DE2931095A1

DE2931095A1 - Servo-lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE2931095A1
Application number: DE19792931095
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Aoyama; Masao Nishikawa; Yoichi Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1978-07-31
Filing date: 1979-07-31
Publication date: 1980-02-14
Also published as: FR2432419A1; US4275798A; DE2931095C2; JPS5760187B2; GB2026963A; FR2432419B1; GB2026963B; JPS5519679A

Description

Patentanwälte Dipl.-Inc. H. Weickmanh, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing F.ATeiCKHANN, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska £931095

8000 MÜNCHEN 86, DEN 31. o7. 1979 POSTFACH 860 820 HONDA GIKEN KOGYO MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 3921/22

KABÜSHIKI KAISHA
6-27-8, Jingumae/
Shibuya-ku

Tokyo, Japan

Servo-Lenkvorrichtung

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Die Erfindung betrifft eine Servo-Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Vorrichtung ermöglicht die Erhöhung einer Lenkreaktionskraft mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit.

Servo-Lenkvorrichtungen arbeiten unter Ausnutzung der Leistung einer Antriebsmaschine auf hydraulischem Wege zur Abgabe des größten Teils der Lenkkraft. Für den Fahrer ist es schwierig, ein mit einer derartigen Vorrichtung ausgerüstetes Fahrzeug zu steuern, da er das Gefühl für eine dem Rollwiderstand auf der Straße proportionale Lenkkraft verliert, wenn er das Steuerrad dreht.

Um solche Probleme zu beseitigen, wurden bereits verschiedene Reaktionskraft-Übertragungssysteme oder hydraulische Systeme vorgeschlagen, die mit einer Druckreaktionskammer arbeiten. Die Reaktionskammersysteme erzeugen jedoch eine einem Rollwiderstand proportionale Steuerkraft. Sie ermöglichen die Übertragung des durch die Straße erzeugten Widerstandes zum Fahrer, wenn er das Steuerrad dreht, während das Fahrzeug stillgesetzt wird. Dies ist jedoch für einen leichten Steuervorgang nachteilig.

Ein Versuch zur Vermeidung derartiger Nachteile der Reaktionskammersysteme ist durch die US-PS 3 994 361 bekannt, die ein abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitendes Steuersystem zur Steuerung einer Reaktionskraft beschreibt, welches somit nicht nur abhängig vom Straßenwiderstand arbeitet.

Bei einem abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitenden ReaktionsSteuersystern ist die Funktion auf einen Bereich bis zu einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt, und der Druck in einer Reaktionskammer kann bei einer Geschwindigkeit über diesem vorbestimmten Wert einer Zunahme des Straßenwiderstandes nicht folgen. Dies führte zu der Aufgabenstellung,

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bei einem System, das abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitet, eine größere Steuergenauigkeit zu verwirklichen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche·

Mit einer Vorrichtung nach der Erfindung kann der Fahrer das Steuerrad mit nur geringer Steuerkraft drehen, wobei kein Straßenwiderstand zum Fahrer übertragen wird, wenn das Fahrzeug stillgesetzt wird oder mit geringer Geschwindigkeit fährt. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit wird hingegen eine dem Straßenwiderstand proportionale Steuerkraft zum Fahrer übertragen.

Bei einer Vorrichtung nach der Erfindung 1st ein Reaktionssteuerventil vorgesehen, das durch eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Kraft geöffnet und durch den Druck in einer Reaktionskammer geschlossen wird. Dabei wird der Druck einer Hydraulik-Druckquelle oder ein Druck proportional dem Druck einer solchen Quelle zur öffnung des Reaktionssteuerventils verwendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Der Druck in der Reaktionskammer, der durch die Wirkung des Reaktionssteuerventils erzeugt wird, ist nicht auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt, die den vorbestimmten Wert überschreitet. Das Reaktionssteuerventil wird proportional einer Zunahme des Straßenwiderstandes gesteuert, wodurch der Straßenwiderstand im Sinne eines besseren Lenkvorganges zum Fahrer übertragen wird.

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Wenn das Fahrzeug mit einer die vorbestinunte Geschwindigkeit überschreitenden Geschwindigkeit fährt, wird die Lenkhil£e folgendermaßen erreicht:

Bei geringem Straßenwiderstand ist ein proportionalkonstanter oder im Verhältnis zum Straßenwiderstand stehender Wert der Lenkkraft reltiv hoch, während er bei hohem Straßenwiderstand relativ gering ist. Der Bereich des hohen proportionalen Verhältnisses und der Bereich des geringen proportionalen Verhältnisses werden vergrößert bzw. verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wodurch der Fahrer ein dem Straßenwiderstand proportionales Lenkgefühl erhält, das sich verstärkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Bei einer Vorrichtung nach der Erfindung, die mit einer hydraulischen Reaktionskammer und einem Reaktionssteuerventil arbeitet, nimmt der Druck in der Reaktionskammer mit ansteigendem Straßenwiderstand zu, nachdem das Reaktionssteuerventil betätigt wurde, während das Fahrzeug mit einer den vorbestimmten Wert überschreitenden Geschwindigkeit fährt. Dadurch wird ein genaues Lenkgefühl zum Fahrer übertragen.

Mit dem Reaktionssteuerventil kann ein Mechanismus gekoppelt sein, der einen Teil einer Charakteristik für eine Fahrzeuggeschwindigkeit über dem vorbestimmten Wert speichert, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Lenkvorganges unter den vorbestimmten Wert absinkt. Eine solche gespeicherte Information kann nur abhängig von einer Rücklenkbewegung in die neutrale Stellung eliminiert werden.

Ein Äusführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 den Längsschnitt eines Getriebes, Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Hydrauliksteuerung,

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Charakteristik einer Servo-Lenkvorrichtung und

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer abgeänderten Hydrauliksteuerung mit Speichervorrichtung.

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In Fig. 1 ist ein Lenkgetriebe 11 dargestellt, dessen Lenkwelle 12 in zwei Lagern 15 drehbar und/Längsrichtung verschiebbar gelagert ist. Ein Steuerrad 14 ist an einem Ende der Lenkwelle 12 befestigt.

Die Lenkwelle 12 trägt an ihrem in Fig. 1 links liegenden Ende ein koaxial zu ihr angeordnetes Vierwege-Steuerventil 20, das drei Umfangsnuten 21, 22 und 23 aufweist. Die mittlere Nut 22 ist mit einer Hydraulik-Druckquelle über eine Leitung 34 (Fig. 2) verbunden, die eine Querschnittsverengung 35 aufweist. Die Nuten 21 und 23 sind mit einem Behälter 40 übereine Leitung 41 verbunden. Das Steuerventil 20 ist in einer Bohrung 16 des Getriebes verschiebbar angeordnet. Die Bohrung 16 ist durch eine Wand begrenzt, die zwei ringförmige Nuten 24 und 25 aufweist, welche über Leitungen 26 und 27 (Fig. 2) mit Kammern verbunden sind, die durch einen Kolben 19 in einem Hydraulikzylinder 18 begrenzt sind. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der in dem Zylinder 18 angeordnete Kolben 19 mit einer Zahnstange 17 verbunden, deren beide Enden aus dem Zylinder herausragen und mit zu steuernden Rädern gekoppelt sind. Die Zahnung der Zahnstange 17 greift in eine Zahnung 13 der Lenkwelle 12 ein.

Das Steuerventil 20 ist in seiner in Fig. 1 gezeigten neutralen Stellung in der Mitte geöffnet, wobei sich die Nuten 21, 22, 23 und 24, 25 gegenseitig überlappen. Das Steuerventil 20 ermöglicht in dieser Stellung eine Rückführung von Hydraulikflüssigkeit von der Quelle 30 zum Behälter 40 ohne eine Steuerung.

Mehrere Hydraulik-Reaktionskammern 4 2, von denen in dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel vier vorgesehen sind, umgeben das Steuerventil 20 innerhalb der Bohrung 16. Diese

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Reaktionskammern 42 werden über eine Leitung 43 mit übereinstimmendem Druck versorgt. Jede Reaktionskammer 42 hat zwei Kolben 4 4 und eine dazwischen angeordnete Rückführungsfeder 4 5 für die Neutralstellung. Die Reaktionskammern 42 können durch die Federn 45 expandieren und durch Bewegung des Steuerventils 20 in beiden Richtungen verkleinert werden.

Wenn das Lenkrad 14 gedreht wird, so wirkt ein Lenkmoment auf die Lenkwelle 12, die dann einer Kraft in Längsrichtung ausgesetzt wird, deren Größe von der Größe und Richtung des Lenkmoments abhängt. Wenn die Kraft in Längsrichtung eine vorbestimmte Kraft der Federn45 in den Reaktionskammern 4 2 übersteigt, so wird das Steuerventil 20 gegen die Federkraft nach rechts oder nach links bewegt, wodurch wahlweise eine der Kammern in dem Zylinder 18 mit der Druckquelle 30 und die andere Kammer mit dem Behälter 40 verbunden wird, um einen gewünschten Grad der Lenkhilfe zu erreichen.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist die Querschnittsverengung in der Leitung 34 zwischen dem Steuerventil 20 und der Druckquelle 30 vorgesehen. Die Reaktionskammern 42 sind mit dem Austritt der Druckquelle 30 über einen Kanal 43, ein Reaktionssteuerventil 50 und eine Abzweigung 36 verbunden, die stromaufwärts der Querschnittsverengung 35 in der Leitung^ 34 vorgesehen ist. Die Druckwelle 30 ist in bekannter Weise aufgebaut und umfaßt eine von der Antriebsmaschine betätigte Pumpe 31, ein Strömungssteuerventil 32 und ein Pilot-Entlastungsventil 33. Über diese Elemente wird Hydraulikflüssigkeit vom Behälter 40 an die Leitung 34 abgegeben.

Das Reaktionssteuerventil 5O ist beispielsweise gemäß dem durch die US-PS 3 9 94 361 bekannten Ventil aufgebaut. Es enthält eine Feder 51, die es in Öffnungsstellung hält, so daß dann die Reaktionskammern 42 mit der Leitung 36 verbunden sind. Es wird durch Hydraulikdruck geschlossen, der einer Kam-

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mer 52 von einer Abzweigung stromab einer Querschnittsverengung 47 in einer Leitung 46 zugeführt wird, über die die Druckflüssigkeit von den Reaktionskammern 42 zum Behälter zurückgeführt wird.

Das Reaktionssteuerventil 50 hat eine Kammer 53, in der ein abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitendes Ventil 60 verschiebbar angeordnet ist. Das Ventil 60 wird durch eine Feder 61 verschlossen und sperrt dann die Verbindung zwischen einer Kammer 54, die die Feder 51 enthält, und der Druckquelle 30. Das Ventil kann durch Hydraulikdruck geöffnet werden, der von den Reaktionskammern 42 über eine Abzweigung 48 stromaufwärts der Querschnittsverengung 47 sowie über eine Öffnung 55 zugeführt wird, die mit einem vorderen Teil der Kammer 53 in Verbindung steht. Die Kammer 54 ist mit dem Behälter 40 über eine Querschnittsverengung 75 und eine Leitung 74 verbunden und steht mit der Druckquelle 30 über Öffnungen 62, 63 in Verbindung, die durch das Ventil 60 geöffnet und geschlossen werden können, welches innerhalb des Reaktionssteuerventils 50 angeordnet ist. Ferner ist eine Verbindung mit den Leitungen 36 und 34 vorgesehen. Die Querschnittsverengung 75 hat einen Durchmesser, der etwas größer als derjenige der Öffnungen 62, 63 ist_rund wirkt als Steueröffnung für das Reaktionssteuerventil 50. Die Kammer 54 steht über eine Öffnung 65 mit einer Kammer 64 in Verbindung, in der eine Feder 61 des geschwindigkeitsabhängig arbeitenden Ventils 60 angeordnet ist. Die Kammern 54 und 64 werden auf übereinstimmendem Druck gehalten.

Ein Sensor/für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in der Leitung 46 zwischen der QuerSchnittsVerengung 47 und dem Behälter 40 angeordnet. Der Sensor 70 wird hydraulisch durch den Hydraulikdruck in der Leitung 46 angetrieben und umfaßt einen Hydraulikmotor 71, dessen Drehzahl über Zahnräder so

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gesteuert wird, daß sie proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Ferner ist ein Einwegventil 72 vorgesehen, das den Aufbau eines negativen Drucks in der Leitung 47 verhindert, wenn der Motor 71 schneller dreht als es dem Anstieg des Hydraulikdrucks in der Leitung 46 entspricht. Ein Entlastungsventil 73 verhindert einen zu großen Druck in der Leitung 46 während der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, bei der der Hydraulikmotor 71 als Pumpe arbeitet. Das Entlastungsventil 73 verhindert ferner einen Ausfall des Fühlers 70, wenn zuviel Hydraulikflüssigkeit in die Leitung 46 bei geöffneter Stellung des geschwindigkeitsabhängig arbeitenden Ventils 60 eingeführt wird. Eine Querschnittsverengung 49 relativ großen Durchmessers kann in der Leitung 46 stromab der Querschnittsverengung 47 vorgesehen sein, um den Entlastungsdruck zu verringern und damit eine zu starke Kraftwirkung auf den Fühler 70 zu verhindern.

Das geschwindigkeitsabhängig arbeitende Ventil 6O ist im dargestellten Ausführungsbeispiel im Reaktionssteuerventil 50 angeordnet. Es kann jedoch auch separat vorgesehen sein, wie es in Fig. 4 dargestellt ist.

Fig. 4 zeigt für solche Teile, die in gleicher Weise arbeiten wie bei dem in Fig. 1 bzw. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel, übereinstimmende Bezugszeichen, denen zusätzlich eine vorangestellt ist.

Erreicht der Hydraulikdruck in einer Reaktionskammer 142 einen vorbestimmten Wert, so wird ein geschwindigkeitsabhängig arbeitendes Ventil 160 gemäß der Darstellung in Fig. 4 nach rechts bewegt, so daß der Hydraulikdruck über eine Querschnitts· Verengung 166 in eine Eederkammer 154 eines Reaktionssteuerventils 150 geführt wird. Die Kammer 154 steht mit dem Behälter 40 über eine Öffnung 165 in dem geschwindigkeitsabhängig arbeitenden Ventil 160, die Kammer 164 und eine Leitung 174 in Verbindung, so daß eine dem zuvor beschriebenen Ausführungs-

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beispiel gleichartige Funktion erreicht wird. Hier hat jedoch das geschwindigkeitsabhängig arbeitende Ventil 160 andere Durchmesser, wobei eine Abstufung 167 zwischen den beiden Ventilteilen vorgesehen ist. Nach Öffnung des Ventils 160 bzw. nach dessen Bewegung nach rechts wird es durch den Hydraulikdruck in der Federkammer 154 in der Öffnungsstellung gehalten.

Im folgenden wird die Funktion einer Vorrichtung nach der Erfindung beschrieben. Während der Drehbewegung des Steuerrades 14 bei stillgesetztem Fahrzeug wird Hydraulikflüssigkeit unter Druck einem Steuerwiderstand von beispielsweise 3 bis 5 kg/cm² an der Querschnittsverengung 35 ausgesetzt, wodurch das Reaktionssteuerventil 50 geschlossen wird und die Reaktionskammern 42 auf einem Druck von ca. 2kg/cm² gehalten werden. Wird ein Lenkmoment auf die Lenkwelle 12 ausgeübt, so wird das Steuerventil 20 mit dem leichten Lenkmoment, welches die Kraft der Feder 45 überschreitet, nach rechts oder nach links bewegt. Die Kraft der Feder 45 und der Druck von 2 kg/cm² erzeugen gemeinsam eine Kraft, die das Steuerventil in die Neutralstellung zurückführen kann. Da das Moment unabhängig von dem Widerstand ist, den eine Straßenfläche bietet, wird die Vorrichtung gemäß einer Charakteristik gesteuert, die in der in Fig. 3 gezeigten graphischen Darstellung den Verlauf 0 - a -V_n hat. Somit wird eine leichte Steuerung ermöglicht, wenn das Fahrzeug stillsteht.

Fig. 3 zeigt die charakteristischen Kurven für die Funktion der Vorrichtung, wobei auf der Abszisse der Widerstand der Straßenfläche und auf der Ordinate die Lenkkraft abgetragen ist.

Bei einem Lenkvorgang bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitet der Sensor 70 mit geringer Geschwindigkeit und führt

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Hydraulikflüssigkeit in der Leitung 46 dem Behälter 40 zu, wodurch ein Druckunterschied ΔΡ.. an der Querschnittsverengung 4 7 auftritt. Dadurch wird der Druck in den Reaktionskammern 42, der zur Schließung des Reaktionssteuerventils 50 erforderlich ist, um den Wert AP^rößer als der Druck, der zur Lenkung bei stillgesetztem Fahrzeug erforderlich ist. Die Vorrichtung arbeitet nun gemäß der Charakteristik 0 - a₁ - V₁, die sich bei Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach 0 - a^ - V„ verschiebt. Zwischen 0 und einem Punkt A der in Fig. 3 gezeigten Graphik bleibt das Reaktionssteuerventil 50 geöffnet, während das Fahr- · zeug mit einer Geschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert fährt. Während der Ventilbewegung von der öffnungsstellung in die Schließstellung (von A nach a₁ oder von A nach a-,) wird ein Druck, der sich im Zylinder 18 entwickelt, und eine Druckdifferenz an der Querschnittsverengung 3 5 den Reaktionskammern 42 zugiührt, wodurch eine Lenkkraft proportional einem Straßenwiderstand erzeugt wird.

Die vorstehend beschriebene Funktionsweise ist an sich bekannt und gehört nicht unmittelbar zur Erfindung.

Im folgenden wird der Lenkvorgang für eine Fahrzeuggeschwindigkeit beschrieben, die mäßig oder größer ist.

Fährt das Fahrzeug geradeuas, so ist das Reaktionssteuerventil 50 geöffnet. Bei Beginn eines Lenkeinflusses auf die Räder nimmt ein Widerstand zu, den sie bei Einwirkung auf die Straßenfläche erfahren, so daß der Druck in den Reaktionskammern 42 gleichfalls steigt. Erreicht der Druck einen durch die Feder 61 des geschwindigkeitsabhängig arbeitenden Ventils 60 bestimmten Wert, so wird Druck von der Druckquelle 30 über die Leitung 36 und die öffnungen 62, 63 in die Federkammer 54 des Reaktionssteuerventxls 50 geführt. Da die Kammer 54 über die Querschnittsverengung 75 und die Leitung 74 mit dem Behälter 40 verbunden ist, wird der Druck in der Kam-

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mer 54 so gesteuert, daß er zunimmt, und zwar proportional dem Druck in der Druck quelle 30, wobei er beispielsweise einen Wert von 1/10 dieses Drucks erreicht. Da der auf die linke Seite 52 einwirkende Druck, der zur Schließung des Reaktionssteuerventils 50 erforderlich ist, mit dem Straßenwiderstand zunehmen muß, erhöht sich der Druck in den Reaktionskammern 42 mit dem Straßenwiderstand weiter.

Der Betrag der Druckerhöhung ist in Fig. 3 bei der Charakteristik a„ ~-V-3 geringer als gemäß der Charakteristik A - a„. Die Steigung der Linie a_? - V_ ist durch die Querschnitte 45, 62, 63 bestimmt. Je größer der Durchmesser der Querschnittsverengung 75 ist, desto geringer wird die Steigung. Umgekehrt nimmt die Steigung zu, wenn der Durchmesser der Öffnungen 62, 63 zunimmt. Die Lenkkraft ist dann nicht mehr gegenüber dem Stra3enwiderstand bei einem Lenkvorgang bei dieser Geschwindigkeit konstant. Der Fahrer erhält somit eine bessere Information über Änderungen des Straßenwiderstandes. Eine Tendenz, die Linie a₂ - V-, der Linie A - a^ anzupassen, führt zu einer Lenkverzögerung und damit zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts .

Bei weiterer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit wird eine größere Menge Hydraulikflüssigkeit von der Leitung 46 mit dem Sensor 70 abgegeben, wodurch der Beginn der Schließung des Reaktionssteuerventils 50 verzögert wird. Der Punkt a₂ wird allmählich zu den Punkten a., a₅ verschoben, wodurch der Bereich A - a_? vergrößert wird. Während das geschwindigkeitsabhängig arbeitende Ventil 60 geöffnet ist, kann der Druck in der Leitung 46 ansteigen, worauf dann das Entlastungsventil 73 geöffnet wird, um den Sensor 70 zu schützen.

Anstelle der Querschnittsverengung 75 und der öffnungen 62, 63 zur Steuerung des Hydraulikdrucks und Öffnung des Ventils

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50 kann der Druck der Druckquelle direkt auf das Ventil 50 einwirken. In diesem Fall mu3 der zur Druckaufnähme vorgesehene Bereich des Ventils auf etwa 1/10 verringert werden -

Die Verwendung der Querschnittsverengung 75 und der öffnungen 62, 63 zur Überleitung des Drucks der Druckquelle in den Behälter ist jedoch aus den folgenden Gründen vorteilhaft,

Wirddas Lenkrad 14 vollständig gedreht, so können sich -die Entlastungsventile 33, 32 der Pumpe 31 öffnen, wodurch Hydraulikflüssigkeit unter Druck in der Pumpe 31 zirkuliert und -größere Wärme erzeugt wird. Außerdem können die Pumpenteile festlaufen. Durch Abgabe von Hydraulikflüssigkeit unter Druck über die Querschnittsverengung 75 wird kühle Flüssigkeit aus dem Behälter 40 in die Pumpe geführt, wodurch tias Festlaufen der Teile verhindert wird.

Das geschwindigkeitsabhängig arbeitende Ventil 60 muß nicht unbedingt hydraulisch betrieben werden, es kann auch ein Elektromagnetventil sein, das die Leitung abhängig von einer elektrisch ausgewerteten Fahrzeuggeschwindigkeit öffnet und schließt. Ferner können das Vierwege-Ventil und die Reaktionskammer auch andersartig ausgebildet sein.

Gemäß einer in Fig. 4 gezeigten Abänderung hat das geschwindigkeitsabhängig arbeitende Ventil 160 eine Hysterese zur Beibehaltung der Steigung a„ --."V, nach Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und öffnung des Ventils. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise mit einem Lenkwinkel und einem Straßenwiderstand W verringert, so wird die Lenkkraft vom Punkt C₁ zum Punkt C, verschoben, gelangt jedoch nicht zum Punkt C-,. Dadurch erhält man ein Lenkgefühl eines natürlicheren Lenkvorganges. Eine derartige Speichereigenschaft wird nicht beseitigt, bevor das Lenkrad in die Neutral-

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stellung gebracht wird, um den Druck in der Reaktionskammer auf einen vorbestimmten Wert abzusenken.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird das Reaktionssteuerventil durch den Motor angetrieben, der proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit dreht. Das Ventil kann auch durch den (positiven) E-~ack eines Steuergeräts bei einem automatischen Getriebe gesteuert werden.

überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Betätigung des Reaktionssteuerventils einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Druck in der Reaktionskammer mit dem Straßenwiderstand allmählich zu, so daß der Fahrer ein genaueres Steuergefühl erhält. Eine solche Anordnung kann verwirklicht werden, indem das geschwindigkeitsabhängig arbeitende Ventil zusätzlich zu dem an sich bekannten Reaktionskammersystem und Reaktionssteuermechanismus vorgesehen wird, ohne daß eine wesentliche Abänderung der bisher üblichen Hydrauliksysteme erforderlich ist.

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ORIGINAL

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Claims

Patentansprüche

Servo-Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, mit einer Hydraulik-Druckvorrichtung, einem Behälter für Hydraulikflüssigkeit, einer Hydraulik-Reaktionskammer zur Betätigung eines Steuerventils und einem Reaktions-Steuerventil, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (20) ein Vierwege-Ventil ist, welches wahlweise abhängig von der Drehbewegung eines Lenkrades (14) eine Kammer eines Hydraulikzylinders (18) mit der Hydraulik-Druckquelle (30) und die andere Kammer des Hydraulikzylinders (18) mit dem Behälter (40) verbindet, daß die Hydraulik-Reaktionskammer (42) das Steuerventil (20) abhängig von dem durch eine Bewegung des Steuerventils (20) erzeugten Hydraulikdruck in seine Neutralstellung bringt, daß das Reaktionssteuerventil (50) in einer die Hydraulik-Reaktionskammer (42). mit der Hydraulik-Druckquelle (30) verbindenden Hydraulik-Leitung (34, 36) angeordnet ist und durch eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Kraft geöffnet bzw. durch Druck in der Hydraulik-Reaktionskammer (42) geschlossen wird, und daß der Druck der Hydraulik-Druckquelle (30) oder ein diesem Druck proportionaler Druck zur Öffnung des Reaktionssteuerventils (50) verwendet ist.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein geschwindigkeitsabhängig arbeitendes Ventil (6O) in einer den Druck der Hydraulik-Druckquelle (30) bzw. den diesem Druck proportionalen Druck dem Reaktionssteuerventil (50) zuführenden Leitung (36) angeordnet ist und durch eine Feder (61) schließbar bzw. durch den Druck in der Hydraulik-Reaktionskammer (42) zu öffnen ist.

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3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Mechanismus zur Öffnung des Reaktionssteuerventils (50) durch den Druck der Hydraulik-Druckquelle (30) bzw. durch den diesem Druck proportionalen Druck/ der mit einer Hysterese versehen ist, durch die die Fahrzeuggeschwindigkeit am Ende dieses Vorganges gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit am Beginn dieses Vorganges verringert wird.
4. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Hydraulikflüssigkeit der Hydraulik-Druckquelle (30) über eine Querschnittsverengung (75) in den Behälter (40) zurückführbar ist, wenn der Druck der Hydraulik-Druckquelle (30) bzw. der diesem Druck proportionale Druck zur öffnung des Reaktionssteuerventils (50) wirksam ist.

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