DE304837C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVi 304837 KLASSE 20«. GRUPPE

Die bisher gebauten Seil- und Kettenbahnen beruhen alle auf dem Prinzip, daß der Wagen (Lastbehälter) durch irgendeine Vorrichtung mit dem Seil oder Kette gekuppelt wird, so daß der Wagen die Geschwindigkeit des bewegten Zugorganes annimmt und durch das Zugorgan an die Bestimmungsstelle gebracht wird.

Die vorliegende Erfindung sieht eine relati ve Verschiebungsmöglichkeit zwischen dem Wagen und dem Zugorgan vor, so daß der Wagen wohl auf der Hauptstrecke die gleiche Geschwindigkeit besitzt wie das Zugorgan, aber zeitweise eine von der des Seiles abweichende Geschwindigkeit, ja sogar die Geschwindigkeit Null annehmen kann. Der Zweck der Erfindung ist unter anderem die Erreichung einer langsamen Geschwindigkeit bei schnellaufenden Bahnen beim Ein- und Ausfahren der Wagen in und aus den Stationen, ferner während der Be- und Entladung der Wagen. Im weiteren Sinne ist der Zweck dieser Erfindung die Ermöglichung großer Geschwindigkeiten bei Seilbahnen, denn die Hauptursache der bisher üblichen kleinen Geschwindigkeiten war die Gefahr, die die großen Wagengeschwindigkeiten beim Ein- und Auslauf aus den Stationen mit' sich brachten. Nach vorliegender Erfindung wer-

den die Wagen langsam ein- und ausfahren, auf der freiert Strecke jedoch eine große Geschwindigkeit besitzen. Dies wird- dadurch erreicht, daß die an das schnellaufende Zugorgan angepreßten Klemmen oder an ihm anliegenden Mitnehmer als Rollen ausgebildet werden, die auf der freien Strecke gegen den Wagenkörper festgestellt sind, sich daher nicht drehen, wogegen in der Nähe der Stationen die Feststellung der Rollen gelöst wird und die Rollen oder andere Mitnehmer sich am Zugorgan abwälzen können. Dadurch bewegt sich der Wagen in der Nähe der Stationen mit einer verminderten Geschwindigkeit. Wohl sind Wagen bekannt, bei denen Rollen vorgesehen' sind, die das Seil zusammenpressen und sich an ihm abwälzen, wodurch ihre Geschwindigkeit kleiner ist als die des Seiles, aber diese 'bekannten Wagen bewegen sich dauernd mit dieser kleineren Geschwindigkeit, ohne daß die Umschaltung auf die höhere Geschwindigkeit des Seiles möglieh ist. ,

Die Erfindung ist auf alle Systeme von Seil- und Kettenbahnen anwendbar, wird jedoch im folgenden nur in Anwendung auf Seilhängebahnen erläutert, da sie hier das wichtigste Anwendungsgebiet finden dürfte.

Sie ist in den Fig. 1 bis 6 der Zeichnung zur Darstellung gebracht:

Fig. ι und 2 zeigen einen Seilhängebahnwagen mit Unterseil. Fig. ί stellt eine Seitenansieht, Fig. 2 eine Teildraufsicht dar. Die beiden Klemmbacken α und b sind als Rollen ausgebildet. Beide Rollen haben Zahnkränze c, die ineinander eingreifen. Die Klemmrolle a ist auf dem Gehängekörper d, die Rolle b auf dem beweglichen Teil e gelagert!. Das Gewicht des Lastträgers f erzeugt auf bekannte Weise den zur Änkupplung an das Seil erforderlichen Klemmendruck. Die eine Klemmrolle (in der Zeichnung die Rolle δ) besitzt ein Sperrrad g, das durch die Sperrklinke h gesperrt werden kann. Ist die Sperrklinke h eingelegt,

dann sind die Klemmrollen in bezug auf den Wagen festgestellt und der Wagen mit dem Seil gekuppelt. Stößt dagegen der Hebel i der Sperrklinke h gegen einen außerhalb des Wagens befindlichen Anschlag k, so wird das Sperfad frei, und die Klemmrollen können sich am Seil abwälzen. Ist der Drehwiderstand der Klemmrollen klein genug, so bleibt der Wagen langsam stehen. Ist der Drehwiderstand nicht klein genug, so kann der Wagen durch eine Bremsvorrichtung oder von außen festgehalten werden, während das Seil weitergeht. Wird die Klinke h wieder eingelegt, so bewegt sich der Wagen weiter. Statt einer einfachen Sperrvorrichtung kann eine Reibungskupplung genommen werden, die ein allmähliches Ein- und Ausschalten gestattet. Fig. 3, 4 und 5 zeigen einen Hängebahnwagen mit Oberseil. Fig. 5 stellt eine Haupt-

ao ansicht, Fig. 4 einen Querschnitt und Fig. 3 ebenfalls einen Querschnitt durch die Laufradachse dar. Die Klemmbacken α und b sind als Rollen ausgebildet, die durch die Zahnkränze c miteinander verbunden sind.

Die Klemmrplle b ist auf dem beweglichen Teil β des Kuppelapparates, die Rolle α auf dem festen Teil d gelagert. Der zur Einkupplung erforderliche Klemmdruck wird in bekannter Weise vom Lastträgergewicht f erzeugt. Die Rolle α ist in Verbindung mit dem Kegelradgetriebe / und dem Zahnradgetriebe q, p und h. Das Zahnrad h kann vermittels einer Lamellenkupplung I mit dem auf dem Laufwerkschild 0 angebrachten Teil i oder vermittels der Lamellenkupplung k mit dem Laufrad g verbunden werden. Schließlich kann auch das Zahnrad h in einer Mittelstellung gehalten werden, bei der es weder mit dem Laufrad noch mit dem Laufwerkschild gekuppelt ist. Zu diesem Zwecke ist das Zahnrad h in der Richtung seiner Drehachse verschieblich. Die Verschiebung erfolgt durch Betätigung des Anschlaghebels η und des Gestänges m von außen.

Im normalen Falle (auf freier Strecke) ist das Zahnad h mit dem Laufwerkschild 0 fest gekuppelt. Dadurch ist die Rolle α und b in bezug auf das Laufwerk festgelegt und der Wagen an das Seil gekuppelt. Er besitzt die volle Geschwindigkeit des Seiles. Wird nun (etwa in der Nähe einer Station) durch einen Anschlag das Zahnrad h in die Mittelstellung gebracht, so können sich die Klemmrollen am Seil abwälzen, und der Wagen verzögert seinen Lauf, er kann, wie im vorher beschriebenen Falle der Fig. 1 und 2, zum Stillstand gebracht werden. Soll der Wagen nicht stehenbleiben, dann kann nach einem kurzen Lauf des Wagens in Mittelstellung des Zahnrades h, oder sofort, das Zahnrad h an das Laufrad g gekuppelt werden. Die Klemmrollen können sich' weiter abwälzen, übertragen aber die Bewegung durch die Kegelräder r und die Zahnräder q, p und h auf das Laufrad g. Ist V die Seilgeschwindigkeit, d der Durchmesser der Klemmrölle a, D der Durchmesser des Laufrades g, 1: m die Gesamtübersetzung des Getriebes zwischen Klemmrolle und Laufrad, so beträgt die Geschwindigkeit des Wagens

y z= v-

md . D

Bei den in der Zeichnung gewählten Abmessungen beträgt . . ■ ■

Durch passende Wahl der Abmessungen kann ein so langsamer Lauf des Wagens erzielt werden, daß der Einlauf vollständig gefahrlos und ohne Stöße bewirkt werden und eventuell der Wagen im Laufe be- oder entladen werden kann. Bei Anwendung von konischen Riemenscheiben oder Stufenscheiben kann der Grad der Verlangsamung nach Belieben verändert werden.

Bei der Anordnung nach Fig. 3 bis 5 ist es von Nachteil, daß auf der Strecke, auf der sich die Klemmrollen α und b zu drehen haben, der Anpressungsdruck der Rollen an das Seil unvermindert fortbestehen bleibt, wodurch die Rollen zu schnell abgenutzt werden und der Drehwiderstand des Getriebes unnötig hoch ist. Um diesen Nachteil zu vermeiden, kann der in Fig. 3 bis 5 dargestellte Wagen mit der in Fig. 6 gezeichneten Vorrichtung versehen werden. Diese Figur ist nun zu den Fig. 3 bis 5 als zugehörig zu betrachten. 0 sind die Laufwerkschilder, in welche der feste Teil d der Kuppelvorrichtung eingebaut ist. Mit d ist der in ihm um eine wagerechte Achse drehbare Teil t verbunden. An t ist die Achse s des Zahnrades q durch einen Bolzen mit Langloch angeschlossen. Die Achse s ist mit einem kurzen Flachgewinde versehen, dessen Mutter sich im Teile d befindet. Ferner ist die Achse s mit einem Hebel versehen, an dessen unterem Ende ein Röllchen ü zur Steuerung des Hebels angebracht ist. Gegen den Teil t drücken die Röllchen f, die mit dem Lastträger verbunden sind. Bei der gezeichneten Lage steht die vordere Fläche u des Teiles t vertikal, und das Gewicht des Lastträgers ruft durch die Keilhebelwirkung_; auf den beweglichen Teil e des Kuppelapparates einen hohen Anpressungsdruck der Rollen α und b an das Seil hervor. In der Nähe der Stationen wird gleichzeitig mit dem Hebel η auch der mit dem Roll-

chen ν versehene Hebel so bewegt, daß sich die Achse s um etwa 120 ° dreht, wodurch sie sich nach links verschiebt und die Fläche u des Teiles t die Lage u' einnimmt. Der Druck der Röllchen f hört auf, der Lastbehälter senkt sich und legt sich auf eine Rast im beweglichen Teile e des Kuppelapparates. Die Keilhebelwirkung der Klemmvorrichtung hört auf, und der Anpressungsdruck der Klemmrollen α und b ans Seil vermindert sich bedeutend. Die Fig. 6 stellt einen der zahlreichen Wege dar, auf denen der Klemmdruck zeitweise verkleinert werden kann.

Claims (4)

Patent-An Sprüche:

1. Durch ein Zugorgan angetriebene :' Förderanlage, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelvorrichtung zwischen Wagen : und Zugorgan sich an letzteres anlegende ■ /Rollen, Scheiben oder ähnliche Teile besitzt, die bei normalem Lauf des Wagens . gegen den Laufwerkskörper durch eine : Kupplung oder ein Gesperre festgestellt sind, dagegen zeitweise von der Verbiridung mit dem Laufwerkskörper so gelöst .' werden können, daß, ohne daß eine Entkupplung bewirkt wird, ein Drehen der Rollen und Abwälzen am Zugorgan eintritt, wodurch der Wagenlauf verzögert oder aufgehalten werden kann.

2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die sich an das Zugorgan legenden Rollen der Kuppel vorrichtung und die Lauf räder ein Getriebe eingeschaltet wird, das abwechselnd entweder mit dem Laufwerkskörper oder mit den Laufrädern gekuppelt werden kann und das beim normalen Lauf des Wagens mit dem Laufwerkskörp'er gekuppelt ist, so daß der Wagen die Ge- schwindigkeit des Zugorgans besitzt, dagegen zeitweise wieder mit den Laufrädern gekuppelt wird, so daß sich die Rollen der Kuppel Vorrichtung drehen und am Zugorgan abwälzen können, zum Zwecke der Erreichung einer von der des Seiles abweichenden Geschwindigkeit.

3. Förderanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung, die das zwischen die Laufräder und die sich an das Zugorgan legenden Rollen eingeschaltete Getriebe an die Laufräder oder an den Laufwerkskörper kuppelt, noch eine Mittelstellung besitzt, in der das Getriebe weder an den Laufwerkskörper noch an die Laufräder gekuppelt ist.

4. Forderanlage nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß bei den durch das Lastgewicht beeinflußten Keilhebelklemmvorrichtungen der Förderwagen der den Keildruck aufnehmende Teil des Laufwerkskörpers im letzteren drehbar ange- .· bracht wird und auf den Strecken, auf denen sich die Klemmrollen der Kuppelvorrichtung drehen, durch eine Spindel zum Ausweichen gebracht wird, wodurch die Keilhebelwirkung der Klemmvorrichtung aufgehoben und der Klemmdruck zur Schonung der Rollen herabgemindert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.