
in einer der Ruhestellung des Umlenkbeschlages zugeordneten Position dargestellt,
die bei abgelegtem Sicherheitsgurt eingenommen wird. In dieser Stellung hLngt der
Umlenkbeschlag im wesentlichen senkrecht nach unten. Im angelegten Zustand des Gurt
es ist der Umlenkbeschlag dagegen leicht in Fahrtrichtung nach vorn um die 3efestigungsschraube
59 geschwenkt. Um jedoch zu verhindern, daß bei einer unfallbedingten Situation
der Umlenkbeschlag durch die an ihm angreifenden Be s chleunigungskräft e
nicht
noch weiter nach vorn in eine Stellung verschwenkt wird, i:' der der durch die Öse
52 geführte Gurt in den engen Radius der Öse gedrückt wird und dabei evtl. zu Schaden
kommen kann, ist die mögliche Schwenkbewegung nach vorn dadurch begrenzt, daß bei
einer Weiterverschwenkung über das zulässige Maß hinaus die seitliche Begrenzung
58 der kreissektorförmigen Aussparung 54 an der Haltelasche 51 gegen die entsprechende
Stirnwand des kreissektorförmigen Anschlagteils 56 schlägt.
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Zur Verstellung der Höhenlage des Umlenkbeschlages 51, 52 mußl dieser
wiederentgegen der Fahrtrichtung geschwenkt werden. Dabei greift die Begrenzungswand
57 der kreissektorförmigen Aussparung 54 an der Haltelasche 51 an der entsprechenden
Stirnwand des kreissektorförmigen Anschlagteils 56 des Fu"hrungsteils 45 an und
iibt auf diesen eine Kraft aus, die eine Verschwenkung des Führungsteils 45 um seinen
Drehpunkt 50 bewirkt. Dabei dient der Umlenkbeschlag 51, 52 zugleich als Hebel,
so daß diese Verstellbewegung nicht allzu schwierig a$zufhhren ist. Nach Verschwenkung
des FEhrungsteils 45 kann dieses wieder, wie bereits im Zusammenhang mit der Figur
1 beschrieben, in vertikaler Richtung verstellt werden, da nach der Verschwenkung
der Sperrstift 46 außer Eingriff mit dem Durchgangsloch 44 in der Seitenwand 45
der FUhrungsschiene 40 gelangt. Ein von der Feder 48 bewirkter Eingriff des Sperrstiftes
46 erfolgt dann erst wieder an dem nächsthöheren oder nächsttieferen Durchgangsloch
44.
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In der Zeichnung ist im übrigen mit 60 noch eine die Haltelasche 51
und ein Teil der Öse 52 abdeckendes Kunststoffteil bezeichnet.
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Während also bei den in der Zeichnung gezeigten Busfiihmrngen durch
Verschwenken des PUhrungsteils entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs
eine Ausrastung der Sperrglieder und anschließend eine vertikale Verstellung in
eine neue Höhenlage möglich ist, ergibt sich bei einer unfallbedingten Belastung
durch die in Fahrtrichtung wirkenden Gurtkräfte ein Hineindrücken des Sperrstifes
in das Durchgangsloch und damit eine selbsttätige Verstärkung der Arretierung und
Übertragung der Kräfte auf die Führungsschiene und das Fahrzeugseitenteil.
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