DE2910960A1

DE2910960A1 - Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2910960A1
Application number: DE19792910960
Authority: DE
Inventors: Giorgetti Alberto
Original assignee: Brembo SpA
Current assignee: Brembo SpA
Priority date: 1978-08-04
Filing date: 1979-03-21
Publication date: 1980-02-21
Also published as: IT1192264B; ES478859A1; FR2432411B3; FR2432411A1; IT7826517A0; DE2910960C2; US4441590A; GB2027504A; JPS5525687A

Description

DR.-ING. H. H. WILHELM!.-- DIPL.-ING. H. DAUSTER D-7000 STUTTGART 1 - GYMNASIUMSTRASSE 31 B - TELEFON (0711) 29 11 33

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Anmelder; D 5619/7a

Brembo S.N.C.
Bombassei Breda
33, Via Roma

Paladina (Bergamo), Italien

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die hinten mit einer Feder-Stoßdämpfer-Kombination ausgerüstet sind, wobei es sich um eine Bremsanlage mit geschlossenem Kreislauf handelt, wo eine hydraulische, im allgemeinen durch Pedal betätigte Pumpe, sowohl eine vordere, als auch eine hintere Bremse versorgt und wo ein Druckregulierventil, versehen mit Einstellfeder, den Druck der hinteren Bremse nach oben auf einen vorbestimmten Grenzwert beschränkt, der von der Spannung der Einstellfeder abhängt.

Es ist bekannt, das Druckregulierventil, das im allgemeinen am Rahmen befestigt wird, mit einer festen Einstellung zu versehen, d.h. die Einstellfeder ist darauf abgestimmt, den Druck der hinteren Bremse nach oben auf einen im voraus bestimmten Wert zu beschränken.

Dieser feste Wert wird nach den Höchstlastbedingungen des Kraftfahrzeuges bestimmt, entsprechend z.B. dem Transport von zwei Personen zu je 75 kg und von 20 kg Gepäck. Auf diese Weise wird für die genannten Höchstlastbedingungen eine optimale Bremsung gewährIei s tet.

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Diese Anlage weist dann einen ersten Nachteil auf, wenn sich das Kraftfahrzeug unter Belastungsbedingungen befindet, die anders als die Höchstlstbedingungen sind, z.B. unter Mindestlastbedingungen, d.h. wenn sich der Fahrer allein im Fahrzeug befindet. Unter solchen Bedingungen wäre nämlich die an der Hinterachse erfolgende Abbremsung zu sehr ausgeprägt und zu hart. Ein zweiter Nachteil, der bei den herkömmlichen Anlagen auch unter Höchstlastbedingungen anzutreffen ist, für die eigentlich die Anlage eingestellt ist, besteht darin, daß während der Bremsung die übertragung der Last vom hinteren zum vorderen Rad des Kraftfahrzeugs infolge der Trägheitskraft verschiedene Lastbedingungen auf dem hinteren Rad hervorruft und insbesonders Lastbedingungen, die niedriger sind als die Höchstlastbedingungen; infolgedessen würde sich in diesem Fall die hintere Abbremsung als zu ausgeprägt und hart ergeben.

Es wurde schon vorgeschlagen, daß Druckregulierventil mit einer Handbetätigung zu versehen, um die Spannung der Einstellfeder je nach den Belastungsbedingungen zu variieren. Dieser Vorschlag, der immerhin den ersten Nachteil beheben könnte, ist aus Sicherheitsgründen nicht realisiebar. Der Fahrer könnte nämlich versäumen, die manuelle Betätigung durchzuführen, um die Spannung der Einstellfeder dann zu ändern, wenn ein Insasse in das Fahrzeug steigt, was zu einer unzureichenden hinteren Bremsung führen würde; es bestand nämlich weiterhin die für den Fahrer allein bestimmte optimale Einstellung. Auch eine zweite vorgeschlagene Lösung, mit der sowohl der erste, als auch der zweite genannte Nachteil zu beheben wäre, gilt nicht als realisierbar. Nach dieser Lösung würde die Spannung der Einstellfeder durch die Veränderungen gesteuert, die bei der hinteren Aufhängung des Fahrzeuges in bezug auf den Rahmen des Fahrzeugs selbst zu verzeichnen sind; dies geschieht, indem das freie Ende der zum Druckregulierventil gehörenden Einstellfeder mit der Aufhängung mechanisch verbunden ist, während das Ventil am Rahmen befestigt ist; die zwischen Aufhängung und Rahmen auftretenden Annäherungs-

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bewegungen würden dann eine erhöhte Spannung der Feder hervorrufen und umgekehrt.

Diese zwäte Lösung ist deswegen nicht realisierbar, weil bei Kraftfahrzeugen, und zwar an der zwischen Rahmen und hinterer Aufhängung gelegenen Feder-Stoßdämpfer-Kombination, ein an und für sich bekanntes Hebelelement vorgesehen ist, das vom Fahrer betätigt werden kann, um die Lage der hinteren Aufhängung in Abhängigkeit von der Belastung zu variieren. Durch dieses Hebelorgan wird die hintere Aufhängung in eine in bezug auf den Rahmen ungefähr unveränderte Lage gebracht, ohne daß die unterschiedlichen Lastbedingungen noch einen Einfluß ausüben. Dadurch, daß es in diesem Fall notwendig ist, mit der größten Zuverlässigkeit und Genauigkeit die Lage der hinteren Aufhängung je nach dem Variieren der Lastbedingungen zu bestimmen, erweist sich diese zweite Lösung als nicht realisierbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge zu schaffen, durch die die bei herkömmlichen Anlagen anzutreffenden Nachteile behoben werden können und eine optimale hintere Bremsung unter sämtlichen auf das hintere Rad wirkenden Belastungsbedingungen gewährleistet wird; diese Lastbedingungen können sowohl aus den verschiedenen im Fahrzeug beförderten Lasten, als auch aus den Belastungsunterschieden stammen, die bei der Bremsung deswegen auftreten, weil sich die Last durch die Trägheitskraft von dem hinteren Rad auf das vordere Rad verschiebt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage der oben genannten Art gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, daß beim Druckregulxerventil die von der Einstellfeder aufgezeichnete Spannung durch die relativen Verschiebungen von zwei verschiedenen Stellen gesteuert wird, die zur Feder der sogenannten Feder-Stoßdämpfer-Kombination gehört. Dies wird durch mechanische Verbindungen bewirkt, die sich zwischen jeder dieser zwei Stellen und dem Druckregulxerventil bzw. dem zum selben Ventil gehörenden freien Ende der Feder befinden.

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Durch die Annäherung der zwei Stellen wird dabei eine Spannungserhöhung der Einstellfeder herbeigeführt.

Weitere Merkmale und Vorteile vorliegender Erfindung werden noch näher durch die Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform verdeutlicht, wobei einer solchen Beschreibung eine hinweisende und keine einschränkende Bedeutung beizumessen ist; Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer nach der Erfindung gebauten Bremsanlage,

Fig. 2 eine Teilschnittzeichnung eines zur Bremsanlage von Fig. 1 gehörenden Einzelteils und

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform der Erfindung.

In den Figuren wird mit 1 eine schematisch dargestellte und an und für sich schon bekannte Bremsanlage des integralen Typs aufgeführt, die für ein Kraftfahrzeug 2, im vorliegenden Fall für ein Motorrad, bestimmt ist. Diese Anlage enthält eine hydraulische Pumpe 3, die durch ein Pedal 4 betätigt wird, eine vordere Bremse 5, die durch die Pumpe 3 über eine Leitung 6 versorgt wird, eine hintere Bremse 7, versorgt durch die Pumpe 3 über eine Leitung 8 und ein Druckregulierventil 9, versehen mit einer entsprechenden Einstellfeder 10, die in einer Führungsmuffe 23 enthalten ist. Dabei handelt es sich um ein schon bekanntes Ventil, das dazu geeignet ist, den auf die hintere Bremse ausgeübten Druck auf einen im voraus bestimmten und von der Spannung der Einstellfeder abhängigen Grenzwert nach oben zu beschränken.

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Das Kraftfahrzeug 2 enthält einen Rahmen 11, eine hintere Aufhängung 12a und eine Feder-Stoßdämpfer-Kombination 13, beste hend aus einer Feder 14 und aus einem Stoßdämpfer 15. Die Fe der-Stoßdämpfer-Kombination 13 ist mit ihrem Ende 13a am Rah men 11 und mit seinem anderen Ende 13b an der Aufhängung 12 befestigt. Diese Feder-Stoßdämpfer-Kombination 13 ist mit ei nem Nockenelement 16 versehen, das von Hand und zwar über ei nen als Hebel ausgebildeten Ansatz 17 betätigt werden kann. Dieser Hebel besitzt einen Handgriff 18 im Eingriff mit dem Endanschlag 19, um die Lage der Aufhängung 14 auf eine schon bekannte Weise einzustellen. Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 ist das Druckregulierventil 9 durch seinen Korpus 9a mit einer Stelle der zur Feder-Stoßdämpfer-Kombination gehörenden Feder 14 mechanisch verbunden; diese Stelle befindet sich in Höhe des zur Feder 14 gehörenden Endes 14a, gerichtet gegen den Rahmen 11. Die genannte mechanische Verbindung besteht aus einer Platte 20, die fest verbunden mit dem Ende 13a der Feder-Stoßdämpfer-Kombination ist, die gegen den Rahmen gerichtet ist und an der die die Feder 14 mit ihrem Ende 14a anliegt. Der Korpus 9a des Ventils ist dabei an der genannten Scheibe 20 durch Muttern und Schrauben (herkömmlicher Art und daher nicht dargestellt) befestigt.

Das freie Ende 10a der Einstellfeder 10, Teil des Ventils 9, ist mit einer Stelle der zur Feder-Stoßdämpfer-Kombination 13 gehörenden Feder 14 mechanisch verbunden. Diese Stelle befindet sich in Höhe des zur Feder 14 gehörenden Endes 14b, das gegen die Aufhängung 12 gerichtet ist. Eine solche mechanische Verbindung enthält eine Scheibe 21 , die fest verbunden ist mit dem zur Feder-Stoßdämpfer-Kombination 13 gehörenden Nockenelement 16. An dieser Scheibe liegt die Feder 14 mit ihrem Ende 14b an, sowie eine Stange 22, deren Ende 22a in Form von einem Teller gestaltet ist und in das freie Ende 10a der Feder 10 eingreift. Das Ende 22b dieser Stange ist mit einem Gewinde

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versehen und ist an der Scheibe 21 durch eine Mutter und Gegenmutter (nicht detailliert dargestellt, da konventioneller Art) auf einstellbare Weise befestigt.

In Übereinstimmung mit einer weiteren, nach der Erfindung vorgesehenen Verwendungsart, die in Fig. 3 wiedergegeben wird, ist das freie Ende 10a der Feder 10 mit einer dazwischen gelegenen Stelle 14c der Feder 14 mechanisch verbunden. Diese Stelle befindet sich in einem im voraus bestimmten Abstand vom Ende 14a der Feder. Die genannte mechanische Verbindung besteht aus einer dazwischen gelegenen Platte 30, die entlang der Feder 14 eingeführt und in das freie Ende 1Oa der Feder 10 eingreift.

Vorteilhaft besteht der Abschnitt der Feder 14, der zwischen der genannten Scheibe 30 und dem zur Feder 14 gehörenden oberen Ende 14a enthalten ist und in Fig. 3 mit 31 bezeichnet ist, aus einer Reihe von Tellerfedern 32, die eine im voraus bestimmte Federhärte besitzt, die sich von der Federhärte des zur Feder 14 gehörenden restlichen Teils 33 unterscheidet.

Die nach der Erfindung gebaute Anlage weist den Vorteil auf, daß sie eine optimale Bremsung gewährleistet, weil der Grenzwert des auf die hintere Bremse ausgeübten Drucks je nach den statischen und dynamischen Lastbedingungen, die effektiv auf das hintere Rad des Kraftfahrzeugs einwirken, automatisch eingestellt wird. Dies geschieht sowohl dann, wenn der Fahrer zuverlässig und genau dafür sorgt, daß die Lage der Aufhängung beim Variieren der Belastung eingestellt wird, als auch dann, wenn er es, gleich aus welchem Grund, versäumt. Beim Variieren der Druckbelastung in bezug auf die zum Druckregulierventil gehörende Feder würde nämlich auf jeden Fall die Einstellung lediglich von dem Druck abhängen, der auf die zur Feder-Stoßdämpfer-Kombination 13 gehörenden Feder einwirkt.

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Claims

PATENTANWÄLTE 291Ü96Q

DR.- ING. H. H. WILHELM - D I P L. I N G. H. D A U ST E R

D-7000 STUTTGART 1 - GYMNASIUMSTRASSE 31 B - TELEFON (07 11) 29 11

Anmelder; Stuttga-rt, den 19. März 19 79

D 5619/7a

Brembo S.N.C. Dr.W/Ei

Bombassei Breda
33, Via Roma

Paladina (Bergamo), Italien

Patentansprüche

.} Bremsanlage für hinten mit einer Feder-Stoßdämpfer-Kombination ausgerüstete Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer hydraulischen Pumpe, die sowohl eine vordere, als auch eine hintere Bremse versorgt, sowie aus einem Druckregulierventil mit Einstellfeder, die dazu bestimmt ist, den auf die hintere Bremse wirkenden Druck auf einen im voraus bestimmten und von der Spannung der Einstellfeder abhängigen Grenzwert zu beschränken, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung der Einstellfeder (10) die Teil des Druckregulierventils (9) ist, durch die relativen Verschiebungen von zwei verschiedenen zu der Feder (14) gehörenden Stellen (14a, 14b) gesteuert wird, die Teil der Feder-Stoßdämpfer-Kombination (13) ist und daß durch mechanische Verbindungen (20, 21) die zwischen jeder dieser zwei Stellen und dem Druckregulierventil (9) bzw. dem freien Ende (10a) der zum selben Ventil (9) gehörenden Einstellfeder (10) hergestellt werden, die Annäherung der zwei Stellen zu eine_rSpannungserhöhung bei der Einstellfeder (10) führt.

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2. Bremsanlage nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei verschiedenen Stellen der zur Feder-Stoßdämpfer-Kombination gehörenden Feder den Enden (14a, 14b) der Feder (14) entsprechen und daß die zwischen den zwei genannten Stellen und dem Druckregulierventil (9) bzw. dem freien Ende (1Oa) der zum Ventil (9) gehörenden Einstellfeder (10) hergestellten Verbindungen, starre mechanische Verbindungen (20, 21) sind.
3. Bremsanlage nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei genannten verschiedenen Stellen aus einem Ende (14a) der Feder (14) und aus einer dazwischen gelegenen und zum selben Ventil (14) gehörenden Stelle (14c) bestehen und daß die mechanischen Verbindungen (20, 30) zwischen dem Ende (14a) und der dazwischen gelegenen Stelle (14c) die zur Feder (14) gehört, sowie dem Druckregulierventil (9) bzw. dem freien Ende (10a) der Einstellfeder (10) starre mechanische Verbindungen sind, wobei der Abschnitt (31) dieser Feder (14), der zwischen der genannten dazwischen gelegenen Stelle (14c) und dem Ende (14a) gelegen ist, aus einer Reihe von Tellerfedern (32) besteht.

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