DE29800768U1

DE29800768U1 - Vorderwagen für einen Personenkraftwagen

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Publication number: DE29800768U1
Application number: DE29800768U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1998-01-19
Filing date: 1998-01-19
Publication date: 1999-05-20
Anticipated expiration: 2008-01-20

Description

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Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Vorderwagen für einen Personenkraftwagen, dessen in Modulbauweise aufgebautes Chassis aus einer formsteifen Mittelzelle, einem an diese angeschlossenen Vorderwagen und einem an diese angeschlossenen Hinterwagen besteht, bei dem der Vorder- und der Hinterwagen mindestens eine Radachse, Vorderachsaggregat bzw. Hinterachse, tragen, wobei der Vorderwagen eine mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung für die Vorderachse und eine wenigstens zwei als Profilbalken ausgebildete Verformungselemente aufweisende, ihrerseits gleichfalls mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit sowie einen Hilfsrahmen für die Abstützung des Antriebs aggre gates umfaßt.

Vorschläge für die Gestaltung solcher in Modul-oder Zellenbauweise aus drei Baugruppen aufgebauter Chassis von Personenkraftwagen sind in einer Vielzahl von Abwandlungen bekannt. Bei dem aus der DE-PS 885 204 bekannten Rahmen für Personenkraftwagen ist vorgesehen, daß an eine aus Profilmaterialzuschnitten gebildete starre und formsteife Mittelzelle je ein Fahrzeugendteil angeschlossen ist, wobei bei dem dort gezeigten Heckmotorfahrzeug das vordere Fahrzeugendteil im Wesentlichen aus dem Vorderachsaggregat des Fahrzeuges und das hintere Fahrzeugendteil im wesentlichen aus dem Hinterachs-und dem Motorgetriebeaggregat besteht und wobei das vordere und das hintere Fahrzeugendteil jeweils mittels Verschraubung an einem an einen Querträger der Mittelzelle angeschlossenen Versteifungsstück befestigt sind. In vergleichbarer Weise bestehen auch bei dem aus der EP-PS 0 142 581 bekannten in Modul-oder Zellenbauweise ausgeführten Chassis für Personen-

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kraftwagen das vordere und das hintere Fahrzeugendteil jeweils aus einem starren Tragrahmen, welcher einerseits mit der formsteifen Mittelzelle verschraubbar und andererseits mit Lageraufnahmen für die Radaufhängung ausgestattet ist.

Bei in Modul-oder Zellenbauweise aufgebauten Fahrzeugrahmen ist es ferner, z.B. aus der DE-OS 196 OO 933, bekannt, die mit einer formsteifen Mittelzelle verschraubbaren, die Fahrzeugendteile bildenden Rahmenteile hinsichtlich der Ausbildung ihrer Längsträger und zugleich hinsichtlich des Anschlusses ihrer Längsträger an die formsteife Mittelzelle in solchen Bereichen anzuordnen, daß die Längsträger unter definierten Bedingungen den Aufprall bis zu einer vorgebbaren maximalen Aufprallgeschwindigkeit unter eigener Verformung abfangen.

Neben einer zwecks Umwandlung von Aufprallenergie verformbaren Ausbildung der Fahrzeugkarosserie ist es auch erforderlich die Anordnung und Lagerung des Antriebsaggregates so zu gestalten bzw. auszubilden, daß, wenn im Falle eines Unfalles die Aufprallenergie zunächst durch eine Verformung der Stoßstange und im weiteren durch Verformen der der Umwandlung von Aufprallenergie zugeordneten Baugruppe der Fahrzeugkarosserie in Verformungsarbeit umgewandelt wird, auch der aus einer Verformung des Vorderwagens resultierenden Verkleinerung des Motorraumes Rechnung getragen und ein Eindringen des Antriebsaggregates in den Fahrgastraum der formsteifen Mittelzelle verhindert wird. In diesem Zusammenhang ist bereits vorgeschlagen worden die vordere Stirnwand der formsteifen Mittelzelle an der Unterseite des vorderen Bereiches mit einer nach unten gerichteten Schrägfläche als Abweisschild auszustatten, derart daß im Falle einer übermäßigen Verformung bzw. Verkürzung des Motorraumes das Antriebsaggregat nach unten unter die Fahrgastzelle abgelenkt wird. Diese und ähnliche Ausbildungen von Abweismitteln zum Ablenken des Antriebs aggre gates nach unten unter die Fahrgastzelle stellt zwar sicher, daß das Antriebsaggregat bei einem Unfall des Fahr-

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zeuges nicht in die Fahrgastzelle eindringen kann, verhindert aber eineTeilnahme des Antriebs aggre gates an der Umwandlung der Aufprallenergie. Im Weiteren ist daher auch bereits vorgeschlagen worden, daß das zwischen einem oberen und einem unteren Karosserielängsträger gelagerte Antriebsaggregat zusätzlich über Zugbänder mit den beiden Längsträgern zu verbinden, um zu erreichen, daß der Frontmotor bei einem Frontalaufprall eine vom Verformungsverlauf des Vorderwagens weitgehend unabhängig eine zusätzliche Abstützfunktion erfüllen kann.

&iacgr;&ogr; Der Erfindung liegt, ausgehend von dem vorstehend aufgezeigten Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde einen Vorderwagen für ein in Modul-oder Zellenbauweise aufgebautes Chassis für Personenkraftwagen aufzuzeigen, welcher einerseits einen optimalen Abbau von Aufprallenergie gewährleistet und andererseits bei einem FrontalaufpraU des Fahrzeuges ein Eindringen des Antriebsaggregates in den Fahrgastraum ausschließt.

Diese Aufgabe wird bei einem in Zellen-oder Modulbauweise aufgebautem Chassis für Personenkraftwagen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Längsträger eines aus zwei im gegenseitigen Abstand in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längsträgern und wenigstens einen Querträger gebildeten und an die Stirnwand der formsteifen Mittelzelle angeschlossen Hilfsrahmens und mit vorgezeichneten Sollknickstellen ausgestattet sind. Der Hilfsrahmen bildet hierbei sowohl die Trageinrichtung für das Antriebsaggregat als auch dessen Anbindung und Abstützung am Chassis. Damit ermöglicht ein vorzugsweise nach Erschöpfung eines gewissen Verformungsweges des Vorderwagens eintretendes Verformen des Hilfsrahmens entlang vorgezeichneter Sollknickstellen oder ähnlicher Verformungslinien eine Einbeziehung des Antriebsaggregates in den Abbau bzw. die Umwandlung von Aufprallenergie. Insbesondere ermöglicht der Einsatz und die Ausstattung des Hilfsrahmens mit vorge-

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zeichneten Sollknickstellen bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis zunächst eine gezielte Verlagerung des die größte im Vorderwagen vorhandene Masse bildenden Antriebs aggre gates und damit bereits eine Abmilderung der Aufprallfolgen ferner resultiert aus der Verlagerung des Antriebsaggregates naturgemäß im Weiteren auch, daß dessen Eindringen in den Fahrgastraum ausgeschlossen ist. Darüber hinaus nimmt der Hilfsrahmen beim Verformen um seine Sollknickstellen in einem erheblichen Maße Arbeit auf, was zugleich der weiteren Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit dient.

Die Erfindung schlägt somit den gleichzeitigen Einsatz einer von allen tragenden Funktionen befreiten Baugruppe zum Abbau von Aufprallenergie und eines entlang vorgezeichneter Sollknickstellen verformbaren Hilfsrahmens für die Lagerung und Abstützung des Antriebs aggre gates vor.

In einer bevorzugten Verwirklichungsform ist bezüglich der Ausbildung des Hilfsrahmens vorgesehen, daß die Längsträger des Hilfsrahmens plattenförmig gestaltet und einerseits mit quergerichteten Auflagern für die Abstützung des Antriebsaggregates versehen, andererseits an ihrem karosserieseitigen Ende jeweils vermittels zweier mit einem Abstand zueinander übereinanderliegend angeordneter Lager sowie Konsolen an die vordere Stirnwand der formsteifen Mittelzelle angeschlossen sind und daß die vorgezeichneten Sollknickstellen in den Längsträgern des Hilfsrahmens im Bereich zwischen deren Anbindung an die Stirnwand der formsteifen Mittelzelle und den Auflagern für die Abstützung des Antriebsaggregates angeordnet sind.

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Die beiden im Wesentlichen plattenförmig gestalteten Längsträger des Hilfsrahmens sind bei dieser Verwirklichungsform hochkantstehend angeordnet und weisen jeweils vorgezeichnete durch eine mit ihrer Spitze nach oben zeigende dreieckförmige Grundrißform gekennzeichnete Sollknickstellen auf.

Damit zeichnet sich der Hilfsrahmen nach der bevorzugten Verwirklichungsform besonders dadurch aus, daß bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges nach Erschöpfung eines ersten, alleine durch eine Verformung der Baugruppe zum Abbau von Aufprallenergie zu bewältigenden Verformungsweg in einer überlagerten Bewegung das Antriebsaggregat gekippt und nach hinten verlagert wird, was eine Eigenverformung der plattenförmigen Längsträger des Hilfsrahmens und damit eine Umwandlung von Aufprallenergie in Arbeit einschließt.

Die Ausbildung der vorgezeichneten Sollknickstellen richtet sich zweckmäßigerweise nach der Gestaltung der Längsträger des Hilfsrahmens und kann bei aus einem entsprechenden Plattenmaterial hergestellten Längsträgern dadurch gestaltet sein, daß die vorgezeichneten Sollknickstellen in den beiden Längsträgern des Hilfsrahmens jeweils durch eine nach innen oder aber vorzugsweise nach außen gerichtete Ausprägung gebildet sind. Dies schließt naturgemäß die Ausbildung zweier im spitzen Winkel zueinander ausgerichteter Faltlinien in den plattenförmigen Längsträgern ein.

Im Rahmen der Erfindung kann aber auch eine Ausbildung der plattenförmigen Längsträger des Hilfsrahmens durch Zuschnitte eines Stranpressprofiles oder einer vergleichbaren Struktur vorgesehen sein, wobei sich dann die Ausbildung der vorgezeichneten Sollknickstellen dadurch auszeichnet, daß die vorgezeichneten Sollknickstellen in den beiden Längsträgern des Hilfsrahmens jeweils durch einen Ausschnitt mit dreieckförmiger Grundrißform gebildet sind.

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Anstelle einer plattenförmigen Ausbildung der Längsträger kann naturgemäß auch jede andere gleichwirkende, d.h. eine Teilnahme der Längsträger des Hilfsrahmens an der Verformungsarbeit bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges gewährleistende Ausbildung, beispielsweise eine fachwerkförmige Ausbildung, vorgesehen sein.

In weiterer Ausgestaltung des Vorderwagens des in modaler Weise aufgebauten Chassis für Personenkraftwagen kann ferner vorgesehen sein, daß der die beiden Längsträger des Hilfsrahmens untereinander verbindende Querträger auf die Längsträger aufgesetzte oder an diese in sonstiger Weise angebundene Dome zur Abstützung von Federbeinen oder dergl. Elemente der Radaufhängung untereinander verbindet und als Hohlprofilkörper ausgebildet ist. Daraus folgt als weitere vorteilhafte Ausgestaltung dann, daß die Längsträger mit Lagern für den Anschluß von als Querlenker ausgebildeten Radführungsgliedern versehen sind, welche zusammen mit den Domen zur Abstützung von Federbeinen oder dergl. Elementen der Radaufhängung eine der Radaufhängung dienende Baugruppe bilden, wobei sich eine besonders bevorzugte Anordnung dieser Baugruppe dadurch auszeichnet, daß sie im Bereich zwischen den Auflagern für die Abstützung des Antriebsaggregates und den vorgezeichneten Sollknickstellen an den Längsträgern des Hilfsrahmens angeordnet ist.

Im Zusammenhang mit einer solchen Anordnung der der Radaufhängung dienenden Baugruppe kann nach einem weiteren Merkmal der Erfindung noch vorgesehen sein, daß die die Längsträger des Hilfsrahmens bildenden plattenformigen Elemente im Bereich zwischen den beiden Anschlußlagern jedes als Dreieckslenker ausgebildeten Querlenkers der Radaufhängung mit einem Freischnitt oder vorgezeichneten Faltlinien versehen sind, welcher bzw. welche eine weitere Sollknickstelle bildet bzw. bilden.

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Insgesamt ist schließlich noch vorgesehen, daß der Hilfsrahmen bezüglich der Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie insgesamt innenliegend angeordnet ist, wobei die Dome zur Abstützung der Federbeine die Längsbalken übergreifen und die Querlenker der Radführung die Längsbalken untergreifen.

Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im Einzelnen beschrieben. In der Zeichnung zeigt die

Figur 1 eine schematische schaubildliche Darstellung der Module eines in Modulbauweise aus einem Vorderwagen, einer Mittelzelle und einem Hinterwagen zusammengesetzten Chassis für Personenkraftwagen;

Figur 2 eine Explosionsdarstellung eines an die vordere Stirnwand der eigensteifen Mittelzelle angeschlossenen Vorderwagens eines frontgetriebenen Personenkraftwagens;

Figur 3 eine schematische Seitenansicht eines an die vordere Stirnwand der eigensteifen Mittelzelle angeschlossenen Vorderwagens eines frontgetriebenen Personenkraftwagens;

Figur 4 eine schematische Seitenansicht eines an die vordere Stirnwand der eigensteifen Mittelzelle angeschlossenen Vorderwagens eines frontgetriebenen Personenkraftwagens nach einer unfallbedingten Verformung.

Das im Ausführungsbeispiel dargestellte, in Modul-oder Zellenbauweise aufgebaute Chassis eines in seiner Gesamtheit nicht dargestellten Personenkraftwa-

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gens besteht im Wesentlichen aus einer Mittelzelle 1, einem Vorderwagen 2 und einem Hinterwagen 3. Die in sich formsteife Mittelzelle besteht im wesentlichen aus einem in ihrer Längsmitte angeordneten, durch einen Strangpressprofilabschnitt gebildeten Zentralträger 4 je einer beidendig an diesen angeschlossenen Stirnwand 5 bzw. 6, die ihrerseits jeweils aus Längenabschnitten von Strangpressprofilen gebildet sind, und in symmetrischen Abständen zu diesem angeordneten, endseitig an die beiden Strinwände 5 und 6 angeschlossenen, gleichfalls aus Längenabschnitten eines Strangpressprofiles gebildeten Schwellern 7 und 8. Die vordere und hinsichtlich des verwendeten Materials der hinteren Stirnwand 6 identisch entsprechende Stirnwand 5 der Mittelzelle 1 besteht hauptsächlich aus einem Länge &eegr; ab schnitt eines aus einer Vielzahl nebeneinanderliegend angeordneter Profilkammern, deren Höhe wenigstens ihrer Breite entspricht, gebildeten Strangpressprofiles 9. Der Vorder-2 und der Hinterwagen 3 umfassen jeweils eine aus Längen ab schnitten eines Mehrkammer-Strangpressprofiles gebildete und vermittels einer Anschlußplatte 10 an die jeweilige Stirnwand 5 bzw. 6 der Mittelzelle 1 angeschlossene Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit, wobei die dem Vorder-2 und dem Hinterwagen 3 zugeordnete Baugruppe gleichförmig ausgebildet ist. Die in der Zeichnung weiterhin und gleichfalls mehr schematisch dargestellte Karosserie eines Kraftwagens besteht aus einem von tragenden Funktionen befreiten Wagenkasten 11 der im Wesentlichen aus zwei, der Silhouette des Fahrzeuges entsprechend geformten Seitenrahmenteilen 12 und 13 sowie diese in Fahrzeugquerrichtung untereinander verbindenden Querstreben 14 und 15 besteht und wobei ferner die beiden Seitenrahmenteile 12 und 13 des Wagenkastens 1 jeweils aus einem einteiligen, zu einem umlaufenden und geschlossenen Rahmenteil gefügten Längen ab schnitt eines Strangpress-Profilmateriales bestehen. Der Vorderwagen 2 umfaßt neben der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie einen Hilfsrahmen 16 für die Abstützung und Anbindung des in der Hauptmasse aus einem querliegend einge-

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bauten Motor und einem angeschlossenen Schaltgetriebe bestehenden Antriebsaggegates 17 an die Mittelzelle 1.

Der Hilfsrahmen 16 besteht im Wesentlichen aus zwei Längsträgern 18 und 19 und einem diese untereinander verbindenden Querträger 20. Die Längsträger 18 und 19 sind bei der gezeigten Gestaltungsform des Hilfsrahmens 16 plattenförmig gestaltet und mit quergerichteten Auflagern 21 und 22 für die Abstützung des Antrieb s aggre gate s 17 versehen, wobei einerseits eine Motorabstützung 21 und andererseits eine Getriebeabstützung 22 ausgebildet ist. An ihrem karosserieseitigen Ende sind die beiden Längsträger 18 und 19 jeweils vermittels zweier mit einem Abstand zueinander übereinanderliegend angeordneter und in der Zeichnung im Einzelnen nicht dargestellter Lager 23 und 24 sowie jeweils einer Konsole 25 an die Anschlußplatte 10 für die Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie und vermittels dieser an die vordere Stirnwand 5 der formsteifen Mittelzelle 1 angeschlossen. In den Längsträgern 18 und 19 des Hilfsrahmens 16 sind im Bereich zwischen deren Anbindung 23,24 und 25 an die Stirnwand 5 der formsteifen Mittelzelle 1 und den Auflagern 21 und 22 für die Abstützung des Antriebsaggregates 17 vorgezeichnete Sollknickstellen angeordnet. In der in der Figur 2 gezeigten Ausführungsform sind die SoIlknickstellen durch bezüglich der Fahrzeuglängsachse nach außen gerichtete und im Grundriß dreieckförmige Durchstellungen 26 in den plattenförmigen Längsträgern 18 und 19 gebildet, während in der Ausführungsform nach Figur 3 die Sollknickstellen durch dreieckförmige Ausschnitte 27 gebildet sind. Der Hilfsrahmen 16 umfaßt im Weiteren eine der Radaufhängung dienende Baugruppe, welche zum einen aus der Abstützung in der Zeichnung nicht dargestellter Federbeine dienender Dome 28 einerseits und als Dreieckslenker ausgebildeten Querlenkern 29 besteht, wobei die der Abstützung der Federbeine dienenden Dome 28 an die Oberseite der Längsträger 18 und 19 angeschlossen bzw. aufgesetzt sind und wobei ferner die die Radführungsglieder bildenden

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Dreieckslenker 29 über in Fahrzeuglängsrichtung zueinander beabstandete Lager 30 in deren unterem Randbereich an den Längsträgern 18 und 19 angelenkt sind. Wie insbesondere aus der Darstellung der Figur 2 ersichtlich, zeichnet sich die der Radaufhängung dienende Baugruppe dadurch aus, daß sie im Bereich zwischen den Auflagern 21 und 22 für die Abstützung des Antriebsaggregates 17 und den vorgezeichneten Sollknickstellen 26 bzw. 27 an den Längsträgern 18 und 19 des Hilfsrahmens 16 angeordnet ist. Die Längsträger 18 und 19 des Hilfsrahmens 16 weisen ferner im Bereich zwischen den beiden Anschlußlagern 30 jedes als Dreieckslenker ausgebildeten Querlenkers 29 der Radaufhängung einem Freischnitt 31 auf, welcher eine weitere Sollknickstelle bildet. Der Hilfsrahmen 16 ist bezüglich der jeweils aus einem Längenabschnitt eines Dreikammer-Strangpressprofiles gebildeten Längsbalken 32 der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie insgesamt innenliegend angeordnet, wobei die Dome 28 zur Abstützung der Federbeine die Längsbalken 32 übergreifen und die Querlenker 29 der Radführung die Längsbalken 32 untergreifen. In der gezeigten Ausführungsform ist die an die Stirnwand 5 der Mittelzelle 1 angeschlossene Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit vorderendig durch eine Querverbindung 33 ergänzt.

Claims

-1- 1649D ' Wilfried BaU Breslauer Straße 24 84130 Dingolfing Vorderwagen für einen Personenkraftwagen PRÜCHE:

1) Vorderwagen für einen Personenkraftwagen, dessen in Modulbauweise aufgebautes Chassis aus einer formsteifen Mittelzelle, einem an diese angeschlossenen Vorderwagen und einem an diese angeschlossenen Hinterwagen besteht, bei dem der Vorder- und der Hinterwagen mindestens eine Radachse, Vorderachsaggregat bzw. Hinterachse, tragen, wobei der Vorderwagen eine mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Trageinrichtung für die Vorderachse und eine wenigstens zwei als Profilbalken ausgebildete Verformungselemente aufweisende, ihrerseits gleichfalls mit der zugehörigen Stirnwandung der Mittelzelle verbindbare Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie in Verformungsarbeit sowie einen Hilfsrahmen für die Abstützung des Antriebs aggre gates umfaßt, dadurch gekennzeichnet,

daß die Längsträger eines aus zwei im gegenseitigen Abstand in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Längsträgern und wenigstens einen Querträger gebildeten und an die Stirnwand der formsteifen Mittelzelle angeschlossen Hilfsrahmens und mit vorgezeichneten Sollknickstellen ausgestattet sind.

2) Chassis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger des Hilfsrahmens plattenförmig gestaltet und einerseits mit Auflagern für die Abstützung des Antriebsaggregates versehen, andererseits an ihrem karosserieseitigen Ende jeweils vermittels zweier mit einem Abstand zueinander

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übereinanderliegend angeordneter Lager sowie Konsolen an die vordere Stirnwand der formsteifen Mittelzelle angeschlossen sind.

3) Chassis nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgezeichneten Sollknickstellen in den Längsträgern des Hilfsrahmens im Bereich zwischen deren Anbindung an die Stirnwand der formsteifen Mittelzelle und den Auflagern für die Abstützung des Antriebsaggregates angeordnet sind.

4) Chassis nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger mit Lagern für den Anschluß von als Querlenker ausgebildeten Radführungsgliedern, sowie Domen zur Abstützung von Federbeinen oder dergl. Elementen der Radaufhängung versehen sind und daß die der Radaufhängung dienende Baugruppe im Bereich zwischen den Auflagern für die Ab-Stützung des Antriebs aggre gates und den vorgezeichneten Sollknickstellen an den Längsträgern des Hilfsrahmens angeordnet ist.

5) Chassis nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein die beiden Längsträger des Hilfsrahmens untereinander verbindender Querträger die Dome zur Abstützung von Federbeinen oder dergl. Elemente der Radaufhängung untereinander verbindet und als Hohlprofilkörper ausgebildet ist.

6) Chassis nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden im Wesentlichen plattenförmig gestalteten Längsträger des Hilfsrahmens und hochkantstehend angeordnet sind und daß die vorgezeichneten Sollknickstellen jeweils eine mit ihrer Spitze nach oben zeigende dreieckförmige Grundrißform aufweisen.

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7) Chassis nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgezeichneten Sollknickstellen in den beiden Längsträgern des Hilfsrahmens jeweils durch eine vorzugsweise nach außen gerichtete Ausprägung gebildet sind.

8) Chassis nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgezeichneten Sollknickstellen in den beiden Längsträgern des Hilfsrahmens jeweils durch einen Ausschnitt mit dreieckförmiger Grundrißform gebildet sind.

9) Chassis nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die die Längsträger des Hilfsrahmens bildenden plattenförmigen Elemente im Bereich

zwischen den beiden Anschlußlagern jedes als Dreieckslenker ausgebildeten Querlenkers der Radaufhängung mit einem Freischnitt oder vorgezeichneten Faltlinien versehen sind, welcher bzw. welche eine weitere Sollknickstelle bildet bzw. bilden.
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10) Chassis nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsrahmen bezüglich der Längsbalken der Baugruppe zur Umwandlung von Aufprallenergie insgesamt innenliegend angeordnet ist, wobei die Dome zur Abstützung der Federbeine die Längsbalken übergreifen und die Querlenker der Radführung die Längsbalken untergreifen.