DE2935321A1

DE2935321A1 - Steuereinrichtung fuer die einspritzmenge einer einspritzpumpe bei einem dieselmotor

Info

Publication number: DE2935321A1
Application number: DE19792935321
Authority: DE
Inventors: Yoshikazu Hoshi
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1978-09-04
Filing date: 1979-08-31
Publication date: 1980-03-13
Also published as: JPS5535130A; DE2935321C2

Description

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Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine Einspritzpumpe eines Dieselmotors, insbesondere eine Steuereinrichtung für die Einspritzmenge einer Einspritzpumpe, die den Betrieb der Einspritzpumpe in den drei Betriebszuständen Start, Antrieb und Stopp des Motors steuert.

Mit der in jüngster Zeit erfolgten Zunahme an Kraftfahrzeugen mit Dieselmotoren ist das Bedürfnis nach einer Anordnung entstanden, die eine Einspritzpumpe in den Betriebszuständen Start, Antrieb und Stopp in Abhängigkeit von der Betätigung eines Tastschalters steuert, wie es bei Benzinmotoren der Fall ist. Der Zweck einer derartigen Einrichtung besteht darin, die Einspritzmenge an Treibstoff zum Startzeitpunkt, verglichen mit der Menge während des normalen Betrxebszustandes, zu erhöhen, um auf diese Weise den Start des Motors zu erleichtern, eine vorgegebene Menge an Treibstoff für Normalbetrieb zu injizieren und die Menge an eingespritztem Treibstoff zu dem Zeitpunkt auf Null zu reduzieren, wo der Motor anhält.

Bei derartigen Geräten gibt es zwei Bauarten, nämlich rein mechanische und rein elektrische. Eine Anordnung rein mechanischer Bauart ist kompliziert im Aufbau und zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht erstrebenswert, da in Steuersysteme bei Kraftfahrzeugen mehr und mehr elektronische Einrichtungen eingebaut werden.

Die elektrischen Bauarten derartiger Einrichtungen verwenden jedoch andererseits ein Magnetventil oder dergleichen als Betätigungselement zur Steuerung der Einspritzpumpe bei einer der drei Betriebsarten. Ein großer Verlust an elektrischer Energie ergibt sich jedoch daraus, daß die Einspritzpumpe für eine lange Zeitdauer, insbesondere bei Normalbetrieb, in einer der drei Betriebsarten gehalten wird.

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Außerdem ist es so, daß trotz der Tatsache, daß das Magnetventil und der Hebel zur Änderung der Menge an eingespritztem Treibstoff direkt befestigt sind, eine vergleichsweise große Antriebskraft erforderlich ist, um die Einspritzmenge an Treibstoff zu ändern, so daß es erforderlich ist, den Stromfluß oder die Größe des Magnetventils zu erhöhen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Steuereinrichtung für die Einspritzmenge einer Einspritzpumpe bei einem Dieselmotor anzugeben, welche die Einspritzmenge an Treibstoff der Einspritzpumpe elektrisch steuert, jedoch die oben erwähnten Nachteile vermeidet und einen niedrigen Energieverlust aufweist, kompakt ausgebildet ist und eine große Antriebskraft besitzt.

Gemäß der Erfindung wird eine Steuereinrichtung für die Einspritzmenge angegeben, bei der eine intermittierend arbeitende Schalteinrichtung wirksam mit einem Steuermechanismus ineinandergreift, um eine Einspritzpumpe bei einer der Betriebsarten Stopp, Ndrmalbetrieb und Start zu steuern, wobei die intermittierend arbeitende Schalteinrichtung außerdem an ein elektrisches Antriebselement angeschlossen ist, das von einer Abtasteinrichtung angetrieben ist, um elektrisch eine der drei Betriebsarten abzutasten; dabei wird die Verschiebung des elektrischen Antriebselements auf die intermittierend arbeitende Schalteinrichtung übertragen, so daß der Steuermechanismus in der Lage ist, die Einspritzpumpe bei einer der drei Betriebsarten zu steuern.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Anordnung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung für die Einspritzmenge einer Einspritzpumpe bei einem Dieselmotor; und in

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Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Steuerschaltung für die Steuereinrichtung gemäß Fig. 1.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform erkennt man einen Fliehkraftregler 2, der an einer Einspritzpumpe 1 montiert und von einem Diaphragma 3 in zwei Teile geteilt ist. Ein bei einem Venturirohr 7 erzeugter Unterdruck wird über eine Drucksteuerungsverbindungsöffnung 5 in eine Steuerkammer 4 eingeleitet. Ein Steuerventil 6 ist so ausgelegt, daß es die Laufzustände des Motors steuert. Ein Bedienungsmann betätigt ein Gaspedal 9, und somit wird eine Drosselklappe 8 in der Weise betätigt, daß sich das Verhältnis der Menge an Luft, die durch das Venturirohr 7 hindurchströmt, zur Menge an Luft, die vom Motor durch das Steuerventil angesaugt wird, ändert. Das Diaphragma 3 steht mit einer Steuerzahnstange 10 über ein Zahnstangenende 11 in Eingriff, um die Einspritzmenge an Treibstoff zu bestimmen, wobei beide der Kraft einer Feder 37 ausgesetzt sind, die bei der Anordnung gemäß Fig. 1 in die linke Richtung wirkt. Die Einspritzmenge an Treibstoff wird erhöht, wenn sowohl das Diaphragma 3 als auch die Steuerzahnstange 10 sich nach links bewegen. Die maximale Menge an eingespritztem Treibstoff entspricht der Stellung, wo das linke Ende des Zahnstangenendes 11 mit einem Anschlagnocken 12 in Berührung kommt. Der Anschlagnocken ist normalerweise von einer geeigneten Federanordnung in der Stellung Y¹ gehalten. Wenn er seine Stellung ändert und durch äußere Kräfte in die Stellung X' übergeht, so überschreitet die Einspritzmenge die normale maximale Einspritzmenge für den Startvorgang. Im normalen Betriebszustand bewegen sich das Diaphragma 3 und die Steuerζahnstange 10 nach rechts in die Stellung, wo der Unterdruck der Steuerkammer 4 durch die Kraft der Feder 37 ausgeglichen wird. Die Kraft einer Feder ist so ausgelegt, daß das rechte Ende des Zahnstangenendes mit dem Kolben 35 dann in Berührung kommt, wenn das Diaphragma und die Steuerzahnstange 10 sich ganz nach rechts bewegen.

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Dies ist ein Zustand, wo die Einspritzmenge dem unbelasteten Lauf des Motors entspricht. Wenn der Anschlagnocken 12 seine Stellung ändert und durch äußere Kräfte in die Stellung Z¹ übergeht, so drückt das rechte Ende des Zahnstangenendes 11 den Kolben 35 und die Feder 36 zusammen und drückt damit die Steuerzahnstange 10 weiter nach rechts als die normale äußerste rechte Stellung ausmacht. In diesem Zustand ist die Einspritzmenge an Treibstoff Null, und der Motor wird gestoppt.

Der Betätigungshebel 13, der mit dem Anschlagnocken 12 zusammenarbeitet, ist so ausgelegt, daß er den Steuernocken 12 von der Außenseite der Einspritzpumpe betätigt.

Der Steuermechanismus zur Steuerung der Einspritzpumpe in einer der drei Betriebsarten Stopp, Normalbetrieb und Start wurde vorstehend erläutert, wobei Fig. 1 die Stellung in der Normalbetriebsart zeigt.

Ein Dreharm 15 wird von der nachstehend näher erläuterten, intermittierend arbeitenden Schalteinrichtung angetrieben und selektiv in Stellungen gebracht, die einem der Betriebszustände entsprechen, nämlich in Abhängigkeit von den Erfordernissen in eine Startsteuerstellung 16, eine Antriebssteuerstellung oder eine Stoppsteuerstellung 15. Eine Stange 14 setzt die Drehbewegung des Dreharmes 15 in eine -Verschiebungsbewegung des Betätigungshebels 13 um, so daß der Betätigungshebel 13 ebenfalls selektiv in einer der drei Stellungen X, Y und Z positioniert wird, welche den Steuerstellungen 16, 17 bzw. 18 entsprechen; dabei bringt der Betätigungshebel 13 den Anschlagnocken 12 in die entsprechenden Stellungen X', Y¹ bzw. Z¹. Der Dreharm 15, der einer Drehbewegung unterworfen ist, erreicht zumindest sein Ziel, wenn er in den drei Stellungen anhält. Bei der hier betrachteten Ausfuhrungsform ermöglicht es der Mechanismus dem Dreharm 15, auch bei einer Position anzuhalten, die symmetrisch bezüglich der Antriebssteuerstellung 17 liegt; jedoch ist es zu Steuerzwecken nicht erforder-

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lieh/ daß der Dreharm 15 in der speziellen Stellung anhält. Während der Dreharm 15 eine Drehung aus der Stoppsteuerstellung 18 in die in Fig. 1 angedeutete Richtung ausführt, ändert sich daher die Betriebsart aus der Stoppsteuerstellung 18 über die Startsteuerstellung 16, die Antriebssteuerstellung 17 wieder zur Stoppsteuerstellung 18, was für den praktischen Betrieb keinerlei Problem darstellt. Es genügt mit anderen Worten, wenn der Dreharm 15 in derselben Richtung angetrieben und in der erforderlichen Stellung angehalten wird.

Der Dreharm 15 wird in Zusammenarbeit mit dem Malteserkreuz

25 und der Abtastplatte 28 für drei Stellungen intermittierend angetrieben. Mit anderen Worten, die Rolle 22 und das Malteserkreuz 25 bilden eine intermittierend arbeitende Schalteinrichtung, ein Malteserkreuz-Gesperre.Wenn ein Motor 19 betätigt wird, so wird eine mit der Motorwelle zusammenarbeitende Gewindestange 20 angetrieben, die auf diese Weise ein mit ihr in Eingriff stehendes Schneckenzahnrad 21 in Richtung des Pfeiles R antreibt. Eine Rolle 22 ist auf dem Schneckenzahnrad

21 befestigt, das ein Verriegelungsteil 24 mit einem Bereich 23 in Form einer bogenförmigen Aussparung besitzt. Der kreisförmige Teil des Verriegelungsteiles 24, mit Ausnahme des Bereichs 23, steht mit einer Verriegelungsaussparung 27 des Malteserkreuzes 25 in Eingriff und verhindert auf diese Weise eine Drehung des Malteserkreuzes 25. Bei der Drehung der Rolle

22 in Richtung des Pfeiles R dreht sich auch das Verriegelungsteil 24 synchron mit diesem. Wenn die Rolle 22 mit einem Schlitz

26 des Malteserkreuzes 25 in einem in Fig. 1 mit A bezeichneten Punkt in Eingriff kommt, so befindet sich der Endpunkt C des Verriegelungsteiles 24 auf oder über der Mittellinie, welche die beiden Zentren des Malteserkreuzes 25 und des Schneckenzahnrades 21 verbindet, und ermöglicht somit eine anschließende Bewegung des Malteserkreuzes 25 in Richtung des Pfeiles L.

Bei der Drehung des Schneckenzahnrades 21 in Richtung des Pfeiles R treibt die Rolle 22 das Malteserkreuz 25 in Richtung des

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Pfeiles L, wobei sie mit dem Inneren des Schlitzes 26 in Eingriff steht. Wenn das Schneckenzahnrad 21 den in der Zeichnung angegebenen Punkt B erreicht, so befindet sich der Endpunkt D des Verriegelungsteiles 24 auf oder in der Nähe der Linie, welche die Zentren des Malteserkreuzes 25 und des Schneckenzahnrades 21 verbindet, und verhindert auf diese Weise, daß sich das Malteserkreuz 25 anschließend in Richtung des Pfeiles dreht. Mit anderen Worten, wenn das Schneckenzahnrad 21 eine Drehung ausführt, so führt das Malteserkreuz eine Anzahl von Drehungen aus, dia dem Kehrwert der Anzahl von Schlitzen 26 entspricht; dies ist bei der vorliegenden Ausführungsform mit vier Schlitzen 26 eine Vierteldrehung. Nur wenn die Rolle 22 mit dem Schlitz 26 in Eingriff steht, sind die Verriegelungsaussparung 27 und das Verriegelungsteil 24 außer Eingriff, so daß das Malteserkreuz 25 stets in einer stabilen Stellung gehalten wird.

Die Verwendung dieser intermittierend arbeitenden Schalteinrichtung ermöglicht es, die jeweilige Steuerstellung für die jeweilige Betriebsart exakt einzustellen, erleichtert die Konstruktion des Betriebswandlerteiles, wie z.B. des Hebels, ermöglicht die Lastenübertragung auf andere Teile, mit Ausnahme der Gewindestange und des Schneckenzahnrades, in jeder Steuerstellung, und beseitigt das Erfordernis von exakten Stoppstellungen des Motors.

Das Malteserkreuz 25 dreht sich synchron mit der Abtastplatte 28 für die drei Stellungen, deren schraffierter Teil ein nichtleitendes Teil 28A angibt. Die Startstellungsbürste 29, die Antriebsstellungsbürste 30 und die Stoppstellungsbürste 31 sind in Stellungen angeordnet, die den Steuerstellungen 16, 17 bzw. 18 für Start, Antrieb und Stopp entsprechen, so daß die Drehstellung des Malteserkreuzes 25 elektrisch abgetastet werden kann, und zwar durch Abtastung der Nicht-Leitung zwischen ihnen und einer gemeinsamen Bürste 32. Wie oben erläutert, befindet

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sich der Punkt D am tiefsten Teil der Verriegelungsaussparung des Malteserkreuzes 25, wenn sich die Rolle 22 in der Stellung B befindet. Um die Drehung in Gang zu bringen und die Rolle 22 in die in Fig. 1 wiedergegebene Stellung zurückzubewegen, ist eine Positions-Abtastplatte 33 vorgesehen, die sich gemeinsam mit dem Schneckenzahnrad 21 dreht. Die Positions-Abtastplatte 33 besitzt somit einen in der Zeichnung schraffiert dargestellten nicht-leitenden Teil A sowie eine Positionsbürste 34 in einer entsprechenden Stellung. Durch Abtastung der Nicht-Leitung zwischen dieser Positionsbürste 34 und der gemeinsamen Bürste 32 wird die Stellung des Malteserkreuzes 25 abgetastet. Je nachdem kann das Malteserkreuz drei oder mehr Schlitze aufweisen.

Die schematische Darstellung gemäß Fig. 2 zeigt eine elektrische Schaltung, die bei der Einrichtung nach Fig. 1 Verwendung finden kann. Bei der Anordnung gemäß Fig. 2 erzeugen die Zustände eines an eine Batterie 41 angeschlossenen Tastschalters 42 zur Steuerung des Betriebszustandes eines Fahrzeugs und der Zustand eines Spannungsreglers 75 zur Steuerung der Ladespannung eines vom Motor angetriebenen Ladegenerators 58 Eingangssignale für die erfindungsgemäße Einrichtung.

Solange der Tastschalter 42 ausgeschaltet ist, wird keine Spannung bei einem Laufkontakt 43 oder einem Startkontakt 44 erzeugt, und die NPN-Transistoren 59 bis 61 sind nichtleitend und damit abgeschaltet. Somit wird der Stoppstellungsbürste Strom zugeführt, und zwar über eine Diode 67 und einen Widerstand 54, der an die positive Klemme der Batterie 41 angeschlossen ist. Wenn die Abtastplatte 28 für die drei Stellungen sich nicht in der Stoppstellung befindet, beispielsweise in der in Fig. 1 dargestellten Antriebsstellung, so wird über die gemeinsame Bürste 32 der Basis einer Darlington-Transistorstufe 62 Strom zugeführt, so daß die Darlington-Transistorstufe 62 durchgeschaltet und eine Relaisspule 71 erregt wird.

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Die Relaisspule 71 schließt einen normalerweise offenen Kontakt 72 und öffnet einen normalerweise geschlossenen Kontakt 73 und treibt somit den Motor 19. Mit der Drehung des Motors 19 dreht sich das Schneckenzahnrad 21 in der oben beschriebenen Weise, so daß über die Rolle 22 und das Malteserkreuz 25 ein intermittierender Antrieb erfolgt. Wenn die Stoppsteuerstellung 18 erreicht ist, so kommt das nicht-leitende Teil 28A der Abtastplatte 28 für die drei Stellungen in die Stellung der Stoppstellungsbürste 31 und unterbricht somit den Basisstrom der Darlington-Transistorstufe 62 über die gemeinsame Bürste 32. Wie oben bereits erläutert, wird das Malteserkreuz 25 nur während des Zeitraumes gedreht, wo die Rolle 22 mit dem Schlitz 26 in Eingriff steht; aus diesem Grunde muß die Stoppstellungsbürste 31 den nicht-leitenden Zustand erreichen, bevor die Rolle 22 den Punkt B erreicht. Da die Verriegelungsfunktion arbeitet, wenn der Punkt B in der oben beschriebenen; Weise erreicht wird, erreicht die Stoppstellungsbürste 31 den nicht-leitenden Zustand während des Zeitraumes, wo die Rolle mit dem Schlitz 26 bei wirksamer Verriegelüngsfunktion in Eingriff steht. Wenn der Motor 19 in dieser Stellung angehalten wird, so werden eine genaue Positionierung und eine wirksame externe Verriegelung nicht erwartet.

In diesem Zustand befindet sich die Rolle 22, die sich synchron mit dem Schneckenzahnrad 21 dreht, außerhalb ihrer Stellung, und daher fließt Strom zur Basis der Darlington-Transistorstufe 62 über die positive Klemme der Batterie 41, den Widerstand 55, die Positionierungsbürste 34 und die gemeinsame Bürste 32, so daß der Motor weiterhin angetrieben wird. Wenn die nächste regelmäßige Stellung erreicht wird, so dreht sich die Positions-Abtastplatte 33 in die nicht-leitende Stellung. Infolgedessen wird der Basisstrom abgeschaltet, die Relaisspule 71 abgeschaltet, der normalerweise offene Kontakt 72 öffnet, der Strom wird abgeschaltet, der normalerweise geschlossene Kontakt 73 parallel zum Motor geschlossen und so-

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mit der Motor 19 einem dynamischen Bremsvorgang unterworfen. Sobald die Rolle 22 aus dem Schlitz 26 herauskommt* hört das Malteserkreuz 25 mit seiner Drehung auf, und daher ist es nicht erforderlich, daß das Schneckenzahnrad 21 in einer sehr genauen Stellung anhält. Auf diese Weise kann der normalerweise geschlossene Kontakt für die dynamische Bremsung außen sein.

Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf die Stoppsteuerstellung, und dies ist auch der Fall bei den anderen Stoppsteuerbetriebsarten. Man erkennt, daß dann, wenn von der Startstellungsbürste 29 bzw. der Antriebsstellungsbürste 30 Strom geliefert wird, die entsprechenden Startsteuerstellungen bzw. Antriebssteuerstellungen verknüpft sind.

Als nächstes soll der Fall betrachtet werden, wo der Tastschalter zuerst eingeschaltet wird. In einem solchen Falle sind die beiden Transistoren 60 und 63 ausgeschaltet. Nur der Laufkontakt 43 ist an die Batterie 41 angeschlossen, während der Startkontakt 44 offen ist; und aus diesem Grunde fließt kein Strom durch den Widerstand 46 und die Diode 69 zur Startstellungsbürste 29. Ferner bleibt die Kollektorspannung des Transistors 59, die wesentliche Bedingung für die Zuführung des Basisstromes zum Transistor 60 ist, auf dem Wert Null, und damit bleibt der Transistor 60 abgeschaltet. Infolgedessen fließt kein Basisstrom des Transistors 63 durch den an den Kollektor des Transistors 60 angeschlossenen Widerstand 50, und der Transistor 63 bleibt abgeschaltet. Unter dieser Voraussetzung fließt kein Strom über den Transistor 63, den Widerstand 53 und die Diode 68 zur AntriebsStellungsbürste 30, sondern es fließt nur ein Strom durch den Widerstand 54 und die Diode 67 zur Stoppstellungsbürste 31.

Dies ist ein Anzeichen für den Umstand, daß die Stoppstellung aufrechterhalten bleibt, und daß das alleinige Einschalten des Tastschalters es weder ermöglicht, Treibstoff einzu-

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spritzen noch den Motor durch irgendeine äußere Kraft zu starten.

Als nächstes wird der Fall betrachtet, wo der Startschalter bei niedriger Umlaufgeschwindigkeit eingeschaltet wird.

In diesem Falle werden sowohl der Laufkontakt 43 als auch der Startkontakt 44 an die Batterie 41 angeschlossen. Wenn die Drehgeschwindigkeit des Ladegenerators niedrig ist, so besitzt die nicht dargestellte Erregerspule, die von der dynamischen Spannung des Ladegenerators gesteuert wird, keine Anziehungskraft oder hat nur eine geringe Anziehungskraft, um den beweglichen Kontakt 77 mit dem Alarmkontakt 76 in Kontakt zu bringen. Die Ladealarmlampe 58 ist geerdet und eingeschaltet. Zur gleichen Zeit ist die Parallelschaltung von Ladealarmlampe 58 und Widerstand 45 geerdet, so daß der Strom, der sonst über den Widerstand 47 zum Transistor 59 fließt, unterbrochen und damit der Transistor 59 abgeschaltet ist. Infolgedessen fließt Strom über den Startkontakt 44, den Widerstand 46 und den Widerstand 48 zum Transistor 60, so daß der Transistor 60 eingeschaltet wird. Beim Einschalten des Transistors 60 fließt der Basisstrom des Transistors 63 durch den Widerstand 50, so daß auch der Transistor 63 eingeschaltet wird. Der Strom hat dann die Tendenz, über den Transistor 63, den Widerstand 49 und die Diode 65 zur Basis des Transistors 60 zu fließen. Da der Alarmkontakt 76 jedoch geerdet ist, wird das Potential am Knotenpunkt der Dioden 64 und 65 und des Widerstandes 49 gleich dem Durchlaßspannungsabfall über der Diode 64, so daß es unmöglich ist, daß auf diesem Wege Strom zur Basis des Transistors 60 fließt.

Der Basisstrom fließt über die Widerstände 46 und 51 zum Transistor 61 und schaltet diesen ein. Unter dieser Voraussetzung liegt keine Spannung am Kollektor des Transistors 61, so daß kein Strom durch die Diode 68 und die AntriebsStellungsbürste

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fließt. Da außerdem der Transistor 60 eingeschaltet ist, fließt kein Strom durch den Widerstand 54, die Diode 67 und die Stoppstellungsbürste 31, denn der einzige fließende Strom geht durch den Widerstand 46, die Diode 69 und die Startstellungsbürste 69, so daß das System in seiner Startstellung gesteuert ist. Wenn die Drehzahl des Motors einen vorgegebenen Wert überschreitet, bevor der Startkontakt geschlossen ist, so löst sich der bewegliche Kontakt des Spannungsreglers 75 vom Alarmkontakt 76 und kommt mit dem Ladungskontrollkontakt 78 in Kontakt und steuert die Ladespannung. Infolgedessen fließt der Basisstrom des Transistors 59 durch die Parallelschaltung von Ladungsalarmlampe 58 und Widerstand 45 sowie Widerstand 47 und schaltet den Transistor 59 ein, so daß über den Widerstand 48 kein Strom zur Basis des Transistors 60 fließt. Das bedeutet, daß die Transistoren 60 und 61 nicht eingeschaltet werden, sondern im abgeschalteten Zustand bleiben. Dieser Effekt zeigt, daß die Wirkungsweise des beweglichen Kontaktes 77 des Spannungsreglers 75 im wesentlichen in gleicher Weise für Vorwärts- und Rückwärtslauf erfolgt, und zwar nur in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit ohne Rücksicht auf die Drehrichtung des Ladegenerators, so daß sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtslauf die Einspritzpumpe nur dann beginnt, Treibstoff einzuspritzen, wenn der Motor bei einer Drehgeschwindigkeit gestartet wird, die aus-. reichend niedriger als ein vorgegebener Wert ist. Wenn eine größere Treibstoffraenge als bei der normalen Betriebsart zugeführt wird, wobei die ersten und letzten Explosionen erfolgen, während Drehungen durch den in der Zeichnung nicht dargestellten Starter in der Startsteuerungsetriebsart erfolgen, so nimmt die Drehzahl des Motors plötzlich zu, und der bewegliche Kontakt 77 trennt sich vom Alarmkontakt 76. Dann wird der Transistor 59 eingeschaltet, und der Basisstrom des Transistors 60 hört auf, durch den Widerstand 48 zu fließen. In Anbetracht des ümstandes, daß der bewegliche Kontakt 77 sich vom Alarmkontakt 57 einen Augenblick früher entfernt als das Einschalten des Transistors 59 erfolgt, nimmt jedoch die Spannung am Knotenpunkt

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der Dioden 64 und 65 und des Widerstandes 49 in solchem Maße zu, daß der Basisstrom des Transistors 60 durch die Diode 65 fließt und somit den Transistor in eingeschaltetem Zustand hält.

Beim Einschalten des Transistors 59 hört der Basisstrom des Transistors 61 auf, durch den Widerstand 51 zu fließen, so daß der Transistor 61 abgeschaltet wird, unter dieser Voraussetzung fließt kein Strom mehr über die Diode 69 zur Startstellungsbürste 29, anstatt dessen fließt der Strom durch den Transistor 63, den Widerstand 53 und die Diode 68 zur Antriebsstellungsbürste 30. Der Transistor 60 bleibt eingeschaltet, und daher ist die Spannung am Verbindungspunkt der Dioden 66 und so niedrig, daß kein Strom durch die Diode 67 zur Stoppstellungsbürste 31 fließt. In diesem Zustand ist die Einrichtung somit. in der Antriebsstellung gesteuert.

Das bedeutet, daß bei Erhöhen der Dreh- oder Umlaufgeschwindigkeit die Erhöhung der Treibstoffmenge beim Startvorgang gestoppt wird und sofort ein übergang zur Treibstoffmenge erfolgt, die unterhalb der maximalen Menge für einen gleichmäßigen Lauf auch im Startbetrxebszustand liegt. Sobald die Drehgeschwindigkeit zunimmt, halten die Transistoren 60 und 63 einander eingeschaltet, und daher wird der Antriebszustand durch öffnen des Startkontaktes 44 fortgesetzt, der eine Stromquelle für den Widerstand 48 bildet, die zum Einschalten der Transistoren 60 und 63 zu Beginn erforderlich ist. Wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors aus irgendeinem Grund abnimmt, während sich der Tastschalter 42 im Laufzustand befindet, so kommt der bewegliche Kontakt 77 mit dem Alarmkontakt 76 in Kontakt, so daß der Knotenpunkt der Dioden 64 und 65 und des Widerstandes 49 über die Diode 64 geerdet ist. Somit wird das elektrische Potential an dem speziellen Knotenpunkt gleich dem DurchlaßSpannungsabfall über der Diode 64. Unter dieser Voraussetzung hört der Basisstrom des Transistors 60 auf,

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durch die Diode 65 zu fließen, und daher wird der Transistor 60 abgeschaltet, woraufhin auch der Transistor 63 abgeschaltet wird. Dies ist ähnlich dem oben erwähnten Fall, wo der Tastschalter 42 beim Laufkontakt geschlossen wird und somit die Einspritzpumpe in der Stoppstellung steuert. Auch wenn der Motor aus diesem Zustand startet, so bleibt die Einspritzpumpe in der Stoppstellung/ und auf diese Weise wird ein unerwünschtes Starten durch eine äußere Einwirkung, wie z.B. eine rückseitige Kollision, verhindert und somit ein sicherer Betrieb erreicht.

Die Kontakte des Spannungsreglers, die zu Steuerungszwecken für Eingangssignale verwendet werden, sind bei den beiden Bauarten von Motoren vorgesehen. Im Betrieb sprechen sie so schnell an, daß auch in dem Falle, wo ein zurückfahrendes Fahrzeug in seinem rückwärtigen Bereich mit einem anderen Fahrzeug zusammenstößt und eine rückseitig wirkende Kraft auf den Motor wirkt, der Motor stets bei niedriger Drehgeschwindigkeit arbeitet, während eine Änderung vom Vorwärtslauf zum Rückwärtslauf erfolgt. Dieses Moment wird rasch abgetastet und die Treibstoffzufuhr von der Einspritzpumpe zur AuErechterhaltung der Sicherheit unterbrochen.

Wie oben erläutert, beginnt bei der neuartigen Einrichtung die Treibstoffzufuhr zur Einspritzpumpe nur im Startzustand, wenn die Motorgeschwindigkeit einen niedrigen Wert aufweist. Wenn daher ein Versuch unternommen wird, den Motor zu starten, der bei niedriger Geschwindigkeit vor dem Starten rückwärtsläuft, so wird der Starter in Vorwärtsrichtung angetrieben, so daß die Drehung in Rückwärtsrichtung nicht fortgesetzt werden kann. Infolgedessen wird bei hoher Rückwärtsgeschwindigkeit, wo es schwierig ist, den Rückwärtslauf durch die Kraft des Starters zu stoppen, oder zum Zeitpunkt eines unvernünftigen Startvorganges bei hoher Vorwärtsgeschwindigkeit kein Treib-

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stoff zugeführt und somit gefährliche Situationen vermieden. Ferner wird, sobald einmal eine hohe Geschwindigkeit erreicht ist, wobei Treibstoff aus dem Startzustand bei niedriger Geschwindigkeit zugeführt wird, die Treibstoffzufuhr für stabilen Betrieb sofort wiederhergestellt. Somit wird keine unnötig große Treibstoffmenge zugeführt, was dazu führt, daß auf der einen Seite keine erhöhte Umweltverschmutzung erfolgt und auf der anderen Seite ein wirtschaftlicher Treibstoffverbrauch stattfindet. Außerdem kann Treibstoff nur während des normalen Laufzustandes im Anschluß an den Beginn der Treibstoffversorgung unter den erforderlichen Voraussetzungen erfolgen; wenn daher der Motor auf unnormal widrige Drehzahlen absinkt, wird sofort der Stoppzustand eingeleitet und somit der Übergang vom Vorwärtslauf zum Rückwärtslauf und ein externes Starten nach dem Stoppen verhindert.

Das Signal, das den Drehzustand des Motors anzeigt, ist nicht auf den Kontakt begrenzt, der den Spannungserzeugungszustand des Spannungsreglers darstellt, sondern kann auch eine Kombination eines derartigen Generators als Tacho-Dynamo und einen Spannungsschalter verwenden.

Ein Schaltkreis zur momentanen Unterbrechung der Treibstoffzufuhr ist in Fig. 2 strichliert angedeutet. Diese Schaltung dient zur Unterbrechung der Treibstoffzufuhr während der Betätigung einer Abgasbremse. Wenn ein Signal mit geeignetem Potential an die zeitweilige Stoppsignalklemme 79 angelegt wird, so wird der Transistor 61 über den Widerstand 57 eingeschaltet. Beim Einschalten des Transistors 61 verschwindet das Potential, das bis dahin an der Antriebsstellungsbürste 30 aufrechterhalten worden ist. Zur gleichen Zeit fließt Strom durch den Widerstand 56, die Diode 70, die Stoppstellungsbürste 31 und die gemeinsame Bürste 32 zum Transistor 62 und treibt somit den Motor 19, bis er die Stoppstellung erreicht. Bei Aberregung der Abgasbremse werden die an die Klemme 79 angelegten Signale unterbrochen und der stabile normale Laufzustand wiederhergestellt.

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Claims

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j 1./steuereinrichtung für die Einspritzmenge einer Einspritzpumpe bei einem Dieselmotor, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (2-13) zur selektiven Steuerung der Treibstoff-Einspritzpumpe (1) in einen der drei Betriebs— zustände, nämlich eine Stoppstellung (Z¹), in der die Eirxspritzmenge auf Null reduziert ist, eine Normalbetriebsstellung (Y¹), in der die zum Normalbetrieb erforderliche Einspritzmenge aufrechterhalten wird, und eine Startstellung (X¹), in der die Einspritzmenge über die Menge für den Normalbetrieb erhöht wird;

durch eine intermittierend arbeitende Schalteinrichtung (15-27) , die betriebsmäßig an die Steuereinrichtung (2-13) angeschlossen ist, um die Steuereinrichtung (2-13) inter-

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mittierend in eine der drei Betriebsstellungen (X¹, Y", Z¹) zu bewegen;

und durch eine elektrische Antriebseinrichtung (19), welche die intermittierend arbeitende Schalteinrichtung (15-27) antreibt und steuert und in Abhängigkeit von einem elektrischen Signal, das anzeigt, daß der Dieselmotor einer ausgewählten Stellung der drei Betriebsstellungen zugeordnet ist, in eine der drei Betriebsstellungen (X, X¹, 16; Y, Y¹, 17; Z, Z¹, 18) bringt.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die intermittierend arbeitende Schalteinrichtung (15-27) ein erstes Drehteil (25) aufweist, das mit mindestens drei Schlitzen (26) , die unter gleichen Winkeln angeordnet sind und sich mit vorgegebener Länge in Richtung des Drehzentrums erstrecken, sowie einer ersten kreisförmigen Aussparung (27) mit einem ersten vorgegebenen Radius zwischen den drei Schlitzen (27) versehen ist, daß das erste Drehteil (25) betriebsmäßig an die Steuereinrichtung (2-13) angeschlossen ist, daß ein zweites Drehteil (21) vorgesehen ist, das ein Verriegelungsteil (24) mit einer zweiten kreisförmigen Aussparung (23) mit einem zweiten vorgegebenen Radius, der etwas kleiner als der der ersten kreisförmigen Aussparung (27) ist, und eine Rolle (22) aufweist, die der zweiten kreisförmigen Aussparung (23) gegenüberliegend auf einer Linie angeordnet ist, die das Drehzentrum des Verriegelungsteiles (24) und das Zentrum der zweiten kreisförmigen Aussparung (23) verbindet, daß das erste (25) und das zweite Drehteil (21) in derselben Ebene in der Weise angeordnet sind, daß die erste kreisförmige Aussparung (27) des ersten Drehteils (25) mit dem Verriegelungsteil (24) in Berührung steht, und daß die Rolle (22) mit einem der Schlitze (26) in Eingriff steht, so daß das erste Drehteil (25) in Abhängigkeit von vorgegebenen Umdrehungen des Verriegelungsteils (24) Umdrehungen ausführt, deren Anzahl gleich dem Kehrwert der Anzahl von Schlitzen (26) ist.

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3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch g ekennzeichnet, daß das erste Drehteil (25) eine Abtasteinrichtung (28) für drei Betriebsstellungen aufweist, um die Drehstellungen abzutasten, welche die drei Betriebsstellungen des ersten Drehteiles (25) repräsentieren, daß das zweite Drehteil (21) eine Abtasteinrichtung (33) für vorgegebene Stellungen aufweist, um die Position abzutasten, in der die erste kreisförmige Aussparung (27) am weitesten von der Rolle (22) entfernt ist, daß die elektrische Antriebseinrichtung (19) so gesteuert ist, daß sie im wesentlichen das Drehzentrum des ersten Drehteiles (25), das Zentrum der ersten kreisförmigen Aussparung (27), das Drehzentrum des zweiten Drehteiles (21) und den Befestigungspunkt der Rolle (22) ausfluchtet, wobei diese Steuerung in Abhängigkeit von Signalen von der Abtasteinrichtung (28) für die drei Betriebsstellungen und der Äbtasteinrichtung (33) für die vorgegebene Stellung erfolgt.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch g eken η zeichnet, daß die elektrische Antriebseinrichtung (19) ein Motor (19) ist, dessen Drehbewegung durch eine Kombination von Gewindestange (20) und Schneckenzahnrad (21) auf das zweite Drehteil (21) übertragen wird.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch g ekennzeichnet, daß die elektrische Antriebseinrichtung (19) mit einer Einrichtung (41-79) ausgerüstet ist, die sie mit einem beim Start zunehmenden Signal, einem Signal für Normalbetrieb und einem Stoppsignal versorgt,

- wobei das beim Start zunehmende Signal dazu dient, die Treibstoffmenge zu erhöhen, die dem Motor in der ersten Betriebsstellung zugeführt wird, in der die Drehzahl des Motors nicht höher ist als eine unterhalb der Leerlaufdrehzahl liegende erste Drehzahl, das Signal für Kormal-

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betrieb dazu dient, die Treibstoffmenge aufrechtzuerhalten, die dem Motor für Normalbetrieb in einer zweiten Betriebsstellung zugeführt wird, in der die Drehzahl des Motors nicht niedriger ist als die erste Drehzahl,und eine Einrichtung zur Anzeige des Normalbetriebs des Motors derartigen Normalbetrieb anzeigt, und das Stoppsignal dazu dient, die Treibstoffzufuhr in einer sich von den ersten beiden Betriebsstellungen unterscheidenden dritten Betriebsstellung zu unterbrechen.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch g ekennzeichnet, daß die Einrichtung (41-79) zur Erzeugung des beim Start zunehmenden Signals, des Signals für Normalbetrieb und des Stoppsignals außerdem ein Bremssignal erzeugt, um die Treibstoffzufuhr bei der Abbremsung zu unterbrechen.

Beschreibung ./,

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