DE2913067A1 - Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

T- D Ι/" Patentanwälte:

IEDTKE - DÜHL1NG - IVlNNE Dipl.-lny. H.Tjedtke

üipl.-Chem. G. Bühling

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RUPE - PELLMANN - . . - Dipl.-lng.R.Kinne

oq 4 ortC-7 Dipl.-lng. R Grupe -7- ÄiiliaUp/ Dipf.-lng. B. Pellmann

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2. April 1979 B 9557/case 78-DT-229-G318

TOYOTA JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA Toyota-shi / Japan

Kraftfahrzeuggetriebe Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeuggetriebe und insbesondere auf ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem selbsttätig schaltenden Gangwechselgetriebe und einem Achsgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer quer eingebauten Brennkraftmaschine.

Es ist festgestellt worden, daß Kraftfahrzeuge mit Vorderradantrieb und einer vorne quer eingebauten Brennkraftmaschine zahlreiche Vorteile haben, wenn der Nutzraum des Kraftfahrzeuges vergrößert werden soll, die Kraftstoffausnutzung verbessert werden soll und die Luftverunreinigung sowie die Geräuschbelästigung verringert werden sollen. Zu diesen Vorteilen gehören geringe Abmessungen, Geräuschverminderung, Verringerung des Gewichtes des Kraftfahrzeuges und Verringerung des Kraftstoffverbrauches. Wenn das Getriebe eines Vorderradan-

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triebs eines Kraftfahrzeuges mit quer eingebauter Brennkraftmaschine ein selbsttätig schaltendes Gangwechselgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang umfaßt, wird dadurch die Gesamtlänge der Einheit aus Brennkraftmaschine und Getriebe verhältnismäßig groß. Dadurch entsteht die Schwierigkeit, daß das Getriebe die Radaufhängung des Kraftfahrzeuges behindern könnte. Diese Schwierigkeit ist besonders ausgeprägt bei sogenannten Kompaktwagen. Die bei der Auslegung eines Getriebes dieser Art für einen Kompakti^agen auftretenden Schwierigkeiten sind noch größer, wenn das Getriebe einen Schnellgang haben soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeuggetriebe mit zumindest einem selbsttätig schaltenden .Gangwechselgetriebe für vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu schaffen, bei dem die Länge des Getriebes möglichst gering ist und die Radaufhängung des Kraftfahrzeuges durch das Getriebe nicht beeinträchtigt ist. Insbesondere soll das selbsttätig schaltende Gangwechselgetriebe mehrere Vorwärtsgänge, darunter einen Schnellgang, und einen Rückwärtsgang ermöglichen. Das zu schaffende Kraftfahrzeuggetriebe soll kompakte Abmessungen haben, eine bessere Montage der Elemente des Kraftfahrzeuggetriebes unter Berücksichtigung der verschiedenen Schub- und Drehmomentbelastungen ermöglichen und niedrige Herstellungskosten haben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den Patentansprüchen gekennzeichneten Kraftfahrzeuggetriebe gelöst. Gemäß einer der erfindungsgemäßen Lösungen umfaßt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe einen Drehmomentwandler, ein zum Drehmomentwandler koaxiales Schaltgetriebe mit einer Ausgangseinrichtung, die ein treibendes Zahnrad umfaßt, wobei das Schaltgetriebe mehrere Vorwärtsgänge, darunter einen Schnellgang, und einen Rückwärtsgang schalten kann und die Leistung vom Drehmomentwandler zur Ausgangseinrichtung überträgt, eine

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durch das Schaltgetriebe verlaufende Zwischenwelle, ein getriebenes Zahnrad, das an einer Übertragungswelle befestigt ist und mit dem treibenden Zahnrad kämmt, ein Achsgetriebe zur übertragung der Leistung von der Übertragungswelle zu den Radachsen des Kraftfahrzeuges, zumindest ein auf der Zwischenwelle des Schaltgetriebes sitzendes Drucklager, das drehbar das erste Zahnrad trägt, und eine Spanneinrichtung zur Aufbringung einer bestimmten Vorspannkraft auf das zumindest eine Drucklager.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung umfaßt die Spanneinrichtung zur Aufbringung der bestimmten Vorspannkraft ein Element, das in ein Ende eines Gehäuses des Schaltgetriebes geschraubt ist.

Vorzugsweise ist das zumindest eine Drucklager als erstes Paar von sich aneinander abstützenden, kompensierenden Drucklagern ausgebildet, die auf der Zwischenwelle sitzen und das treibende bzw. erste Zahnrad drehbar tragen. Ferner ist vorzugsweise ein zweites Paar Drucklager vorgesehen, die die Schubreaktionskräfte vom ersten Paar Drucklager aufnehmen.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß jedes Drucklager des zweiten Paares einen äußeren Laufring, der an einem stationären Teil des Gehäuses des Schaltgetriebes befestigt ist, sowie einen inneren Laufring umfaßt, der auf der Zwischenwelle sitzt und die Schubreaktionskräfte vom zugehörigen Drucklager des ersten Paares aufnehmen kann.

Ein Drucklager des zweiten Paares ist auf der Zwischenwelle am vom Drehmomentwandler abgewandten Ende des Gehäuses des Schaltgetriebes befestigt, und das Element der Spanneinrichtung ist in dieses abgewandte Ende eingeschraubt, damit es eine bestimmte Vorspannkraft auf das eine Drucklager ausüben

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kann.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie aus den Patentansprüchen. Die Zeichnungen, die einen Teil der Offenbarung darstellen, zeigen eine Ausführungsform der Erfindung und dienen zusammen mit der folgenden Beschreibung der Erläuterung der erfindungsgemäßen Merkmale. Im folgenden wird ausführlicher auf die einzelnen Figuren eingegangen, die Einzelheiten des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigen. Es zeigen:

Figur 1 Eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes;

Figuren 2a
und 2b

Figur 3

ausführlichere Schnittdarstellungen von Einzelheiten des Kraftfahrzeuggetriebes gemäß Figur 1;

eine ausschnittsweise Seitenansicht des Gehäuses des Schaltgetriebes des Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den Figuren 1, 2a und 2b; und

Figur 4 eine schematische und perspektivische Ansicht der Beziehung zwischen dem Kraftfahrzeuggetriebe gemäß den Figuren 1 bis 3, den Radachsen und der Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges.

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Zunächst wird auf die Figuren 1, 2a und 2b eingegangen. Daraus ist erkennbar, daß das erfindungsgemäße Getriebe ein selbsttätig schaltendes Gangwechselgetriebe 70, das einen Drehmomentwandler 3, der vorzugsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ist, ein Schaltgetriebe 11 und ein Übertragungsgetriebe 71 aufweist, und ein Achsgetriebe 60 umfaßt.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist das selbsttätig schaltende Gangwechselgetriebe 70 seitlich neben einer Brennkraftmaschine 1 des Kraftfahrzeuges angeordnet, die ihrerseits quer zur Achse des Fahrzeuges angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 3 ist seitlich neben der Brennkraftmaschine 1 angeordnet und umfaßt ein Pumpenrad 4, ein Leitrad 7 sowie ein Turbinenrad 8. Eine Ausgangswelle 2 der Brennkraftmaschine 1 ist mit dem Pumpenrad 4 verbunden. Das Leitrad 7 ist beispielsweise über eine Einwegkupplung 5 mit einem stationären Teil 6 des Drehmomentwandlers 3 gekuppelt.

Das Schaltgetriebe 11, das das gewünschte übersetzungsver-20" hältnis herstellt, umfaßt eine Untersetzungseinheit 12, die eine Übersetzung ins Langsame vornimmt, sowie eine Schnellgangeinheit 12, die eine Übersetzung ins Schnelle vornimmt. Die UntersetZLingseinheit 12 und die Schnellgangeinheit 13 sind koaxial zur Ausgangswelle 2 der Brennkraftmaschine 1 angeordnet. Durch die Mitte des Schaltgetriebes 11 verläuft eine Zwischenwelle 4 0, die dazu dient, die Leistung von der Untersetzungseinheit 12 zur Schnellgangeinheit 13 zu übertragen.

Die Untersetzungseinheit 12 ist seitlich neben dem Drehmomentwandler 3 angeordnet und weist eine zur Zwischenwelle koaxiale Eingangswelle 14 auf, die mit dem Turbinenrad 8 des Drehmomentwandlers verbunden ist. Vorzugsweise umfaßt die Untersetzungseinheit 12 ein erstes Planetengetriebe 15 und ein zweites Planetengetriebe 16. Das erste Planetengetriebe

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15 hat ein Sonnenrad 17, Planetenräder 18, die mit dem Sonnenrad 17 kämmen, ein innenverzahntes Hohlrad 19, das mit den Planetenrädern 18 kämmt, sowie einen Planetenträger 20, an dem die Planetenräder 18 drehbar gelagert sind- Der PIanetenträger 20 ist mit der Zwischenwelle 40 verbunden, und zwar vorzugsweise über eine Keilnutverbindung.

Das zweite Planetengetriebe 16 hat ein Sonnenrad 30, Planetenräder 31, ein innenverzahntes Hohlrad 32, das mit den PIanetenrädern 31 kämmt, und einen Planetenträger 33, an dem die Planetenräder 31 drehbar gelagert sind. Das Sonnenrad 30 ist mit dem Sonnenrad 17 einstückig über eine Sonnenradwelle 27 verbunden. Vorzugsweise ist die Sonnenradwelle 27 als Hohlwelle ausgebildet, die die Zwischenwelle 40 umgibt und koaxial zur Eingangswelle 14 angeordnet ist. Die Sonnenräder 17 und 30 sind an der Sonnenradwelle 27 einstückig angeformt. Zu diesem Zweck sind an den beiden Enden der Sonnenradwelle 27 Zähne ausgebildet. Das Hohlrad 32 ist mit der Zwischenwelle 40 über eine Nabe 89 verbunden, und zwar vorzugsweise mittels einer Keilnutverbindung.

Die Schnellgangeinheit 13 des Schaltgetriebes 11 ist auf der vom Drehmomentwandler 3 abgewandten Seite der Untersetzungseinheit 12 koaxial angeordnet. Die Schnellgangeinheit 13 umfaßt zumindest ein Planetengetriebe 41, das ebenfalls ein Sonnenrad 42, Planetenräder 43, ein innenverzahntes Hohlrad

44 und einen Planetenträger 45 aufweist, an dem die Planetenräder 43 drehbar gelagert sind und der mit der Zwischenwelle 40 verbunden ist. Vorzugsweise ist der Planetenträger 45 einstückig mit der Zwischenwelle 40 ausgebildet. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel bildet der Planetenträger

45 das Eingangselement der Schnellgangeinheit 13, wogegen das Ausgangselement der Schnellgangeinheit 13 vom Hohlrad 44 gebildet ist.

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Um die Leistung vom Schaltgetriebe 11 zum Übertragungsgetriebe 71 zu übertragen, weist das Schaltgetriebe 11 eine Ausgangseinrichtunq auf, zu der ein Ausgangsrad 53 gehört. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ausgangsrad 53 zwischen dem Planetengetriebe 41 und einem zylindrischen Gehäuseteil 76 angeordnet und mit dem Hohlrad 44 fest verbunden, vorzugsweise über eine Keilnutverbindung.

Ein festes Gehäuse 73 umschließt den hydrodynamischen Drehmomentwandler 3, die Untersetzungseinheit 12 und das Übertragungsgetriebe 71- Das Achsgetriebe 60 ist unter dem Übertragungsgetriebe 71 angeordnet. Ein zusätzliches Gehäuse 74, im folgenden als Zusatzgehäuse bezeichnet, umschließt im wesentlichen die zur Untersetzungseinheit koaxiale Schnellgangeinheit 13. Wie Figur 2a am deutlichsten zeigt, ist die Untersetzungseinheit 12 im Gehäuse 73 in dessen der Brennkraftmaschine zugewandtem Abschnitt untergebracht, während die Schnellgangeinheit 13 in einem Raum untergebracht ist, der vom Zusatzgehäuse 74 und dem zylindrischen Gehäuseteil 76 begrenzt ist. Das Planetengetriebe 41 der Schnellgangeinheit 13 ist ungefähr in der Mitte dieses Raumes angeordnet. Das Gehäuse 73 ist an seinem einen Ende an der rechten Seitenfläche der Brennkraftmaschine an mehreren Stellen angeschraubt und ist an seinem anderen Ende an mehreren Stellen mit Hilfe von Bolzen 77 mit dem Zusatzgehäuse 74 so verschraubt, daß das Gehäuse 73 und das Zesatzgehäuse 74 den zylindrischen Gehäuseteil 76 umschließen.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hat der zylindrische Gehäuseteil 76 im wesentlichen die Form eines umgekehrten "U". Der zylindrische Gehäuseteil 76 ist eingepaßt in einen zylindrischen Abschnitt 98a des Zusatzgehäuses 74 und einen zylindrischen Abschnitt 98b des Gehäuses 73, wobei sich diese Abschnitte im Verbindungsbereich des Gehäuses 73 und des Zusatzgehäuses 74 befinden und gleiche Durchmesser haben. Der

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zylindrische Gehäuseteil 76 ist vorzugsweise an mehreren Stellen mit Hilfe von Bolzen 99 am Zusatzgehäuse 74 angeschraubt. Beim Zusammenbau werden zunächst die Schnellgangeinheit 13 und die Zwischenwelle 40 in das Zusatzgehäuse eingesetzt, wonach der zylindrische Gehäuseteil 76 in das Zusatzgehäuse 74 eingepaßt wird. Danach wird der zylindrische Gehäuseteil 76 in den zylindrischen Abschnitt 98b des Gehäuses 73 eingepaßt, wonach das Zusatzgehäuse 74 mit Hilfe der Bolzen 77 am Gehäuse 73 angeschraubt wird, wie dies in Figur 2a gezeigt ist.

Damit das Schaltgetriebe 11 in die verschiedenen Gänge schalten kann, sind Eingriffsmittel vorgesehen, die zwischen den verschiedenen Elementen der Untersetzungseinheit 12 und der Schnellgangeinheit 13 wirken. Am Gehäuse 73 ist beispielsweise mit Hilfe von Bolzen 75 eine ölpumpe 78 befestigt, die das Arbeitsöl und den Öldruck liefert, mit dem die Eingriffsmittel und der hydrodynamische Drehmomentwandler gespeist werden. Der Öldruck, mit dem die Eingriffsmittel gespeist werden, wird dabei mittels einer nicht dargestellten Steuervorrichtung gesteuert. Zu den Eingriffsmitteln gehören Kupplungen 23, 24 und 48, Einwegkupplungen 34, 36 und 54 sowie Bremsen 25, 35, 37 und 49. Im folgenden werden die Eingriffsmittel, mit deren Hilfe das Schaltgetriebe 11 geschaltet wird, unter Bezugnahme auf die Figuren 1, 2a und 2b sowie die folgende Tabelle näher erläutert.

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TABELLE

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Gang	23	24	25 35 37	0 0	0	Eingriffsmittel	0	0	54
1. Gang	O		0		34 36 48 49		Δ
2. Gang	•0			Δ 0	Δ
3. Gang	0	0	Δ ο	Δ
Schnell gang	0	0	0
Rückwärts gang		0	Δ

Die Tabelle gibt den Eingriffszustand der Eingriffsraittel bei den verschiedenen Schaltstellungen des Schaltgetriebes wieder. In der Tabelle bezeichnet "0", daß die jeweilige Kupplung oder Bremse eingerückt ist; "Δ" bezeichnet, daß die jeweilige Einwegkupplung eingerückt ist. In üblicher Weise v/erden die verschiedenen Kupplungen und Bremsen dadurch eingerückt und ausgerückt, daß einem ölhydraulischen Servomechanismus von der Steuervorrichtung entsprechender Öldruck zugeführt wird bzw. daß aufgebauter Öldruck abgebaut wird. In der linken Spalte der Tabelle sind die verschiedenen Gänge des Getriebes aufgeführt, nämlich ein erster Vorwärtsgang, ein zweiter Vorwärtsgang, ein dritter Vorwärtsgang, ein Schnellgang und ein Rückwärtsgang. In der ersten Zeile sind die jeweiligen Eingriffsmittel aufgeführt. Der Tabelle kann beispielsweise entnommen werden, daß im ersten Gang die Eingriffsmittel 23, 37, 36, 48 und 54 eingerückt sind und

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daß die Eingriffsmittel 24, 25, 35, 34 und 49 ausgerückt sind.

Wie schematisch in Figur 1 und ausführlicher in Figur 2a dargestellt ist, steuert die Kupplung 23, die in allen Vorwärtsgängen eingerückt ist, die Verbindung zwischen der Eingangswelle 14 und dem Hohlrad 19, wogegen die Kupplung 24, die im dritten Vorwärtsgang, im Schnellgang und im Rückwärtsgang eingerückt ist, die Verbindung der Eingangswelle 14 mit der Sonnenradwelle 27 und dem Sonnenrad 17 steuert. Die im zweiten Gang eingerückte Bremse 25 steuert die Verbindung des Sonnenrades 17 mit dem festen Gehäuse 73.

Wie in den Figuren gezeigt ist, sind die Kupplungen'23 und 24 auf der der Brennkraftmaschine zugewandten Seite der Untersetzungseinheit 12 angeordnet. Die Kupplungen 23 und 24 sind miteinander über eine Glocke 79 und eine Nabe 30 verbunden, die beispielsweise durch Schweißen fest mit der Eingangswelle 14 verbunden sind. Die Kupplung 24 ist innerhalb einer Glocke 81 angeordnet, die am Gehäuse 73 gelagert ist. Um die Außenseite der Glocke 81 der Kupplung 24 ist ein Bremsband 82 der Bremse 25 gelegt, mittels dessen die Sonnenradwelle 2 7 im zweiten Gang blockiert werden kann. Da das Bremsband 82 der Bremse 25 nur bei Schiebebetrieb, d.h. wenn bei fahrendem Fahrzeug die Einwegkupplung 34 ausgerückt ist, in Funktion tritt, kann die Kapazität und die Breite des Bremsbandes 82 verringert sein und kann der Servomechanismus der Bremse 25 kleiner sein. Die verringerte Bremsbandbreite ermöglicht eine bessere Ausnutzung des Raumes radial außerhalb der Glocke

31. Beispielsweise kann der Bolzen 75 für die ölpumpe 78 radial innerhalb des Gehäuses 73 angeordnet sein, was zu einer Verringerung des Außendurchmessers des Gehäuses 73 führt.

Die Sonnenradwelle 27 steht über ein Zwischenelement 83 in Keilnutverbindung mit der Außenseite der Glocke 81 der Kupp-

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lung 24. Zwischen dem Zwischenelement 83 und dem Sonnenrad 17 ist vorzugsweise ebenfalls eine Keilnutverbindung ausgebildet. Das Hohlrad 19 ist mit der Kupplung 23 verbunden. Vorzugsweise v/eist das Hohlrad 19 eine Außenseite auf, die in Keilnutverbindung mit der Kupplung 23 steht, sowie eine Innenseite, die in Keilnutverbindung mit einer Scheibe 88 steht, die zitfischen dem Planetenträger 20 und einem Ende der Eingangswelle 14 angeordnet ist. Die Scheibe 88 steht in Keilnutverbindung mit der Zwischenwelle 40, so daß die Scheibe 88 Schub- bzw. Druckkräfte weiterleiten kann.

Die Einwegkupplung 24, die im zweiten Gang eingerückt ist, und die Bremse 35, die ebenfalls im zweiten Gang eingerückt ist, sind in Reihe zwischen der Sonnenradwelle 27 und dem Gehäuse 73 angeordnet. Die Einwegkupplung 36, die im ersten Gang eingerückt ist, und die Bremse 37, die im ersten Gang und im Rückwärtsgang eingerückt ist, sind parallel zueinander zwischen dem Planetenträger 33 und dem Gehäuse 73 angeordnet. Die Einwegkupplungen 34 und 36 sind bei Betrachtung in Axialrichtung koaxial zueinander und bei Betrachtung in Radialrichtung übereinander angeordnet. Die Einwegkupplung 36 befindet sich - bei Betrachtung in Axialrichtung - zwischen dem Pianetengetriebe 15 und dem Planetengetriebe 16, und die Bremse 37 ist außerhalb der Außenseite des Planetengetriebe 15 angeordnet.

Da die Einwegkupplungen 34 und 36 - bei Betrachtung in Axialrichtung des Getriebes - zwischen den Planetengetrieben 15 und 16 angeordnet sind und da die Einwegkupplung 36 bei Betrachtung in Radialrichtung des Getriebes - außerhalb der Einwegkupplung 34 angeordnet ist, ist die Länge des Getriebes verringert und der Raum radial außerhalb der Einwegkupplung 34 ist wirksam genutzt. Diese Anordnung ermöglicht, daß das Schmieröl für die Einwegkupplung 34 auch für die Ein-

',-z- 7.'7:-:j-kii~pi-V.ng 36 benutzt wird. Diese Anordnung führt somit zu

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geringen Gesamtabmessungen des erfindungsgemäßen Getriebes, und zwar insbesondere zu einer Verringerung der Länge des Schaltgetriebes 11.

Der Planetenträger 33 des Planetengetriebes 16 ist mit der Bremse 37 über eine Nabe 91 verbunden, die einstückig mit einem inneren Laufring 90 der Einwegkupplung 36 ausgebildet ist, die im ersten Gang eingerückt ist, d.h. blockiert. Die Einwegkupplung 34, die im zweiten Gang in Eingriff mit der Sonnenradwelle 27 steht, ist zwischen der radial inneren Oberfläche des inneren Laufrings 90 der Einwegkupplung 36 und der Sonnenradwelle 27 angeordnet. Ein äußerer Laufring 92 der Einwegkupplung 36 steht in Keilnutverbindung mit dem Gehäuse 73 rechts von der Bremse 37, wie dies in Figur 2a gezeigt ist. Dieser äußere Laufring 92 trägt einen Servomechanismus 95 für die Bremse 35, die im zweiten Gang die Verbindung des äußeren Laufrings 93 der Einwegkupplung 34 mit dem Gehäuse 73 über eine Nabe 94 steuert.

Wie dargestellt ist, umfaßt der Servomechanismus 95 der Bremse 35 einen Zylinder 121, einen im Zylinder 121 angeordneten Kolben 96 und eine Leitung 97, durch die der Öldruck in die Kammer des Servomechanismus eingeleitet wird. Der Zylinder 121 ist einstückig mit dem äußeren Laufring 92 der Einwegkupplung 36 ausgebildet und ist in seiner Einbaulage gesichert durch eine Keilnutverbindung zwischen seiner äußeren Umfangsflache und einer inneren Umfangsflache 122 des Gehäuses 73. Dadurch werden zahlreiche Vorteile im Hinblick auf die Verkleinerung der Bauteile und im Hinblick auf die wirksame Raumausnutzung erreicht.

Während der Zeitdauer, während der die Bremse 35 im zweiten Gang eingerückt ist, ist die Einwegkupplung 36, die im ersten Gang eingerückt ist, ausgerückt. Während der Zeitdauer, während der die Einwegkupplung 36 im ersten Gang eingerückt

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ist, ist die Bremse 35, die im zweiten Gang eingerückt ist, ausgerückt. Die Exzentrizität eines dieser Eingriffsmittel, die sich aufgrund seines Eingriffs einstellen kann, kann somit vom Spiel des anderen Eingriffsmittels aufgenommen werden.

Zur Bremse 37 gehört ein Servomechanismus 103, der im zylindrischen Gehäuseteil 76 angeordnet ist und eine Leitung 105 umfaßt, die den Servomechanismus mit Öldruck speist. Im zylindrischen Gehäuseteil 76 ist eine Ausnehmung ausgebildet, die einen Zylinder 124 bildet. Im Zylinder 124 sitzt ein Kolben 125 des Servomechanismus der Bremse 37. Der Zylinder 124 ist radial außerhalb des Planetengetriebes 16 im wesentlichen um dieses herum angeordnet, wie Figur 2a zeigt. Da der Zylinder 124 im zylindrischen Gehäuseteil 76 ausgebildet ist und radial außerhalb des Planetengetriebes 16 angeordnet ist, ist die Ausbildung der Leitung 105 vereinfacht und eine Verringerung der Abmessung des Getriebes in Axialrichtung erreicht.

Gemäß der Erfindung benutzen die Bremse 37, die im ersten Gang und im Rückwärtsgang eingerückt ist, und die Bremse 35, die im zweiten Gang eingerückt ist, beide die innere Umfangsflache 122 des Gehäuses 73, die mit Keilnuten versehen ist.

Dadurch ist die Verwendung eines für beide Bremsen 37 und 35 gemeinsamen Reibelementes möglich, wodurch die Kosten verringert sind und der Einbau erleichtert ist. Ferner ermöglicht diese Ausbildung, daß der Zylinder 121 dadurch in seiner Einbaulage gehalten wird, daß sein Außenumfang in Keilnutverbindung mit der inneren Umfangsflache 122 des Gehäuses 73 unter Ausnutzung der gemeinsamen Keilnuten steht.

Die kupplung 48 und die Bremse 49 gehören zur Schnellgangeinheit. Die Kupplung 48, die im ersten, zweiten und dritten Gang sowie im Rückwärtsgang eingerückt ist, steuert die Ver-

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bindung des Planetenträgers 45 mit dem Sonnenrad 42. Die Bremse 49, die im Schnellgang eingerückt ist, steuert die Verbindung des Sonnenrades 42 mit dem Zusatzgehäuse 74. Die Einwegkupplung 54, die im ersten, zweiten und dritten Gang sowie im Rückwärtsgang eingerückt ist, steuert die Verbindung des Planetenträgers 45 mit dem Hohlrad 44 und dem Ausgangsrad 53. Die Kupplung 48 ist im vom Drehmomentwandler 3 abgewandten Abschnitt des Zusatzgehäuses 74 angeordnet. An der Kupplung 48 ist eine zylindrische Wabe 101 befestigt, die in Keilnutverbindung mit der Bremse 49 steht. Die Bremse 49 ist zwischen der inneren Umfangswand des Zusatzgehäuses 74 und dem Planetengetriebe 41 angeordnet und dient dazu, das Sonnenrad 42 am Zusatzgehäuse 74 festzulegen. Das Sonnenrad 42 kämmt mit den Planetenrädern 43, wird über eine Hülse 100 von der Zwischenwelle 40 getragen und ist über die zylindrische Nabe 101 mit der Bremse 49 verbunden.

Wie in den Figuren gezeigt ist, gehört zur Bremse 49 ein Servomechanismus 102, der im zylindrischen Gehäuseteil 76 angeordnet ist, in dem eine Leitung 104 ausgebildet ist, durch die der Servomechanismus 102 mit Öldruck gespeist wird. Zum Servomechanismus 102 gehören ein Kolben 135 sowie Rückstellfedern 136 für den Kolben 135. Die Rückstellfedern sitzen in Löchern 137, die im Zusatzgehäuse 74 ausgebildet sind (siehe Figur 3) und sich radial außerhalb eines Reibelementes der Bremse 49 befinden. Durch diese Ausbildung erübrigt sich ein Federsitz für die Rückstellfedern sowie ein Sicherungsring; diese Elemente werden normalerweise benötigt, wie dies beispielsweise bei der Bremse 37 der Fall ist. Die Loeher 137 zur Aufnahme der Rückstellfedern 136 nutzen den Raum zwischen Gewindelöchern 138 (siehe Figur 3), die im Umfangsabschnitt des Zusatzgehäuses 74 ausgebildet sind. Demzufolge ist der Raum in Umfangsrichtung des Zusatzgehäuses 74 optimal ausgenutzt.

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Die Einwegkupplung 54 ist bei direktem Antrieb eingerückt und steuert die Verbindung des Planetenträgers 45 mit dem Hohlrad 44 und dem Ausgangsrad 53. Die Einwegkupplung 54 ist - bei Betrachtung in Axialrichtung - zwischen dem Planetenträger 45 und dem Ausgangsrad 53 angeordnet. Bei Betrachtung in Radialrichtung ist die Einwegkupplung 54 zwischen dem Ausgangsrad 5 3 und der Zwischenwelle 40 angeordnet. Die Einwegkupplung 54 erlaubt eine Relativdrehung der Schnellgangeinheit im Schnellgang, wogegen sie bei Untersetzungsbetrieb/ d.h. im ersten bis dritten Gang, die Leistung bzw. Kraft" direkt von der Zwischenwelle 40 zum Ausgangsrad 53 überträgt. Durch diese Ausbildung ist die Lebensdauer des Planetengetriebes 41 erhöht.

um die vorstehend beschriebene Ausbildung und Anordnung zu ermöglichen, weist das erfindungsgemäße Getriebe ferner Lager auf, die das Ausgangsrad 53 drehbar lagern. Wie dargestellt ist, sind Drucklager 103 und 109 zwischen der Zwischenwelle 40 und dem Ausgangsrad 53 angeordnet. Das Drucklager 109 liegt neben dem Drucklager 108 und berührt den Planetenträger 45. Die Drucklager 108 und 109 sind so angeordnet und ausgebildet, daß sie Druck bzw. Schub aufnehmen und zur Zwischenwelle 40 in der einen Richtung und in der anderen Richtung übertragen können, wenn das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt. Die Einwegkupplung 54 ist radial zwischen dem Ausgangsrad und der Zwischenwelle 40 angeordnet, wobei zwischen der Einwegkupplung 54 und der Zwischenwelle 40 die Drucklager 108 und 109 angeordnet sind. Demzufolge sind der innere Laufring und der äußere Laufring der Einwegkupplung 54 von den Drucklagern zuverlässig abgestützt, wobei die Drucklager für korrekte Zentrierung sorgen. Den radial innerhalb des Ausgangsrades 53 angeordneten Drucklagern zugeführtes Schmieröl kann aufgrund eines verhältnxsmäßxg hohen, durch Zentrifugalkraft erzeugten Öldrucks entlang der Wand-

'-.5 fläche zwischen dem Ausgangsrad 53 und dem Planetenträger

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zur Einwegkupplung 54 geleitet werden, so daß die Ausnutzung des Schmieröls erheblich verbessert ist. Da die Einwegkupplung 54 aufgrund der vorstehend beschriebenen Ausbildung innerhalb des Zahnrades bzw. Ausgangsrades 53 angeordnet werden kann, das als Ausgangselement des Schaltgetriebes 11 dient, wird eine kompaktere Schnellgangeinheit 13 erreicht, wobei auch die Länge des Getriebes verringert ist.

Erfindungsgemäß umfaßt das Getriebe ferner Lager, die die Reaktionskräfte von den Drucklagern aufnehmen, die das Ausgangsrad drehbar lagern. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen diese Lager Drucklager 106 und 107, die auf gegenüberliegenden Seiten der Drucklager 108 und 109 angeordnet sind. Jedes Drucklager 106 und 107 umfaßt einen äusseren Laufring, der an einem stationären Teil des Schaltgetriebes befestigt ist, sowie einen inneren Laufring, der auf der Zwischenwelle 40 sitzt und die Reaktionskräfte vom jeweiligen Drucklager 109 und 108 aufnimmt. Vorzugsweise sind alle Drucklager 106, 107, 108 und 109 als Rollenlager ausgebildet.

Damit die Zwischenwelle 40 am von der Untersetzungseinheit abgewandten Ende der Schnellgangeinheit vom Gehäuse 73 und dem Zusatzgehäuse 74 getragen wird, ist das Drucklager 10S zwischen dem entsprechenden Ende der Zwischenwelle ¹O und dem Zusatzgehäuse 74 angeordnet. Das Drucklager 107 sitzt zwischen der Zwischenwelle 40 und dem zylindrischen Gehäuseteil 76 und trägt die Zwischenwelle 40 an ihrem anderen Ende. Demzufolge sind die Drucklager 106 und 107 so angeordnet, daß sie in entgegengesetzten Richtungen bei Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges auf die Zwischenwelle 4 0 wirkenden Schub aufnehmen können.

Aufgrund der verhältnismäßig großen Axiallänge der Drucklager 108 und 109 nehmen diese Drucklager 108 und 109 jedes auf-

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grund von Schub am Ausgangsrad 54 auftretende Kippmoment auf. Die Reaktionskräfte der Drucklager 108 und 109 werden über die Drucklager 107 und 106 vom Zusatzgehäuse 74 und vom zylindrischen Gehäuseteil 76 aufgenommen. 5

Im zylindrischen Gehäuseteil 76 ist in der Mitte seiner axial inneren Stirnfläche eine ringförmige Ausnehmung 139 ausgebildet, so daß jeder nach links (in Figur 2a) gerichtete Schub der Planetengetriebe 15 und 16 über das Hohlrad 32 des Planetengetriebes 16 zu einem inneren Laufring 140 des Drucklagers 107 übertragen wird. Da das Hohlrad 32 in Keilnutverbindung mit der Zwischenwelle 40 steht, kann keine Relativdrehung zwischen dem Hohlrad 32 und dem inneren Laufring 140 des Drucklagers 107 auftreten. Wie erkennbar ist, benötigen die Planetengetriebe 15 und 16 weder Drucklager noch Druckringe, was sowohl zu einer Verringerung der Kosten als auch zu einer Verringerung der Baulänge führt. Obwohl der innere Laufring des Drucklagers 108 zwischen dem Ausgangsrad 53 und der Zwischenwelle 40 am inneren Laufring 140 des Drucklagers 107 anliegt, wird der im Drucklager entstehende Schub bzw. Druck ausgeglichen vom Schub bzw. Druck des Hohlrades 32. Ein zu starker vom Ausgangsrad 53 erzeugter Schub wird vom zylindrischen Gehäuseteil 76 aufgenommen, ohne daß die Gefahr besteht, daß dieser Schub auf das Hohlrad 32 übertragen wird.

Ein Unterschied der Drehzahlen von Ausgangsrad 53 und Zwischenwelle 40 tritt nur im Schnellgang auf. Wenn i das übersetzungsverhältnis im Schnellgang und η die Drehzahl der Zwischenvelle bezeichnen, beträgt die Drehzahldifferenz zwischen diesen (1 - i)n; diese Differenz hat einen kleinen Wert. Dabei ist das vom Ausgangsrad 53 übertragene Drehmoment T/i, wobei T das Eingangsmoment von der Zwischenwelle 40 bezeichnet. Da dieser Wert normalerweise klein ist, können die Drucklager 108 und 109 verhältnismäßig schwach dimen-

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sioniert sein und dennoch ihre Funktion erfüllen.Erfindungsgemäß sind die Drucklager 108 und 109 ferner radial innerhalb des Ausgangsrades 53 angeordnet, so daß dieser Innenraum äußerst günstig ausgenutzt ist. Die Zwischenwelle 40 wird von den Drucklagern 106 bis 109 zuverlässig gelagert, wobei die Elemente des Schaltgetriebes 11 genau zentriert sind.

Erfindungsgemäß umfaßt das Getriebe ferner eine Spanneinrichtung, mittels der eine bestimmte Kraft auf die das Ausgangsrad drehbar lagernden Drucklager ausgeübt wird. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt diese Spanneinrichtung ein Element, das in ein stationäres Ende des Schaltgetriebes 11 eingeschraubt ist. Vorzugsweise ist in der Mitte der axial äußeren Stirnfläche des Zusatzgehäuses 74 ein Gewindeloch 128 ausgebildet, in das eine Mutter 129 geschraubt ist. Die von der Mutter 129 nach rechts (in Figur 2a) ausgeübte Kraft wirkt auf die Zwischenwelle 40 über das Drucklager 106. Somit wird auf alle Drucklager 106, 107, 108 und 109 eine Vorspannkraft ausgeübt. Durch das Ausüben einer bestimmten Vorspannkraft auf die Drucklager 106 bis 109 mittels der Mutter 129, die von der Außenseite des Gehäuses des Getriebes zugänglich ist, wird eine verbesserte und einfachere Montage der Schnellgangeinheit im Schaltgetriebe ermöglicht, wie Figur 2a zeigt.

Beim beschriebenen Ausführungsbeispiel der Spannvorrichtung, bei dem eine bestimmte Vorspannkraft mittels der Mutter auf die Drucklager 106 bis 109 ausgeübt wird, ist in der Mutter 129 ein radiales Loch 130 für einen Schmierölkreislauf ausgebildet, so daß durch das Loch 130 zu einer inneren Umfangsflache 131 der Mutter 129 Schmieröl geleitet werden kann. Diese innere Umfangsflache 131 dient als Gleitfläche für einen Dichtring 132 für die Zwischenwelle 40. Im Gewindeloch 128 ist ein Dichtungselement, beispielsweise ein O-

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Ring 141, vorgesehen, das für ausreichende Abdichtung zwischen dem Zusatzgehäuse 74 und der Mutter 129 sorgt. Dadurch erübrigt sich ein solches Dichtungselement für den Schmierölkreislauf. Durch die Vorspannkraft, die auf die Drucklager 106 bis 109 wirkt, wird gute Zentrierung zwischen der Zwischenwelle 40 und dem Gehäuse 73 sowie dem Zusatzgehäuse 74 erreicht, was zu einer noch besseren Dichtung zwischen der Mutter 129 und der Zwischenwelle 40 führt. Wegen des Lochs 130 geht die Schmierung der Zwischenwelle von demjenigen Ende der Zwischenwelle aus, zu dem kein Moment übertragen wird, so daß kein Schmierloch in der Mitte der Zwischenwelle vorgesehen zu werden braucht, wo die Zwischenwelle ein Moment überträgt. Dadurch wird größere Festigkeit der Zwischenwelle 40 erreicht.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Zwischenwelle 40 ein durch ihre Mitte verlaufendes axiales Durchgangsloch 147. Vom axialen Durchgangsloch gehen radiale Löcher 148 und 149 aus, die in Axialrichtung einen gewissen Abstand voneinander haben und zur Außenseite der Zwischenwelle führen.

Durch das axiale Durchgangsloch 147 und das radiale Loch 148 wird Schmieröl in die Drucklager 108 und 109 eingeleitet, damit diese geschmiert werden, von wo das Schmieröl durch die Zentrifugalkraft radial nach außen in die Einwegkupplung 54 gelangt. In der Sonnenradwelle 27 ist ein radiales Loch 145 ausgebildet, das mit dem radialen Loch 149 ausgerichtet ist. Im inneren Laufring 90 der Einwegkupplung 36 ist ein weiteres radiales Loch 146 ausgebildet. Durch das axiale Durchgangsloch 147 und das radiale Loch 149 in der Zwischenwelle 40 geleitetes Schmieröl gelangt in die Einwegkupplung 43 und schmiert diese und gelangt von dort durch Zentrifugalkraft radial nach außen durch das radiale Loch 146 in die Eimvegkupplung 36, so daß auch diese geschmiert wird.

?-': Im folgenden v/ird auf das Übartragungsgetriebe 71 des selbst-

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tätig schaltenden Gangwechselgetriebes 70 eingegangen. Das Übertragungsgetriebe 71 umfaßt eine Vorgelege- bzw. Übertragungswelle 55, die im wesentlichen parallel zur Zwischenwelle 40 verläuft. An einem Ende der Übertragungswelle 55 sitzt ein getriebenes Zahnrad 56, das mit dem Ausgangsrad 53 des Schaltgetriebes 11 kämmt. Am anderen Ende der Übertragungswelle 55 sitzt ein treibendes Zahnrad· 57. Die Übertragungswelle wird an ihren entgegengesetzten Enden von Lagern, beispielsweise einem Lager 110 und einem Lager 111, drehbar getragen, wie dies in den Figuren 2a und 2b dargestellt ist. Die Lager 110 und 111 sind vorzugsweise als Rollenlager ausgebildet. An der Übertragungswelle 55 kann zwischen dem treibenden Zahnrad 57 und dem getriebenen Zahnrad 56 ein sogenannter Reglerdruckgeber 116 angebracht sein, der einen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck liefert.

Nahe dem linken Ende der Übertragungswelle 55 ist im Zusatzgehäuse 74 eine öffnung ausgebildet (siehe Figur 2b). Diese öffnung ist mittels einer Kappe 142 verschlossen. Am axial inneren Ende des Umfangs der Kappe 142 ist ein O-Ring 144 eingesetzt. Auf ihrer Außenseite ist die Kappe 142 mittels eines Sprengringes 143 gesichert.

Dadurch, daß das Ausgangsrad 53, das mit dem getriebenen Zahnrad 56 des Übertragungsgetriebes 71 kämmt, im der Brennkraftmaschine näheren Bereich der Schnellgangeinheit 13 und nicht auf der anderen Seite des Planetengetriebes 41 angeordnet ist, kann der axial äußere Endabschnitt 74b, der mit der Kappe 142 übereinstimmt, am Übertragungsgetriebe 71 axial nach innen in Richtung zur Brennkraftmaschine versetzt sein. Dagegen sind die Kupplung 48 und die Bremse 49 der Schnellgangeinheit 13 in einem vorstehenden Abschnitt 74a des Zusatzgehäuses 74 des Schaltgetriebes 11 angeordnet.

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Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hat das angetriebene Zahnrad 56 des Übertragungsgetriebes 71 einen größeren Durchmesser als das treibende Zahnrad 57. Ferner ist mit dem angetriebenen Zahnrad 56 einstückig ein Blockierrad 114 ausgebildet. Vorzugsweise sind die Zähne des Blockierrades 114 direkt am getriebenen Zahnrad 56 ausgebildet. Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges einen Wählhebel in die sogenannte P-Stellung verschiebt, wird eine Klinke 113 mittels eines Übertragung selementes 112 in Eingriff mit dem Blockierrad 114 gebracht, so daß dadurch das getriebene Zahnrad 56 blockiert wird. Da das Blockierrad 114 einstückig mit dem getriebenen Zahnrad 56 ausgebildet ist, hat das Blockierrad größere Festigkeit, ohne daß das Blockierrad mehr Raum erfordert.

Bestandteil des Getriebes ist schließlich das Achsgetriebe 60. Damit das Achsgetriebe 60 ungefähr in der Quermitte des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, ist das treibende Zahnrad des Übertragungsgetriebes 71 näher am Drehmomentwandler 3 als das getriebene Zahnrad 56 angeordnet. Das treibende Zahnrad 57 kämmt mit einem Zahnrad 61 des Achsgetriebes 60. Dementsprechend wird die Leistung vom Ausgangsrad 53 über das Übertragungsgetriebe 71 zum Achsgetriebe 60 übertragen.

Das Achsgetriebe 60 umfaßt in üblicher Weise ferner Ausgangsräder 64 und 65, die mit Ritzeln 66 und 67 kämmen. Von den ' Ausgangsrädern 64 und 65 gehen Radachsen 62 und 63 aus, die parallel zur Achse des Schaltgetriebes 11 verlaufen. Die Radachsen 62 und 63 sind mit Rädern verbunden, beispielsweise einem linken Vorderrad und einem rechten Vorderrad eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges. Zusammen mit dem Zahnrad 41 laufen Achsen um, auf denen die Ritzel 66 und 67 drehbar gelagert sind. Wenn das Zahnrad 61 vom treibenden Zahnrad 67 angetrieben wird, werden demzufolge die Radachsen 62 und 63 gedreht.
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Das erfindungsgemäße Getriebe ist nicht nur ein kompaktes Getriebe, sondern es behindert auch die Radaufhängung des Kraftfahrzeuges nicht. In Figur 4 ist schematisch die räumliche Beziehung zwischen der Radaufhängung des Kraftfahrzeuges und dem selbsttätig schaltenden Gangwechselgetriebe 70 dargestellt.

Figur 4 zeigt als Beispiel eine Querlenker-Radaufhängung für das Kraftfahrzeug mit einer Querstange 150, deren Lenkerabschnitt bewegbar seitlich neben dem Endabschnitt 74b und unterhalb des vorspringenden Abschnitts 74a des Zusatzgehäuses 74 angeordnet ist. Die Querstange 150 dient auch als Stabilisatorstange. Über Achsschenkel 119 sind Räder 117 des Kraftfahrzeuges mit den Radachsen 63 verbunden. Mit den Achsschenkein ist ferner eine Spurstange 113 verbunden. Die Räder können sich somit frei drehen und frei gelenkt werden. Ein unterer Lenker 120 und die Querstange 150 sind mit jedem Achsschenkel 119 verbunden, so daß das jeweilige Rad 117 an der Karosserie aufgehängt ist.

Das erfindungsgemäße Getriebe für ein Kraftfahrzeug umfaßt somit einen Drehmomentwandler, ein zum Drehmomentwandler koaxiales Schaltgetriebe, eine Zwischenwelle, die durch das Schaltgetriebe verläuft, eine Übertragungswelle, die parallel zur Zwischenwelle des Schaltgetriebes verläuft, sowie ein Achsgetriebe zur Weiterleitung der Antriebsleistung von der Übertragungswelle zu den Radachsen. Das Schaltgetriebe liefert mehrere Vorwärtsgänge, darunter einen Schnellgang, und einen Rückwärtsgang und hat ein treibendes Ausgangsrad. Auf der Übertragungswelle sitzt ein getriebenes Zahnrad, das mit dem treibenden Ausgangsrad kämmt. Das Getriebe umfaßt zumindest ein auf der Zwischenwelle des Schaltgetriebes sitzendes Drucklager, auf dem das treibende Ausgangsrad drehbar gelagert ist, sowie ein Element, das in ein Ende des Gehäuses des Schaltgetriebes eingeschraubt ist und eine bestimmte Vorspann-

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kraft auf das das treibende Ausgangsrad lagernde Drucklager ausübt. Das zumindest eine Drucklager besteht vorzugsweise aus einem ersten Paar von sich aneinander abstützenden, d.h. kompensierenden Drucklagern, die auf der Zwischenwelle sitzen und das treibende Ausgangsrad drehbar tragen. Ein zweites Paar Drucklager dient zur Aufnahme der Druckreaktionskräfte vom ersten Lagerpaar. Das die Vorspannkraft ausübende Element ist vorzugsweise in dasjenige Ende des Gehäuses des Schaltgetriebes geschraubt, das vom Drehmomentwandler abgewandt ist, und übt eine bestimmte Vorspannkraft auf ein Drucklager des zweiten Lagerpaares aus. Dieses Element ist von der Außenseite des Gehäuses aus zugänglich.

Wie die vorstehende ausführliche Beschreibung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes gezeigt hat, ist dieses besonders kompakt; insbesondere hat es eine verringerte Länge. Das erfindungsgemäße Getriebe behindert die Radaufhängung des Kraftfahrzeuges nicht.

Dem Fachmann sind zahlreiche Abwandlungen und Änderungen des beschriebenen erfindungsgemäßen Getriebes möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

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ORIGINAL INSPECTED

Claims (13)

1. Patentansprüche

   Kraftfahrzeuggetriebe zur übertragung von Leistung zwischen einer Brennkraftmaschine und Radachsen, gekennzeichnet durch einen, hydrodynamischen Drehmomentwandler (3), ein zum hydrodynamischen Drehmomentwandler koaxiales Schaltgetriebe (11) mit einer Ausgangseinrichtung, die ein erstes Zahnrad (53) umfaßt, wobei das Schaltgetriebe mehrere Vorwärtsgänge, darunter einen Schnellgang, und einen Rückwärtsgang schalten kann und die Leistung vom hydrodynamischen Drehmomentwandler zur Ausgangseinrichtung überträgt, eine durch das Schaltgetriebe verlaufende Zwischenwelle (40), eine parallel zur Längsachse des Schaltgetriebes verlaufende Übertragungswelle (55), ein zweites Zahnrad (56) , das an der Übertragungswelle befestigt ist und mit dem ersten Zahnrad kämmt, ein Achsgetriebe (60) zur Übertragung der Leistung von der Übertragungswelle zu den Radachsen (62, 63), zumindest ein auf der Zwischenwelle des Schaltgetriebes sitzendes Drucklager (108, 109), das drehbar das erste Zahnrad trägt, und eine Spanneinrichtung Π28₄ 129) zur Aufbringung einer bestimmten Vorspannkraft

   Gr a

   ORIGINAL

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   291306?

   auf das zumindest eine Drucklager.
2. 2. Kraftfahrzeuggetriebe zur Übertragung von Leistung zwischen einer Brennkraftmaschine und Radachsen, gekennzeichnet durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (3), ein zum hydrodynamischen Drehmomentwandler koaxiales und mit diesem gekoppeltes Schaltgetriebe (.11), das eine Ausgangseinrichtung mit einem ersten Zahnrad (53), eine Schnellgangeinheit (13), und eine Untersetzungseinheit (12) umfaßt, wobei die Schnellgangeinheit und die Untersetzungseinheit jeweils zumindest ein Planetengetriebe (15, 16, 41) und Eingriffsmittel (23, 24, 25, 34, 35, 36, 37, 48, 49, 45) umfaßt, mittels derer mehrere Vorwärtsgänge, darunter ein Schnellgang, und ein Rückwärtsgang geschaltet werden können, und wobei das Schaltgetriebe die Leistung vom hydrodynamischen Drehmomentwandler zur Ausgangseinrichtung überträgt, eine parallel zur Längsachse des Schaltgetriebes verlaufende Übertragungswelle (55), eine durch die Schnellgangeinheit verlaufende Eingangswelle (40), ein zweites Zahnrad (56), das an der Übertragungswelle befestigt ist und mit dem ersten Zahnrad kämmt, ein Achsgetriebe (60) zur übertragung der Leistung von der Übertragungswelle zu den Radachsen (62, 63), zumindest ein auf der Eingangswelle der Schnellgangeinheit sitzendes Drucklager (108, 109), das drehbar das erste Zahnrad trägt, und eine Spanneinrichtung (123, 129) zur Aufbringung einer bestimmten Vorspannkraft auf das zumindest eine Drucklager.
3. 3. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, da.3 das zumindest eine Drucklager ein Paar aus zwei sich aneinander abstützenden, kompensierenden Drucklagern (108, 109) ist.
4. 4. Kraftfahrzeuggetriebe zur Übertragung von Leistung zwischen einer Brennkraftmaschine und Radachsen, g e k e η η -

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   - 3 - 3 9537

   zeichnet durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (3), ein zum hydrodynamischen Drehmomentwandler koaxiales und mit diesem gekoppeltes Schaltgetriebe (11), das zumindest ein Planetengetriebe (41) mit einem Eingangselement (45) auf der vom Drehmomentwandler in Axialrichtung abgewandten Seite sowie eine Ausgangsexnrichtung mit einem ersten Zahnrad (53) aufweist, wobei das Schaltgetriebe mehrere Vorwärtsgänge, darunter einen Schnellgang, und einen Rückwärtsgang schalten kann und die Leistung vom hydrodynamischen Drehmomentwandler zur Ausgangsexnrichtung überträgt, eine durch das Schaltgetriebe verlaufende Zwischenwelle (40), die mit dem Eingangselement verbunden ist, eine parallel zur Längsachse des Schaltgetriebes verlaufende Übertragungswelle (55), ein zweites Zahnrad (56) , das an der Übertragungswelle befestigt ist und mit dem ersten Zahnrad kämmt, ein Achsgetriebe (60) zur Übertragung der Leistung von der Übertragungswelle zu den Radachsen (62, 63), Lager (108, 109) für die Ausgangsexnrichtung, die zwischen der Zwischenwelle und der Ausgangsexnrichtung angeordnet sind und den auf die Ausgangsexnrichtung wirkenden Schub aufnehmen können, Lager (106, 107), zur Aufnahme einer Reaktionskraft, die einen äußeren Laufring, der an einem stationären Teil (74a, 76) des Schaltgetriebes befestigt ist, sowie einen inneren Laufring aufweisen und die Reaktionskräfte vom Schub auf die Lager der Ausgangsexnrichtung aufnehmen, und eine Spanneinrichtung (128, 129) zur Aufbringung einer bestimmten Vorspannkraft auf die Lager der Ausgangsexnrichtung und die die Reaktionskräfte aufnehmenden Lager.
5. 5. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Lager für die Ausgangsexnrichtung ein Paar sich aneinander abstützender, kompensierender Drucklager (103, 109) sind und daß die die Reaktionskräfte aufnehmenden Lager ein Paar Drucklager (106, 107) sind.

   §098 45/0

   - 4 - B 9557
6. 6. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1,2 oder 4, dadurch
   gekennzeichnet , daß das Schaltgetriebe (11)
   ein Gehäuse (73, 74) aufweist und daß die Spanneinrichtung zum Aufbringen einer bestimmten Vorspannkraft ein Element (129) umfaßt, das in ein Ende des Gehäuses des Schaltgetriebes eingeschraubt ist.
7. 7. Kraftfahrzeuggetriebe zur übertragung von Leistung von einer Brennkraftmaschine mit einer Ausgangswelle zu Radachsen, gekennzeichnet durch

   (a) einen Drehmomentwandler (3), der koaxial zur Ausgangswelle (2) der Brennkraftmaschine (1) angeordnet und mit der Ausgangswelle verbunden ist und der seinerseits eine Ausgangswelle aufweist,

   (b) ein Schaltgetriebe (11), das den gewünschten Gang schaltet und eine Ausgangseinrichtung mit einem treibenden Zahnrad (53), eine Schnellgangeinheit (13) sowie eine
   Untersetzungseinheit (12) umfaßt, die koaxial zur Ausgangswelle des Drehmomentwandlers angeordnet sind, wobei die Untersetzungseinheit neben dem Drehmomentwandler angeordnet ist und eine Eingangswelle (14) aufweist, die koaxial zur Ausgangswelle des Drehmomentwandlers angeordnet und mit dieser verbunden ist, und wobei die
   Schnellgangeinheit auf der vom Drehmomentwandler abgewandten Seite der Untersetzungseinheit angeordnet ist,

   (c) eine koaxial zur Eingangswelle (14) der Untersetzungseinheit (12) angeordnete Zwischenwelle (40), die durch das Schaltgetriebe verläuft und die Leistung von der Untersetzungseinheit zur Schnellgangeinheit überträgt,

   (d) eine parallel zur Zwischenwelle verlaufende Übertragungswelle (55),

   (e) ein getriebenes Zahnrad (56) , das an der Übertragungswelle befestigt ist und mit dem treibenden Zahnrad kämmt,

   (f) ein Achsgetriebe (60) zur Übertragung der Leistung von der Übertragungswelle zu den Radachsen (62, 63), wobei

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   291306?

   die Radachsen funktional mit dem Achsgetriebe verbunden sind und parallel zur Übertragungswelle verlaufen,

   (g) zumindest ein auf der Zwischenwelle sitzendes Drucklager (108, 109), das drehbar das treibende Zahnrad trägt, und

   (h) eine Spanneinrichtung (128, 129) zur Aufbringung einer bestimmten Vorspannkraft auf das zumindest eine Drucklager.
8. 8. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgetriebe (11) ein Gehäuse (73, 74) aufweist und daß die Spanneinrichtung ein Element (129) umfaßt, das in ein Ende des Gehäuses des Schaltgetriebes eingeschraubt ist.
9. 9. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß das zumindest eine Drucklager ein erstes Paar von sich aneinander abstützenden, kompensierenden Drucklagern (108, 109) ist, die auf der Zwischenteile (40) sitzen und das treibende Zahnrad (53) drehbar tragen.
10. 10. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein zweites Paar Drucklager (106, 107) zur Aufnahme der Schubreaktionskräfte vom ersten Paar Drucklager {103, 109).
11. 11. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucklager (106, 107) des zweiten Paares auf gegenüberliegenden Seiten des ersten Paares Drucklager (108, 109) angeordnet sind und daß jedes Drucklager des zweiten Paares einen äußeren Laufring, der an einem stationären Teil (74a, 76) des Gehäuses (73, 74) des Schaltgetriebes (11) befestigt ist, und einen inneren Laufring aufweist, der an der Zwischenwelle (40) befestigt

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    ist und die Schuhreaktionskräfte vom zugehörigen Drucklager (108, 109) des ersten Paares aufnehmen kann,
12. 12. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß ein Drucklager (106) des zweiten Paares auf der Zwischenwelle (40) am von der Untersetzungseinheit (12) und dem Drehmomentwandler (3) abgewandten Ende der Schnellgangeinheit (13) angebracht ist und daß die Spanneinrichtung zur Aufbringung einer bestimmten Vorspannkraft ein Element (129) umfaßt, das in ein stationäres Ende der Schnellgangeinheit geschraubt ist und eine bestimmte Vorspannkraft auf das eine Drucklager (106) des zweiten Paares ausübt.
13. 13. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Drucklager (108, 109) des ersten Paares einen inneren Laufring, der auf der Zwischenwelle (40) sitzt, sowie einen äußeren Laufring aufweist, der mit dem treibenden Zahnrad (53) verbunden ist, so daß das treibende Zahnrad dadurch drehbar radial abgestützt ist.

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