DE2915489A1

DE2915489A1 - Vordere stossdaempfungseinrichtung fuer radfahrzeug

Info

Publication number: DE2915489A1
Application number: DE19792915489
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiro Kashima
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1978-04-17
Filing date: 1979-04-17
Publication date: 1979-10-25
Also published as: DE2915489C2; US4295658A; JPS54138249A; JPS6132197B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Stoßdämpfungsvorrichtung für das vordere Ende eines Radfahrzeuges / das eine Bremse aufweist. Obwohl die Erfindung insbesondere für ein Motorrad geeignet ist, kann sie ohne wesentliche Abänderung auch an Dreirad- und Vierrad- Kraftfahrzeugen sowie an durch Körperkraft angetriebenen Fahrzeugen wie etwa Fahrrädern angewandt werden.

Es ist erwünscht und durchaus bekannt. Stoßdämpfer zwischen den Rädern und dem Rahmen oder dem Fahrgestell von Radfahrzeugen wie etwa Motorrädern vorzusehen. Der Zweck der Stoßdämpfer liegt darin, eine sanfte Fahrt für den Fahrer und Fahrgast dadurch vorzusehen, daß man Stöße vermeidet, die davon herrühren, daß unregelmäßigkeiten in der Straßenoberfläche von den Rädern des Fahrzeugs auf den Rahmen übertragen werden. Obwohl die Räder durch derartige Unregelmäßigkeiten, der Straßenoberfläche vertikal verlagert werden, verhindert es das Zusammendrücken des Stoßdämpfers, daß der Rahmen um ein entsprechendes Maß verlagert wird.

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monapat

telekopierer

Die Stoßdämpfer sind allgemein rohrförmige, teleskopartige Einrichtungen, die Spiralfedern sowie hydraulische Strömung smi tte lkammern umfassen. Infolge des Zusammendrückens der Stoßdämpfer drücken sich die Federn zusammen, und es wird auch hydraulisches Strömungsmittel durch eine Strömungsdrossel von einer Kammer in eine andere verlagert, um Stöße zu schlucken.

Obwohl solche Stoßdämpfer während des Motorradbetriebs bei konstanter Geschwindigkeit zufriedenstellend funktionieren, ist bisher ein ungelöstes Problem während der Bremstätig— keit verblieben, insbesondere während des plötzlichen Brera— sens unter Notbedingungen. Infolge der Abbremsung des Motorrades veranlassen Trägheitskräfte das vordere Ende des Rahmens, bezüglich dem Vorderrad niederzutauchen und die vorderen Stoßdämpfer zusammenzudrücken. Unter extremen Bremsbedingungen werden die Stoßdämpfer bis auf ein Höchstmaß zusammengedrückt. Dies hindert die Stoßdämpfer· daran, ihre beabsichtigte Funktion zum Schlucken von Straßenstössen durchzuführen, und verringert ernstlich die Steuerbarkeit des Motorfahrzeuges. Dieser Mangel an Steuerungskontrolle tritt zu einem Zeitpunkt auf, in welchem ein genaues und gut ansprechendes Steuern am meisten erforderlich •ist, und bildet ein größeres Sicherheitsrisiko.

Mehrere Vorschläge wurden im Stand der Technik gemacht, um dieses Problem zu lösen, aber sie können nicht als völlig zufriedenstellend angesehen werden..Ein typisches Beispiel, welches den nächstkommenden Stand der Technik bildet, ist in US-PS 3 989 261 geoffenbart. Diese Druckschrift offenbart ein Stoßdämpfungssystem, welches auf normale Weise betätigt wird, wenn das Motorrad nicht gebremst wird.-In Abhängigkeit von einem festgestellten Bremszustand wird allerdings ein Ventil geschlossen, welches die Verbindung zwischen den Strömungsmittelkammern in den Stoßdämpfern sperrt und die Stoßdämpfer in einen Zustand hydraulischer

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Sperrung versetzt, wobei das Zusammendrücken der Stoßdämpfer während des Bremsvorganges verhindert wird.

Obwohl dieses System aus dem Stand der Technik eine Verbesserung in der Steuerbarkeit und Sicherheit während des Bremsens herstellt, arbeitet es an- und ausschaltend und bietet einen plötzlichen übergang von der normalen. Stoßdämpfung zur hydraulischen Sperrung bei einer speziellen, gemessenen Höhe der Bremskraft, wodurch der Fahrer in Notsituationen überrascht und verwirrt wird. Andere Systeme ähnlicher Art aus dem Stand der Technik sind in den japanischen Offenlegungsschriften Nr. 50-97 042, 51-23 921, 52-16 748 und 52-19 850 geoffenbart.

Die Erfindung wird verkörpert durch eine stoßdämpfende Aufhängungseinrichtung für das vordere Ende eines Radfahrzeuges mit einer Bremseinrichtung, wobei die Einrichtung einen Teleskop-Stoßdämpfer umfaßt, der eine erste Strömungsmittelkammer und eine zweite Strömungsmittelkammer aufweist, welche ein Strömungsmittel enthalten, das gezwungen ist, aus.der ersten Strömungsmittelkammer zur zweiten Strömungsmi.ttelkammer nach dem Zusammendrücken des Stoßdämpfers zu Stoßdämpfungszwecken zu fließen, und die Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Ventileinrichtung aufweist, die zwischen der ersten und zweiten Kammer angeordnet ist, sowie eine Betätigungseinrichtung, die auf die Bremseinrichtung anspricht, um die Ventileinrichtung derart zu steuern, daß sie fortschreitend die Strömungsmittelströmung durch sie behindert, wenn die Größe der Bremskraft, die durch die Bremseinrichtung auf das Fahrzeug aufgebracht wird, zunimmt.

E"in Teleskopstoßdämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung, welcher zwischen einem Vorderrad und dem Rahmen eines Motorrads angebracht ist, ist mit einer ersten und zwei-

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ten Strömungsmittelkammer ausgebildet, wobei ein hydraulisches Strömungsmittel aus der ersten Kammer in die zweite Kammer infolge des Zusammendrückens des Stoßdämpfers zum Zweck der Stoßdämpfung strömt. Ein normalerweise geschlossenes Rückschlagventil ist zwischen der ersten und zweiten Kammer angeordnet und wird durch den Strömungsmitteldruck in der ersten Kammer aufgedrückt. Der Stoßdämpfer wird infolge von Trägheitskräften, die auf das Motorrad einwirken und vom Anlegen einer Bremskraft herrühren, die durch eine Vorderradbremse auf das Motorrad aufgebracht wird, zwangsweise zusammengedrückt, was den Druck in der ersten Kammer veranlaßt, um ein entsprechendes Maß anzusteigen. Eine Betätigungseinrichtung, die auf die Größe der Bremskraft anspricht, erhöht den Druck, der erforderlich ist, um das Ventil zu öffnen, und zwar derart, daß er gleich ist dem Druck in der ersten Kammer, welcher ein Ergebnis des Aufbringens der Bremskraft ist. Dies hindert die Stoßdämpfer daran, durch die Trägheitskräfte zusammengedrückt zu werden, die durch den Bremsvorgang verursacht werden, ermöglicht es aber dem Stoßdämpfer, in Abhängigkeit von Unregelmäßigkeiten in der Straßenoberfläche auf normale Weise zusammengedrückt zu werden, sodaß die stoßdämpfende Funktion während des BremsVorganges dieselbe ist wie wenn keine Bremsung vorgenommen würde. Eine Anordnung zum Einstellen der stoßdämpfenden Wirkung ist vorgesehen, um der Bremsabnutzung und individuellen Neigungen des Fahrers zu entsprechen.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen vorderen Stoßdämpfer für ein Motorrad oder ein anderes Radfahrzeug vorzusehen, welcher die selbe wirksame Stoßdämpfung unter allen Betriebsbedingungen einschließlich der Bremsung bietet, ungeachtet der Größe der Bremskraft-

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Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine
Stoßdämpfungseinrichtung vorzusehen, welche wirksam zur
Betriebssicherheit des Radfahrzeugs beiträgt, in welchem
sie angeordnet ist.

Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, das
Niedertauchen der Lenkstange eines Motorrades während des Bremsvorganges und die hieraus herrührende Verringerung
der Steuerbarkeit zu verhindern.

Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, einen vorderen Stoßdämpfer für ein Motorrad vorzusehen, welcher beim Betrieb wirksamer ist als eine vergleichbare, bisher hierfür verwendbare Einrichtung, und welcher billig und
wirksam auf der Grundlage kommerzieller Fertigung hergestellt werden kann.

Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, eine
Stoßdämpfungseinrichtung vorzusehen, welche eine neuartige Einrichtung zum Einstellen der stoßdämpfenden Wirkung umfaßt, um eine Anpassung an die Bremsenabnutzung und an individuelle Neigungen des Fahrers herzustellen.

Es ist ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung, einen allgemein verbesserten vorderen Stoßdämpfer für ein Radfahrzeug vorzusehen.

Gemäß einem besonderen Aspekt der EKfindung ist ein Teleskopstoßdämpfer (14) zwischen dem Vorderrad (19) und dem Rahmen (12) eines Motorrads (11) mit einer ersten und zweiten Strömungsmittelkammer (38, 39) ausgebildet, wobei hydraulisches Strömungsmittel aus der ersten Kammer (3 8) zur zweiten Kammer (39) infolge des Zusammendrückens des Stoßdämpfers (14) zum Zwecke der Stoßdämpfung strömt. Ein nor—

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malerweise geschlossenes Rückschlagventil (57) ist zwischen der ersten und zweiten Kammer (38, 39) angeordnet und wird zwangsweise vom Strömungsmitteldruck in der ersten Kammer (38) geöffnet. Der Stoßdämpfer (14) wird zwangsweise in Abhängigkeit von Trägheitskräften zusammengedrückt, welche auf das Motorrad (11) infolge der Einwirkung der Bremskraft einwirken, welche auf das Motorrad (11) durch eine Vorder— radbremse (23) aufgebracht wird, was den Druck in der ersten Kammer (3 8) veranlaßt, um eine entsprechende Höhe zuzunehmen. Eine Betätigungseinrichtung (63), die auf die Höhe der Bremskraft auspricht, erhöht den Druck, der zum öffnen des Ventils (57) erforderlich ist, derart, daß er gleich ist dem Druck in der ersten Kammer (3 8), welcher seinerseits von der Einwirkung der Bremskraft herrührt. Dies hindert den Stoßdämpfer (14) daran, durch die Trägheitskräfte . zusammengedrückt zu werden, welche vom Bremsvorgang verursacht werden, ermöglicht es aber dem Stoßdämpfer (14), in Abhängigkeit von Unregelmäßigkeiten der Strassenoberflache auf normale Weise derart zusammengedrückt zu werden, daß die stoßdämpfende Funktion während des Bremsvorgangs dieselbe ist, als wenn keine Bremsung vorgenommen würde. Eine Anordnung (82, 84, 86, 89, 91) ist vorgesehen, um die stoßdämpfende Wirkung derart einzustellen, daß sie der Bremsenabnutzung und der individuellen Neigung des Fahrers entspricht.

Andere Ziele, zusammen mit den voranstehenden, werden in den Ausführungsbeispielen erreicht, welche in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben und in der beigefügten Zeichnung dargestellt sind.

In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine Seitenansicht des vorderen Endes eines Motorrades , welches eine Stoßdämpfungseinrichtung umfaßt, die die vorliegende Erfindung verkörpert,

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Fig. 2 die Ansicht eines Schnitts durch einen Stoßdämpfer, ein Ventil und eine Betätigungseinrichtung, welche die vorliegende Erfindung verkörpern,

Fig. 3 eine schematische Darstellung, welche die Kräfte darstellt, die auf das Motorrad während der Bremsung einwirken,

Fig. 4 die Ansicht eines Schnitts durch ein anderes Ventil und eine andere Betätigungseinrichtung der vorliegenden Erfindung,

Fig. 5 die Ansicht eines Schnitts durch ein anderes Ventil und eine andere Betätigungseinrichtung der vorliegenden Erfindung,

Fig. 6 die Ansicht eines Schnitts durch ein anderes Ventil und eine andere Betätigungseinrichtung der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 7 die Ansicht eines Schnitts durch noch ein anderes Ventil und eine andere Betätigungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.

Während der erfindungsgemäße, vordere Stoßdämpfer für ein Radfahrzeug in zahlreichen, tatsächlichen Asuführungen hergestellt werden kann, welche von den Randbedingungen und den Erfordernissen des Gebrauchs abhängen, wurde eine wesentliche Anszahl der hier gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiele hergestellt, getestet und verwendet, und alle haben eine hervorragend zufreidenstellende Leistung gezeigt.

Es wird nun .auf Fig. 1 der Zeichnung Bezug genommen; das vordere Ende eines Motorrades ist allgemein mit dem Bezugszeichen 11 bezeichnet und umfaßt einen Rahmen 12. Am Rahmen

12 ist eine Vordergabel 13 fest angebracht, welche zwei ι
Teleskopstoßdämpfer 14 umfaßt, von denen nur einer in der Zeichnung sichtbar ist. Die Stoßdämpfer 14 weisen zueinander einen seitlichen Abstand bezüglich der Mittelebene des

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Rahmens 12 auf und erstrecken sich unter einem vorbestimmten Winkel nach unten. Die Stoßdämpfer 14 sind am Rahmen 12 mittels einer oberen Brücke 16 und einer unteren Brücke 18 befestigt und überspreizen ein Vorderrad 19. Das Rad 19 ist um eine Achse 21 drehbar angebracht, welche fest an ihren gegenüberliegenden Enden am jeweiligen Stoßdämpfer 14 befestigt ist.

Eine Scheibe 22 einer Scheibenbremse 23 ist am vorderen Rad 19 zur gemeinsamen Drehung angebracht. Die Bremse 23 umfaßt eine hydraulisch betätigte Jocheinrichtung 24, welche von einem oder beiden der Stoßdämpfer 14 abgestützt ist und die Scheibe 22 umgreift. Die Bremse 23 wird mittels eines Lenkstangenbremshebels 26 in Eingriff versetzt, welchereinen Kolben in einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) betätigt. Dies veranlaßt eine Druckzunahme im Hauptzylinder und eine Verlagerung von Strömungsmittel durch eine Strömungsmittel-Hochdruck- Betatigungsleitung 27 zur Jocheinrichtung 24. Der Hochdruck in der Leitung 27 veranlaßt die Jocheinrich— tung 24, Klötze (nicht gezeigt) in Reibeingriff mit der Scheibe 22 zu bewegen und hierbei der Drehung der Scheibe 22 und des Rades 19 einen Widerstand entgegenzusetzen. Als Ergebnis wird das Motorrad 11 abgebremst und hierbei verzögert.

Die Stoßdämpfungseinrichtung der vorliegenden Erfindung ist allgemein mit dem Bezugszeichen 31 bezeichnet und umfaßt die Stoßdämpfer 14. Jeder Stoßdämpfer 14 umfaßt ein Gabel— rohr 32, welches an den Brücken 16 und 18 befestigt ist und teleskopartig verschieblich in einem unteren Gehäuse 33 aufgenommen ist, welches an der Achse 21 befestigt ist. Jeder Stoßdämpfer 14 umfaßt ferner ein Ventil und eine Betätigungseinrichtung 35, welche an die Hochdruckleitung 27 durch eine Leitung 30 angeschlossen ist, obwohl der Anschluß nicht im einzelnen dargestellt ist.

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Es wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen; es ist ersichtlich, daß der Stoßdämpfer 14 ferner ein inneres unteres Rohr 34 umfaßt, welches starr und koaxial im Inneren des unteren Gehäuses 33 mittels einer Schraube 36 angebracht ist- Das Rohr 34 weist ein Innengewinde auf und steht mit dem Außen-Gewinde der schraube 36 in Eingriff, und ein unteres Ende des Rohres 34 wird gegen eine Schulter 37 des unteren Gehäuses 33 angedrückt, wenn die Schraube 36 angezogen wird. Das untere Gehäuse 33 begrenzt in Zusainmenwirkung mit dsm unteren Rohr 34 eine erste Strömungsmittelkanmer 38 zwischen diesen Teilen. Der Innenraum des unteren Rohres 34 begrenzt eine zweite Strömungsmittelkammer'39.

Ein Ringkolben 41 ist am unteren Ende des Gabelrohres 3 2 vorgesehen, welches mit dem oberen Ende der Kammer 38 abdichtet. Infolge des Zusammendrückens des Stoßdämpfers 14 bewegt sich der Kolben 41 nach unten in das untere Gehäuse 33 und erhöht den Druck des hydraulischen Betätigungs-Strömungsmittels in der Kammer 38. Obwohl nicht gezeigt, ist der Stoßdämpfer 14 mit eine Spiralfeder versehen, welche die stoßdämpfende Funktion auf herkömmliche Weise unterstützt.

Die Kammer 38 steht mit einem Kanal 42 in Verbindung, welcher zur Außenseite des unteren Gehäuses 33 offen ist. Ein anderer Kanal 43 ist zur Außenseite des unteren Gehäuses 33 offen und steht mit der Kammer 39 durch einen radialen Kanal 44 und einen axialen Kanal 46 in Verbindung, welcher durch die Schraube 36 durchgehend ausgebildet ist.

Die Schraube 36 ist mit einer Ringnut 47 ausgebildet, durch welche hindurchgehend mehrere radiale Löcher 48 von der Bohrung 46 ausgehen. Das untere Rohr 34 ist mit mehreren Löchern 49 ausgebildet, welche mit der Nut 47 fluchten.

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Ein Federring 51 ist in der Nut 47 angeordnet und umgibt die Löcher 48. Der Ring 51 wirkt als Einweg- oder Rückschlagventil, welches den Stromungsmittelstrom aus der Kammer 39 in die Kammer 38 durch die Löcher 48 und 49 gestattet, aber den Stromungsmittelstrom in der entgegengesetzten Richtung verhindert.

Die Einrichtung 35 umfaßt ein allgemein rohrförmiges Gehäuse 54, das mit Kanälen 52 und 53 ausgebildet ist, welche mit den Kanälen 42 und 43 in Verbindung stehen und deren jeweilige Verlängerung bilden. Die Kanäle 52 und 53 führen zu einer Ventilkammer 56.

Ein Ventilelement 57 ist verschieblich in der Venti lkaiamer 56 angeordnet und wird durch eine Druckfeder 58 In dichtenden Eingriff mit einem Ventilsitz 59 gedrückt- -Ein unterer Abschnitt 57a des Ventilelements 57, welcher mit dem Ventilsitz 59 in Eingriff steht, ist mit einem derartigen Winkel ausgebildet, daß ein oberer Teil dieses Abschnitts 57a sich in die Ventilkammer 56 hinein erstreckt, "wenn das Ventilelement 57 gegen den Sitz 59 anliegt. In diesem Zustand sperrt das Ventilelement 57 die Verbindung zwischen den Kanälen 52 und 53. Wenn allerdings der Strömungsmitteldruck, der zur Ventilkammer 56 aus der Kammer 38 übertragen wird, hinlänglich hoch ist, um die Vorspannung der Feder zu überwinden, dann wirkt er auf den Abschnitt 57a des Ventilelements 57 in einer Richtung nach oben ein und drückt das Ventilelement 57 vom Ventilsitz 59, wobei eine gegenseitige Verbindung der Kanäle 52 und 53 und somit der Kammern 38 und 39 hergestellt wird.

Ein rohrförmiges Teil 61 ist am oberen Abschnitt des Gehäuses 54 aufgeschraubt.'Eine Betätigungsstange 62 ist verschieblich im Gehäuse 54 und im Teil 61 angeordnet, wobei das untere Ende der Stange 6 2 mit dem oberen Ende der Feder 58 in Eingriff steht. Ein Betätigungsbalgen 63 mit

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einem geschlossenen und starren unteren Ende und einem offenen oberen Ende ist im oberen Abschnitt des Teils 61 angeordnet, wobei das untere Ende des Balgens 63 mit dem oberen Ende der Betätigungsstange 62 in Eingriff steht. Die Leitung 30 ist mittels rohrförmiger Verbindungsstücke 64 und 66, die auf dem Teil 61 aufgeschraubt sind, dicht derart angeschlossen, daß sie mit dem Innenraum des Balgens 63 in Verbindung steht.

Wenn man annimmt, daß das Motorrad 11 nicht abgebremst wird, dann hat der Druck in den Leitungen 27 und 30 und somit auch im Balgen 63 einen vorbestimmten, verhältnismäßig niederen Wert. Der Druck im Balgen 63 wird eine nach unten gerichtete Kraft auf die Betätigungsstange 62 ausüben, während die Druckfeder 58 eine nach oben gerichtete Kraft auf die Betätigungsstange 62 ausübt. Eine Gleichgewichtslage der Betätigungsstange 6 2 wird dem Gleichgewicht der Kräfte der Feder 58 und des Balgens 63, die hierauf einwirken, entsprechen. Die Feder 58 wird bis zu einem entsprechenden Maß zusammengedrückt und wird das Ventilelement mit einer bestimmten Kraft gegen den Ventilsitz 59 drücken. Der Druck in der Ventilkammer 56, der erforderlich ist, um das Ventilelement 57 aus dem Ventilsitz 59 herauszuheben, entspricht der Vorspannung der Feder 58, die ihrerseits dem Strömungsmitteldruck in dem Balgen 63 entspricht.

Wenn unter diesen Bedingungen das Vorderrad 19 nach oben durch einen Vorsprung in der Straßenoberfläche verlagert wird, dann wird das untere Gehäuse 33 nach oben über das Gabelrohr 34 verlagert. Dies verursacht die Kompression des hydraulischen Strömungsmittels in der Kammer 38 und ein Erhöhen des Drucks in den Kammern 38 und 56. Wenn der Druck die Vorspannkraft der Feder 58 überwindet, dann wird das Ventilelement 57 aus dem Ventilsitz 59 herausbewegt, wobei die Kammern 38 und 39 miteinander durch das Gehäuse 54 in

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Verbindung treten. Das Strömungsmittel wird dann aus der ersten Kammer 38 in die zweite Kammer 39 durch das Gehäuse 54 hindurchströmen und das Zusammendrücken des Stoßdämpfers 14 ermöglichen, um die Verlagerung oder den Stoß zu schlucken, der durch den Vorsprung verursacht wurd.

Nachdem das Vorderrad 19 über den Vorsprung gefahren ist, drückt die Spiralfeder (nicht gezeigt] im Stoßdämpfer 14 das untere Gehäuse 33 und das Vorderrad 19 nach unten bis in ihre Endstellungen. Dies veranlaßt eine Erhöhung des Volumens in der Kammer 38 und einen Abfall des Drucks hierin. Der verringerte Druck in der Kammer 56 ermöglicht es der Druckfeder 58, das Ventilelement 57 in Eingriff mit dem Ventilsitz 5 9 zu bringen. Zusätzlich veranlaßt der verringerte Druck den Ring 51, die Löcher 48 freizulegen und ermöglicht es dem Strömungsmittel, aus der Kammer 39 durch die Löcher 48 und 49 zurück in die Kammer 38 zu strömen. Dies bereitet den Stoßdämpfer 14 darauf vor, einen weiteren Stoß zu schlucken.

Wenn man annimmt, daß der Bremshebel 26 angezogen wird, um die Bremse 23 anzulegen, dann wird der Druck in den Leitungen 27 und 30 und somit im Balgen 63 erhöht. Dies veranlaßt den Balgen 63, sich auszudehnen und die Betätigungsstange 62 nach unten bis zu einer tieferen Gleichgewichtslage zu bewegen, in welcher die erhöhte Kraft der Feder 58 ein Gleichgewicht zu dem Druck am Balgen 63 herstellt. Die erhöhte Vorspannung der Feder 58 erhöht den Druck in der Ventilkammer 56, der dann erforderlich ist, um das Ventilelement 57 aus dem Ventilsitz 59 herauszuheben. In Übereinstimmung mit einem wesentlichen Merkmal der vorliegenden Erfindung wird die Vorspannung der Feder 58 zunehmend erhöht, wenn die Bremskraft erhöht wird, so daß der Druck in der Kammer 56, der erforderlich ist, um das Ventilelement 57 aus seinem Sitz zu bewegen, der Vorspannung der Feder

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58 entspricht. Das Ergebnis dieser Tätigkeit liegt"darin, daß der Stoßdämpfer 14 nicht durch Trägheitskräfte zusammengedrückt wird, die vom Abbremsen des Motorrads 11 herrühren, sondern durch Straßenstöße in normaler Weise zusammengedrückt wird, ungeachtet der Größe der Bremskraft. Somit bleibt die stoßdämpfende Wirkung der Stoßdämpfer 14 gleich, gleichgültig, ob das Motorrad 11 gebremst wird oder nicht.

Da die Vorspannung der Feder 58 vom Balgen 63 und der Betätigungsstange 62 erhöht wird, um der Zunahme des Drucks in der Kammer 38 zu entsprechen, der von den Trägheitskräften herrührt, die durch die Abbremsung des Motorrads 11 verursacht werden, wird der Stoßdämpfer 14 nicht durch diese Trägheitskräfte zusammengedrückt. Wenn allerdings ein Vorsprung in der Straßenoberfläche auftritt, welcher das Vorderrad 19 und hierbei das untere Gehäuse 33 nach oben verlagert, wird der Druck in der Kammer 38 noch weiter derart erhöht, daß er die Vorspannung der Feder 58 überwindet und das Ventilelement 57 aus dem Ventilsitz 59 heraushebt und eine Verbindung zwischen der Kammer 39 und der Kammer 38 herstellt. Das Ventilelement 57 bewirkt die Begrenzung der Strömung zwischen den Kammern 38 und Wenn die Bremskraft und der Bremsdruck im Balgen 63 erhöht werden, dann begrenzt das Ventilelement 57 die Strö— mungsmittelströmung in einem zunehmend höheren Ausmaß.

Die Tätigkeit der Einrichtung 35 wird aus der nachfolgenden mathematischen Analyse noch besser verständlich, welche unter Bezugnahme auf Fig. 3 vorgenommen wird. Das Vorderrad 19 ist symbolisch zusätzlich zu einem Hinterrad 20 dargestellt.

Bei der Scheibenbremse 23 kann der Zusammenhang zwischen dem Bremsdruck P und dem Bremsmoment T ausgedrückt werden wie folgt:

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T = 2nuPAr (1)

wobei η die Anzahl der Scheiben, μ der Reibungsbeiwert zwischen den Klötzen und den Scheiben, A die Fläche der Joche und r der wirksame Radius der Scheiben ist.

Der Zusammenhang zwischen der Bremskraft F und dem Bremsmoment T ist wie folgt:

T = PR (2)

wobei R der wirksame Radius der Räder 19 und 20 ist.

Der Zusammenhang zwischen der Vorderrad - Gegenkraft Wf und der Bremskraft F ist vorgegeben wie folgt:

F = Wf - μο (3)

wobei μο den Reibungsbeiwert zwischen dem Rad 19 und der Straßenoberfläche anzeigt.

Der Zusammenhang zwischen der Gesamtlast W des Motorrads und den Gegenkräften an Punkten, in welchen das Vorder- und Hinterrad 19 und 20 in Berührung mit der Straß en oberfläche stehen, wird ausgedrückt wie folgt:

W = Wf + Wr (4)

wobei Wr die Gegenkraft des Hinterrades darstellt.

Kräfte, die von den Rädern 19 und 20 an der Straßenoberfläche ausgeübt werden, sind mit Wf bzw. Wr* bezeichnet.

Das Momentengleichgewicht während des Bremsvorgangs um den Berührungspunkt des Vorderrades 19 mit der Straßenoberfläche wird dargestellt durch:

FH = Wl₁ - WrL (5)

wobei L der Abstand zwischen den Berührungspunkten von Vorder- und Hinterrad 19 und 20 mit der Straße, I₁ der Abstand zwischen dem Massenschwerpunkt C und dem. Berührungspunkt des Vorderrads 19 mit der Straße, I₂ der Abstand

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zwischen dem Massenschwerpunkt C und dem Berührungspunkt des Hinterrades 20 mit der Straße und H die Höhe des Massenschwerpunkts C ist.

Aus den Gleichungen (5) und (4) wird gewonnen: FH = Wl₁ - (W - Wf)L

= WfL - Wl„

Deshalb gilt:

FH + Wl₉

Wf = - (6)

Die Gleichung (6) kann umformuliert werden wie folgt:

Wf = ? F + ^ W = 5 F + Wfo (7)

Jj Jj Jj

wobei Wfo die Vorderrad - Gegenkraft unter statischen Bedingungen ist. Aus den Gleichungen (2) und (7) wird die Zunahme Äwf in der Vorderradlast infolge des Bremsvorganges ausgedrückt wie folgt:

^{Awf =} I^{p =} f · I ⁽⁸⁾

da die Gegenkraftkomponente ilwf = — F und die statische

Jj

Belastungskomponente 1-

Wfo = ~ W in Gleichung (7) ist.

Jj

Ferner gewinnt man aus den Gleichungen (8) und (1) :

ΔWf = ? · i 2μηΑΡ . (9)

Jj K

Mit der Zunahme AWf in der Vorderrad-Gegenkraft und dort, wo die Stoßdämpfer 14 um einen Winkel θ geneigt sind, ist der Strömungsmitteldruck Pf in der Kammer 38 gleich:

-.ρ _ λWfcose _ Hr2jmAcos0.p AHr _Λ _ Pf 2Äf 2AfLR ⁼ÄfLR ^COSÖ '

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wobei Af die wirksame Querschnittsfläche der Strönrangsmittelkainmern 38 in beiden Stoßdämpfern 14 bezeichnet. Deshalb muß zum ordnungsgemäßen Aufrechterhalten des Innendrucks Pf der öffnungsdruck Po des Ventilelements 57, welcher der Vorspannung der Feder 58 entspricht, gleich Pf sein.

Faßt man alle Konstanten als einzige Konstante K zusammen, dann vereinfacht sich die Gleichung (10) auf:

Po = KP (11)

Die Gleichung (11) erbringt das wesentliche Ergebnis, daß der Druck Pf in den Kammern 38, der von der Kompression des Strömungsmittels hierin herrührt, welche durch Trägheitskräfte verursacht ist, die sich aus dem Abbremsen des Motorrades 11 ergeben, proportional zum Bremsdruck P ist, welcher von der Bremse 23 auf das Rad 19 aufgebracht wird. Der Druck in den Leitungen 27 und 30 und somit im Balgen 63 ist ebenfalls proportional zum Druck P und erzeugt eine proportionale Zunahme in der Vorspannung der" Feder 58, welche proportional ist zum Druck Po, der erforderlich ist, um das Ventilelement 57 aus dem Ventilsitz 59 gegen die Kraft der Feder 58 herauszuheben. Somit sind die Stoßdämpfer 14 automatisch daran gehindert, infolge der Bremskräfte zusammengedrückt zu werden, obwohl sie in. der Lage sind, selbst geringe Stöße von der Straßenoberfläche in normaler und vorteilhafter Weise zu schlucken. Dies wird durch die Auswahl der Abmessungen des Ventilelements 57, der Feder 58 und des Balgens 63 in Übereinstimmung mit der Gleichung (11) bewirkt.

Fig. 4 stellt ein anderes Ventil und eine andere Betätigungseinrichtung 81 dar, die verwendet werden kann, um die Einrichtung 35 zu ersetzen, und die eine Einrichtung zum Einstellen des Verhältnisses zwischen Bremskraft und Stoß-

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dämpfung umfaßt. Gleiche Elemente sind in der nachfolgenden Beschreibung durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet.

Da die Klötze in der Bremse 23 allmählich abgenutzt werden, ist eine größere Bremskraft erforderlich, um die selbe Bremswirkung zu erzeugen. Wenn keine Einstellung an der Einrichtung 35 vorgenommen wird, dann nimmt die Stoß— dämpfende Wirkung der Stoßdämpfer 14 allmählich um ein entsprechendes Maß ab. Dies liegt daran, daß der Druck in den Kammern 38 nicht so rasch wie der Druck im Balgen 63 zunehmen wird, und die Vorspannung der Feder 58 während des Bremsvorganges in einem Ausmaß erhöht wird, so daß sie höher ist als der entsprechende Druck in den Kammern 38. Als Ergebnis verlieren die Stoßdämpfer 14 allmählich ihre Fähigkeit, kleine Stöße während der Bremsvorganges zu schluckenzusätzlich haben verschiedene Motorradfahrer unterschiedliche Neigungen, was das Maß der Stoßdämpfung angeht. Manche Fahrer bevorzugen eine sehr sanfte Fahrt, die sich aus einem höheren Ausmaß der Stoßdämpfung ergibt. Andere Fahrer ziehen es vor, "Fühlung" mit der Straßenoberfläche zu erhalten, was von einem niedrigeren Ausmaß der Stoßdämpfung herrührt. Die Einrichtung 81 ist imstande, beide dies Funktionen zu erfüllen.

Die Einrichtung 81 umfaßt eine Gehäuse 82, das mit den Kanälen 52 und 53 ausgebildet ist. Das Ventilelement 57 und die Feder 58 sind im Gehäuse 82 angeordnet. Es wird vermerkt, daß das Ventilelement 57 mit einer unteren öffnung 60 ausgebildet sein kann, um den Betrieb während einer langsamen Bewegung des Kolbens 41 zu erleichtern. Zusätzlich können der Ring 51 und die Löcher 48 und 49 weggelassen werden, wenn ein Rückschlagventil oder ein Abflußweg ( nicht gezeigt) zwischen den Kammern 38 und 39 vorgesehen ist, der die Strömungsmittelrückströmung ermög-

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licht, wenn der Stoßdämpfer 14 gestreckt ist.

Ein rohrförxniges Teil 84 ist teilweise in das Gehäuse 82 eingeschraubt, in welchem eine Betätigungsstange 83 verschieblich abgestützt ist. Ein anderes rohrförmiges Teil 86, das als Anschlußstück für die Leitung 30 dient, ist teilweise in das rohrförmige Teil 84 eingeschraubt. Die Gewindeverbindungen zwischen dem Gehäuse 82 und dem rohrförmigen Teil 84 und 86 haben die selbe Richtung und Steigung .

Die Teile 84 und 86 begrenzen zwischeneinander eine Federkammer 87, in welcher eine napfförmige Manschette 88 angeordnet ist. Obwohl nicht speziell bezeichnet, ist die Manschette 88 mit einem engeren unteren Ende ausgebildet, welches mit der Betätigungsstange 83 in Eingriff steht, sowie einem Flansch, der an einem offenen oberen Ende ausgebildet ist, welches gegen eine Schulter 89 des Teils 86 anschlägt, welches einen Anschlag bildet. Die Manschette 88 wird mit der Schulter 89 von der Feder 58 und auch von einer Einstell- Druckfeder 91 in Eingriff gedrückt, welche mit der unteren Oberfläche des Flansches der Manschette 88 an ihrem oberen Ende und mit einer Schulter 92 des Teils an ihrem unteren Ende in Eingriff steht. Die Schulter 92 bildet einen Federsitz. Der Balgen 63 ist in der Manschette 88 derart angeordnet, daß das untere Ende des Balgens mit der Innenoberfläche des unteren geschlossenen Endes der Manschette 88 in Eingriff steht und der Innenraum des Balgens 63 mit der Leitung 30 verbunden ist.

In ungebremstem Betriebszustand drückt die Druckfeder 58 die Manschette 88 mittels der Betätigungsstange 83 in Eingriff mit der Schulter 89. Die Feder 91 wird bis zu einem maximal möglichen Maß ausgedeht "und beeinträchtigt nicht den Betrieb der Einrichtung 81.

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Wenn eine Bremskraft aufgebracht wird, dann dehnt sich der Balgen 63 und drückt die Manschette 88 und die Betätigungsstange 83 nach unten. In diesem Fall steht der Druck des Balgens 63 der Kraft der Feder 91 zusätzlich zur Kraft der Feder 58 entgegen* Je größer die Kraft der Feder 91 ist, desto größer ist der Widerstand der Betätigungsstange 83 gegenüber der Bewegung und desto geringer ist die wirksame Vorspannung der Feder 58. Dies entspricht einer erhöhten Stoßdämpfungsfähigkeit des Stoßdämpfers 14 während des Bremsvorganges.

Die Vorspannung der Feder 91 und somit auch die Vorspannung der Feder 58 während des BremsVorganges kann mühelos eingestellt werden, um einen Ausgleich für die Abnutzung der Bremse 23 oder die individuelle Neigung des Fahrers herzustellen, indem man lediglich das rohrförmige Teil dreht, während man das Gehäuse 82 und das rohrförmige Teil 86 ortsfest hält. Da das Teil 84 mit dem Gehäuse 82 und dem Teil 86 auf identische Weise verschraubt ist, kann es relativ hierzu nach oben und unten verschraubt werden, ohne daß sich die Manschette 88, die Betätigungsstange 83. und die Feder 58 bewegt. Das Verschrauben des Teils 84 nach oben drückt die Feder 91 zusammen und erhöht die Stoßdämpfungsfähigkeit, und umgekehrt. Somit kann die Einstellung der Feder 91 vorgenommen werden, ohne daß man die Einstellung der Feder 58 stört. Ein anderer Vorteil der Manschette 88 liegt darin/ daß sie alle Spannungen vom Balgen 63 freisetzt, wenn der Druck im Balgen 63 sehr gering ist. Dies erhöht die Lebensdauer der Anordnung und verlängert die Betriebslebensdauer des Balgens 63.

, In manchen Anwendungsfällen ist es erwünscht, die Balgen 63 durch einen Kolben derart zu ersetzen, daß das Bremsströmungsmittel unmittelbar auf den Kolben einwirkt. Da der Balgen 63 ein verhältnismäßg teueres und wenig dauer-

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haftes Teil ist, ist es erwünscht, es durch einen billigen und dauerhaften Kolben zu ersetzten, wenn immer es möglich ist. Es wird natürlich darauf hingewiesen, daß innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung der Balgen 63 durch jede Art einer Betätigungseinrichtung wie etwa eine Membran ersetzt werden kann, welche den Strömungswiderstand des Ventils erhöht, wenn die Bremskraft zunimmt. Eine derartige Betätigungseinrichtung kann dort mechanisch sein, wo das Motorrad mit einer mechanischen anstelle einer hydraulischen Bremse ausgestattet ist.

Eine andere Einrichtung 101, welche die vorliegende Erfindung verkörpert, ist in Fig. 5 dargestellt und umfaßt ein Gehäuse 102. Ein rohrförmiges Teil 103 ist teilweise in das Gehäuse 102 eingeschraubt, und ein rohrförmiges Teil 104 ist teilweise in das Teil 103 nach Art der Fig. 4 einge-s schraubt. Eine Betätigungsstange 106 ist verschieblich im Gehäuse 102 und dem Teil 103 aufgenommen. Eine Druckfeder 107 ist zwischen einem Sprengring 108, der auf den Kolben 106 aufgesetzt ist, und einer Schulter 109 des Teils 103 zusammengedrückt.

Ein Kolben oder Stößel 111 ist im Teil 104 derart angeordnet, daß das obere Ende des Kolbens 111 dem Strömungsmitteldruck aus derLeitung 30 ausgestzt ist. Das untere Ende des Kolbens 111 steht mit dem oberen Ende der Betätigungsstange 106 in Eingriff. Ein Sprengring 112, der auf den Kolben 111 aufgesetzt ist, ist derart angeordnet, daß er gegen eine Schulter 113 des Teils 104 anschlägt, welches einen Anschlag bildet, wenn der Druck in der Leitung 30 niedrig ist. Ein noch anderer Sprengring 114 ist in einer Nut in der Innenoberfläche des Teils 104 eingepaßt- Der Sprengring 112 schlägt gegen den Sprengring 114 an, wenn der Druck in der Leitung 3 0 sehr hoch ist, um eine maximale Vorspannung für die Feder 58 herzustellen.

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Die Betätigung der Einrichtung 101 ist im wesentlichen ähnlich der der Einrichtungen 35 und 81, mit der Ausnahme, daß der Druck in der Leitung 3 0 auf die Betätigungsstange 106 durch den Kolben 111 statt durch den Balgen 63 übertragen wird. Die Konstante K in der Gleichung (11) kann wahlweise durch Auswahl des Durchmessers des Kolbens 111 bestimmt werden. Bei ungebremsten Betriebsbedingungen, wenn der Druck in der Leitung 30 sehr niedrig ist, wird die Betätigungsstange 106 durch die Federn 58 und 107 derart nach oben gedrückt, daß der Kolben 111 ebenfalls nach oben gedrückt wird und der Sprengring 112 gegen die Schulter 113 anschlägt, wodurch eine weitere Bewegung der Stange 106 und des Kolbens 111 nach oben verhindert wird- Die Drehung des rohrförmigen Teils 103, während man das Gehäuse 102 und das Teil 104 gegen Drehung ortsfest hält, ermöglicht es, die Vorspannung der Feder 58 während der Bremsung derart einzustellen, wie dies oben beschrieben ist. Verschiedenartige O - Ring - Dichtungen sind dargestellt, aber nicht durch Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. 6 stellt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar, welches mit 121 bezeichnet ist. Die Einrichtung 121 umfaßt ein Gehäuse 122, ein rohrförmiges Teil 123 und ein rohrförmiges Teil 124, welche miteinander in der obenbeschriebenen Weise verschraubt sind. In diesem Fall steht das untere. Ende eines länglichen Kolbens 126 in Eingriff mit dem oberen Ende einer verkürzten Betätigungsstange 127. Eine Druckfeder 128 ist zwischen einer Schulter 129 des Teils 123 und einem Absatz oder Steg 131 des Kolbens 126 angeordnet. Die Federn 58 und 128 drücken den Kolben 126 und die Betätigungsstange 127 derart nach oben, daß der Steg 131 mit einer Schulter 132 in Eingriff tritt. Der Betrieb der Einrichtung 121 ist im wesentlichen ähnlich dem der Einrichtung 101.

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Eine andere Einrichtung 141, welche die vorliegende Erfindung verkörpert, ist in Fig. 7 dargestellt und umfaßt ein Gehäuse 142 sowie rohrförmige Teile 143 und 144, welche in der obenbeschriebenen Weise miteinander verschraubt sind, um die Einstellung einer Feder 146 zu ermöglichen. Eine Betätigungsstange 147 und ein Kolben 148 dienen den selben Funktionen wie bei den anderen Ausführungsbeispielen. Ein Sprengring 149 ist am Kolben 148 aufgesetzt, um gegen eine Schulter 151 des Teils 144 anzuschlagen, wenn der Druck in der Leitung 30 sehr niedrig ist.

Die Feder 146 ist zwischen einer Schulter 152 des Teils 143 und einem Flansch einer Manschette 153 zusammengedrückt, welche im wesentlichen ähnlich ist der Manschette 88. Das untere, geschlossene Ende der Manschette 153 steht mit seiner unteren und oberen Oberfläche mit der Betätigungsstange 147 bzw. mit dem Kolben 148 in Eingriff. Der Flansch der Manschette 153 bietet in diesem Fall keine Anschlagsfunktion gegen eine nach oben gerichtete Bewegung, da diese Funktion vom Sprengring 149 übernommen wird. Allerdings erfüllt.die Manschette 153 eine Anschlagfunktion für die nach unten gerichtete Bewegung, da sie einen größeren Durchmesser aufweist als die Betätigungsstange 147 und dazu eingerichtet ist, gegen die Schulter 152 anzuschlagen.

In der Zusammenfassung ist ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung eine vordereStoßdämpfereinrichtung für ein Motorrad oder dgl. vorsieht, welche sicherstellt, daß die Stoßdämpfung dieselbe bleiben wird, ungeachtet, ob das Motorrad abgebremst wird oder nicht, wodurch somit die Sicherheit und Steuerbarkeit des Motorrads in Notsituationen wesentlich verbessert wird. Zusätzlich ist eine Einrichtung vorgesehen, um die stoßdämpfende Wirkung einzustellen, um einen Ausgleich für die Abnutzung der Bremsen oder die individuelle Neigung der Motorradfahrer herzustellen. Ver—

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schiedenartige Abänderungen sind für den Fachmann möglich, nachdem er die Lehre der vorliegenden Offenbarung erhalten hat, ohne' daß er deren Bereich und Umfang verläßt.

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Claims

PATENTANWÄLTE Λ. GRÜNECKER

H. KlNKELDEY

DR-*»

W. STOCKMAJR K. SCHUMANN P. H. JAKOB G. BEZOLD

CR RBt NOX· DR--OCM

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSK

17. April 1979

P 13 79^ Kogyo Eabushiki Kaisha

Sekai Boeki Center Bldg., 4-1, 2-chome Hamamatsu-cho, Minato-ku Tokjo, Japan

Ansprüche

Stoßdämpfende Aufhängungseinrichtung für das vordere Ende eines Radfahrzeuges mit einer Bremseinrichtung, mit einem Teleskopstoßdämpfer, der eine erste Strömungsmittelkammer und eine zweite Strömungsmittelkammer aufweist, welche ein Strömungsmittel enthalten, das nach Zusammendrücken des Stoßdämpfers zum Zwecke der Stoßdämpfung zwangsweise aus der einen Kammer in die zweite Kammer strömt,
gekennzeichnet durch

- eine Ventileinrichtung (57), die zwischen der ersten und der zweiten Kammer (38, 39) angeordnet ist, und

- eine Betätigungseinrichtung (63; 111; 126; 148), welche auf die Bremseinrichtung (23) anspricht, um die Ventileinrichtung (57) derart zu steuern, daß sie in fort-

. schreitendem Maße den durchgehenden Strömungsmittelstrom sperrt, wenn das Maß der Bremskraft zunimmt, welche von der Bremseinrichtung (23) auf das Fahrzeug (11) aufge-

.· bracht wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung ein Rückschlagventil (57) umfaßt, welches normalerweise geschlossen ist und zwangsweise vom Strömungsmitteldruck

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in der ersten Kammer (38) geöffnet wird, und daß die Betätigungseinrichtung (63; 111; 126; 148) derart ausgebildet ist, daß sie in fortschreitendem Maße den Druck erhöht, welcher zu öffnen des Rückschlagventils (57) erforderlich ist, wenn die Höhe der Bremskraft zunimmt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch geken n— zeichnet, daß das Ventil ein Ventilelement (57) und eine Feder (58) aufweist, welche das Ventilelement (57) zwangsweise zur geschlossenen Stellung hin bewegt, und daß die Betätigungseinrichtung (63; 111; 126; 148) derart ausgebildet ist, daß sie in zunehmendem Maße die Kraft der Fe- : der (58) erhöht, die auf das Ventilelement (57) ausgeübt wird, wenn die Höhe der Bremskraft zunimmt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder eine Druckfeder (58) ist, und daß die Betätigungseinrichtung ( 63; 111; 126; 148) derart ausgebildet ist, daß sie in fortschreitendem Maße die Druckfeder (58) zusammendrückt, wenn die Größe der Bremskraft zunimmt.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, d a — durch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer ( 14 ) zwangsweise in Abhängigkeit von Trägheitskräften zusammengedrückt wird, welche auf das Fahrzeug (11) einwirken und vom Anlegen der Bremskraft an das Fahrzeug (11) durch die Bremseinrichtung (23) herrühren, was den Druck in der ersten Kammer (38) veranlaßt, um ein entsprechendes Maß zuzunehmen, und daß die Betätigungsr einrichtung (63; 111; 126; 148) den Druck erhöht, der zum öffnen des Ventils (57) erforderlich ist, und zwar derart, daß er im wesentlichen gleich ist dem Druck in der ersten Kammer (38) , der vom Aufbringen der Bremskraft auf das Fahrzeug (11) durch die Bremseinrichtung (23) herrührt.

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6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine strömungsmittelbetätigte Bremse (23) aufweist, sowie eine Hochdruckleitung (27, 30), um Strömungsmittel zur Betätigung der Bremse unter hohem Druck zuzuführen, und daß die Betätigungseinrichtung (63; 111; 126; 148) an" die Hochdruckleitung (30) angeschlossen und derart ausgebildet ist, daß sie den Druck erhöht, der zu öffnen der Rückschlagventils (57) erforderlich ist, wenn der betätigende Strömungsmitteldruck zunimmt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung ein Ventilelement (57) sowie eine Druckfeder (58) umfaßt, weir·. ehe das Ventilelement (57) zwangsweise zu einer geschlossenen Stellung*~hin bewegt, und daß die Betätigungseinrichtung eine Betätigungsstange (62; 83; 106; 127; 147) umfaßt, welche zwangsweise von dem betätigenden, unter hohem Druck stehenden Strömungsmittel bewegt wird, um die Druckfeder (58) zusammenzudrücken.

8. Einrichtung nach Anspruch" 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Betätigungsstange mit der Druckfeder (58) in Eingriff steht - und das andere Ende der Betätigungsstange dem betätigenden Strömungsmittel aus der Hochdruckleitung (30) ausgesetzt ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ferner einen Balgen (63) aufweist, dessen Innenraum mit der Hochdruckleitung (30) in Verbindung steht, und daß ein Ende der Betätigungsstange (83) mit der Druckfeder (58) und das andere Ende der Betätigungsstange (83) mit dem Balgen (63) in Eingriff steht.

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10. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ferner einen Anschlag (113; 133; 151) aufweist, und daß die Druckfeder (58) die Betätigungsstange (106; 127; 147) zum Eingriff mit dem Anschlag hin drückt.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, ferner gekennzeichnet durch eine Einstellfeder (91; 107; 128; 146), welche die Betätigungsstange (106; 127; 147) zum Anschlag hin drückt, sowie eine Einstelleinrichtung (84; 103; 123; 143) zum Einstellen einer Kraft, welche von der Einstellfeder auf die Betätigungsstange ausgeübt wird.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung ein erstes rohrförmiges Teil (82; 102; 122; 142) aufweist, in welchem die Betätigungsstange (83; 106; 127; 147) verschieblich angeordnet ist, ein zweites rohrförmiges Teil (84; 103; 123; 143), welches einen Abschnitt aufweist, in welchem ein erstes Ende der Einstellfeder (91; 107; 128; 146) in Eingriff steht, wobei ein zweites Ende der Einstellfeder mit der Betätigungsstange in Eingriff steht, sowie ein drittes rohrförmiges Teil (86; 104; 124;144), welches einen Anschlag festlegt, und daß das erste, zweite und dritte rohrförmige Teil miteinander derart in Schraubverbindung stehen, daß das- zweite rohrförmige Teil in Achsrichtung relativ zum ersten und dritten rohrförmigen Teil verschraubt werden kann, während das erste und dritte rohrförmige Teil ortsfest gehalten werden, und der Abschnitt des zweiten rohrförmigen Teils, mit welchem das erste Ende der Einstellfeder in Eingriff steht, relativ zum Anschlag bewegt wird.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellfeder eine Druckfeder (91; 107; 128; 146) ist.

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14. Einrichtung nach Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch einen Anschlag (89) und eine napfförmige Manschette (88), welche zwischen der Betätigungsstange (83) und dem Anschlag (89) angeordnet ist, wobei die Druckfeder (58) die Manschette (88) zum Eingriff mit dem Anschlag (89) andrückt, eine Einstellfeder (91) die Manschette (88) zum Eingriff mit dem Anschlag (89) andrückt und eine Einstelleinrichtung (82, 84, 86) zum Einstellen einer Kraft vorgesehen ist, welche von der Einstellfeder (91) auf die Manschette (88) ausgeübt wird.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Manschette (88) mit einem geschlossenen Ende ausgebildet ist, welches mit der Betätigungsstange (83) in Eingriff steht, sowie mit einem gegenüberliegenden offenen Ende, wobei ein Flansch am offenen Ende ausgebildet ist, welcher mit dem Anschlag (89) in Eingriff steht.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ferner einen Balgen (63) aufweist, mit welchem .die Hochdruckleitung (30) in Verbindung steht und welcher in der Manschette (88) angeordnet ist.

17. Einrichtung nach Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch einen Anschlag und eine napfförmige Manschette, welche eine geschlossenes Ende aufweist, das zwischen der Betätigungsstange und dem Anschlag angeordnet ist, wobei die Druckfeder (58) die Manschette zum Anschlag drückt, ein Kolben in der Manschette angeordnet ist und eine Absatzeinrichtung aufweist, welche mit dem Anschlag in Eingriff bringbar ist, ein Ende des Kolbens mit der Hochdruckleitung (30) in Verbindung steht und ein anderes Ende des Kolbens mit dem geschlossenen Ende der Manschette in Eingriff steht, die Manschette ein offenes Ende aufweist, das mit einem Flansch ausgebildet ist, und eine Einstell-

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feder vorgesehen ist, welche mit dem Flansch in Eingriff steht und den Flansch zum Anschlag hin andrückt, sowie eine Einstelleinrichtung zum Einstellen der Kraft, welche von der Einstellfeder auf die Manschette ausgeübt wird.