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DE29705236U1 - Gleiseinrichtung - Google Patents

Gleiseinrichtung

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Publication number
DE29705236U1
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DE
Germany
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rail
track superstructure
superstructure according
longitudinal recess
track
Prior art date
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DE29705236U
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English (en)
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Weiss & Co Leonhard GmbH
Leonhard Weiss GmbH and Co KG
Original Assignee
Weiss & Co Leonhard GmbH
Leonhard Weiss GmbH and Co KG
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Publication date
Application filed by Weiss & Co Leonhard GmbH, Leonhard Weiss GmbH and Co KG filed Critical Weiss & Co Leonhard GmbH
Priority to DE29705236U priority Critical patent/DE29705236U1/de
Publication of DE29705236U1 publication Critical patent/DE29705236U1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01B2204/11—Embedded tracks, using prefab elements or injecting or pouring a curable material

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

RÜGER, BARTHELTj&.AB.PV· ^ i Dr.-mg.R.RÜger
_ -,ir &eegr; j. 4. &Lgr;4&Ogr;. ** * DIpL-In91KP. Barthelt
Patentanwälte · European Patent Attorneys Dr.-ing.iAbei
Patentanwälte European Patent Attorneys
&ogr;-, Mär·-7 1 QQ7 Postfach 348
21. Marz 1997 O-73704 Esslingen a. N.
Gm 2 abeh Webergasse 3
D-73728 Esslingen a. N.
Telefon (0711)3565 Telefax (0711)359903 Telex 7 256 ol 0 smru
Telegramm Patentschutz Esslingenneckar
VAT DE 145 265
Leonhard Weiss GmbH & Co., FabrikstraSe 40, 73 03 7 Göppingen
Gleiseinrichtuncr
Die Erfindung betrifft einen Gleisoberbau, insbesondere einen schotterlosen Gleisoberbau, der als feste Fahrbahn ausgebildet ist und die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist.
Insbesondere bei Verkehrsflächen, die sowohl von schienengebundenen Fahrzeugen als auch von schienenungebundenen Fahrzeugen zu befahren sind, wie beispielsweise bei Bahnübergängen oder Plätzen mit Mischverkehr, ist häufig ein schotterloser Gleisoberbau erwünscht, bei dem Schienen beispielsweise an Betonbalken oder -platten durchgehend gehalten sind. Eine solche sogenannte "feste" Fahrbahn wird jedoch auch gelegentlich bei Gleisstrecken verwendet, die nur von Schienenfahrzeugen befahren werden, weil sich wegen der homogenen Schienenunterstützung ein ruhiger Radlauf ergibt.
Konten; Deutsche Bank AG, Filiale Esslingen 304 014 (BLZ 611 700 76) - Postbank Stuttgart 62451 - 700 (BLZ 600 1QO 70)
Hinsichtlich des Gleisbaus sind insbesondere Bahnübergänge kritisch. Durch die Schienenfahrzeuge werden relativ große Lasten auf die Schienen übertragen, die von der Schienenlagerung aufgenommen werden müssen. Insbesondere die auf die Schienen einwirkenden Stöße und sonstige Lasten dürfen nicht zu Beschädigungen oder zu vorzeitigem Verschleiß der Bahnübergänge führen. Diese sind Verkehrs kreuzungen, an denen Reparaturen in hohem Maße hinderlich und somit unerwünscht sind. Sollten Reparaturen erforderlich sein, müssen diese mit geringem Aufwand und schnell durchführbar sein.
Aus der DE 44 30 967 Al ist ein auf eine Asphalttragschicht aufbauender Gleisoberbau für Straßenbahnen bekannt. Hier sind zwei zueinander parallele Schienen durch Spurstangen miteinander verschraubt. Die Spurstangen lagern auf dem Asphalt, während die Schienen bündig mit ihrer Oberkante von Dämpfungsmaterial umgössen sind. Die entstehenden Zwischenräume zwischen den Schienen sind mit einer Asphaltdeckschicht ausgegossen. Außerdem setzt sich der Straßenbelag zu beiden Seiten der Gleise fort.
Durch die Spurstangen besteht eine relativ starre Verbindung zwischen beiden Schienen. Somit können auf eine Schiene ausgeübte Stöße sowohl zu der anderen Schiene als auch über die Spurstange in die zwischenliegende Asphaltschicht gelangen. Die Belastbarkeit ist dadurch begrenzt.
Aus der DE 44 08 599 Al ist ein Längsschwellengleis bekannt, bei dem Betontragelemente mit einer trogartigen Längsausnehmung jeweils eine Schiene tragen. Die von der Längsausnehmung aufgenommene Schiene steht mit ihrem Schienenfuß über eine elastische Unterlage auf dem Boden der Längsausnehmung. Zur seitlichen Ausrichtung der Schiene dienen beidseits der Schiene angeordnete Spannbacken, die mittels Schrauben seitlich positionierbar sind. Die Schrauben oder Spannbolzen sind dabei in Gewindehülsen
eingeschraubt, die in die Betontragelemente eingelassen sind.
Durch die relativ starren Spannbacken und Schrauben können stoßartige Belastungen auf die Betontragelemente übertragen werden.
Darüber hinaus ist aus der DE 195 19 745 Al ein schotterloser Gleisoberbau bekannt, bei dem die Schienen in trogartigen Längsausnehmungen von Betonplatten gelagert sind. Zur Befestigung der Schienen sind beidseits derselben balkenförmige Halteelemente mit etwa trapezförmigem Querschnitt eingeschraubt, wobei die sich ergebenen Fugen mit Füllmasse vergossen sind.
Justagemittel zum exakten Einstellen der Spurweite sind nicht vorgesehen. Darüber hinaus ist die zwischen den Formelementen und der Schiene vorhandene Dämpfungsfuge relativ eng. Großflächig auf die Formelemente übertragene Stöße können somit auf die Schraubverbindung zur Halterung der Formelemente einwirken.
Davon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, einen als feste Fahrbahn ausgebildeten Gleisoberbau zu schaffen, der sich durch eine hohe Dauerhaftigkeit auszeichnet.
Diese Aufgabe wird mit dem Gleisoberbau mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Zu dem erfindungsgemäßen Gleisoberbau gehören Betonbalken oder -platten, die mit wenigstens einer Längsausnehmung zur Aufnahme wenigstens einer Schiene versehen sind. Die Schiene sitzt dabei zunächst mit seitlichem Spiel in der Längsausnehmung. Zur genauen Ausrichtung, insbesondere im Hinblick auf die zugehörige andere Schiene zur Einstellung einer gewünschten Spurweite, und um bedarfsweise eine sehr gerade Schienenführung zu erreichen, sind die Schienen in der Längsausnehmung in Seitenrichtung
justierbar gelagert. Zur Justage dienen Keilelemente, die vorzugsweise beidseits der Schiene angeordnet sind. Die Keilelemente stützen sich dabei mit einer Seite an der Seitenwand der Langsausnehmung und mit ihrer gegenüberliegenden Seite, gegebenenfalls unter Zwischenlage von Druckelementen, an der Schiene, insbesondere dem Schienensteg ab. Die Keilelemente weisen eine vertikale Bewegungsrichtung auf. Werden sie beispielsweise mit leichten Schlägen in Richtung auf den Boden der Langsausnehmung bewegt, drücken sie die Schiene von der entsprechenden Seitenwand der Langsausnehmung weg.
Die Keilelemente stützen sich über relativ große Anlageflächen an der Seitenwand der Langsausnehmung ab und leiten somit Seitenkräfte großflächig ab. Dieser Effekt wird noch verstärkt, wenn die Seitenwand der Langsausnehmung eisenbewehrt ist. Dazu dienen Profilstähle. Die Profilstähle bewirken dann eine gute Druckverteilung.
Die Keilelemente können außerdem aus einem elastischen und dämpfenden Material hergestellt sein. Dadurch wird die Übertragung von Stoßbelastungen von der Schiene auf das Trägerelement auf ein Minimum gemindert.
Druckelemente zwischen den Keilelementen und dem Schienensteg ermöglichen einen rechteckigen Querschnitt der Langsausnehmung, bei dem die Seitenwand der Langsausnehmung etwa parallel zu dem Schienensteg verläuft. Außerdem können die Druckelemente zusätzlich als Dämpferelemente ausgebildet sein und sie erleichtern die Montage.
Die Anzahl und Anordnung der Keilelemente und der Druckelemente kann variabel sein. Die Keilelemente stützen sich vorzugsweise an einem planen Wandabschnitt der Langsausnehmung ab, so dass die Abstützstellen nicht vordefiniert sein müssen. Insbesondere sind weder Gewindebuchsen noch sonstige Befestigungsmittel vorzusehen. Die genaue
Position der Keilelemente kann sicn**nach spezifischen Erfordernissen im jeweiligen Einzelfall richten.
Die Druckelemente sitzen vorzugsweise auf einem Halteelement, das beispielsweise als Stange oder Rohr ausgebildet sein kann. Die Druckelemente-sitzen beispielsweise mit einer zentralen Öffnung auf dem Rohr oder der Stange und sie können bedarfsweise längsverschiebbar sein. Das Rohr kann zur Führung von Kabeln oder anderweitigen Leitungen parallel zu dem Gleis im Bereich eines Bahnübergangs dienen. Sind die Stirnseiten offen, ist es möglich, nachträglich, d.h. nach Fertigstellung des Bahnübergangs, Kabel zu verlegen, ohne dass dazu Baumaßnahmen an dem Bahnübergang erforderlich sind.
Zur endgültigen Lagerung der Schiene in der Längsausnehmung dient eine Vergussmasse, die die Längsausnehmung bis auf einen Freiraum für den Radkranz eines auf der Schiene laufenden Rades ausfüllt. Die Vergussmasse hüllt dabei die Keilelemente und die Druckelemente vollständig ein. Dies ergibt einen wartungsfreien Aufbau. Die elastisch in die Längsausnehmung eingegossene Schiene ist durch die Vergussmasse gleichförmig und homogen abgestützt. Auf die Schiene einwirkende Kräfte werden großflächig an das Grundträgerelement übertragen. Dies gilt insbesondere, wenn die Keilelemente und die Druckelemente eine Nachgiebigkeit haben, die gleich oder größer ist als die Nachgiebigkeit der Vergussmasse. Es entstehen somit an dem Grundträgerelement keine Kraftspitzen. Der Gleisoberbau ist für jedes Schienenprofil (Vignol oder Rillenschiene) geeignet.
Durch die Wahl der Federeigenschaften der Vergußmasse und ggfs. die Wahl der Eigenschaften {Stärke, Federung, Dämpfung) von Lagerelementen kann die Einfederung abhängig von der Achslast von Null bis 4 mm eingestellt werden (kN/mm mm).
• ·
Neben der völligen Wartungsffe'iTieit können die Schienen bedarfsweise einzeln gewechselt werden. Im Gegensatz zu Lösungen, bei denen die Schienen über Spurstangen verbunden sind, sind bei der erfindungsgemäßen Lösung lediglich Arbeiten an der zu wechselnden Schiene erforderlich. Dies kann ohne Freilegen des Gleiskörpers erfolgen. Nicht zuletzt wegen des Fehlens von Spurstangen ist, der Gleisoberbau für beliebige Spurweiten geeignet.
Zwischen dem Schienenfuß und dem Boden der Längsausnehmung sind vorzugsweise keilförmig ausgebildete Lagerelemente vorgesehen, die ebenfalls Dämpfungseigenschaften aufweisen sollten. Auch diese Elemente werden von der Vergussmasse mit eingehüllt.
Insbesondere bei Einbettung des Gleisoberbaus in Verkehrsflächen für gummibereifte Fahrzeuge ist es zweckmäßig, wenn das Grundträgerelement mit seiner Oberseite mit der Oberseite des Schienenkopfes abschließt. Dies kann erreicht werden, indem die Vergussmasse bis nahe an die Oberseite eingefüllt wird. Dadurch werden Spurrillen minimiert, was insbesondere der Fahrsicherheit von Zweiradfahrzeugen zugute kommt. Es verbleibt ein Sicherheitsabstand von 3 bis 5 mm. Damit liegen die oberen Kanten der Längsausnehmung frei. Um diese zu schützen, können sie mit Profilstahl versehen sein.
Die Betonoberfläche kann beliebig gestaltet werden. Es sind Plasteroberflächen, glatte Flächen und farbige Gestaltungen möglich.
Weitere vorteilhafte Einzelheiten eines Ausführungsbeispiels der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen und ergeben sich1aus der nachfolgenden Beschreibung.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
• · · ♦
Fig. 1 einen erfindungsgemä*ßen Gleisoberbau, in einer schematisierten Draufsicht,
Fig. 2 den Gleisoberbau nach Fig. 1, unter Weglassung der Schienen, in einer Stirnansicht und in einem anderen Maßstab und
Fig. 3 den Gleisoberbau nach Fig. 2, in einer ausschnittsweisen Querschnittsdarstellung, geschnitten bei HI-III in Fig. 1.
Der in Fig. 1 veranschaulichte Gleisoberbau 1 ist beispielsweise ein Element eines niveaugleichen Bahnübergangs, bei dem eine in Draufsicht veranschaulichte Fahrbahn oder Straße 2 ein Bahngleis 3 überquert, zu dem der Gleisoberbau 1 gehört. Der Gleisoberbau 1 ist als feste Fahrbahn ausgebildet, indem zwei Schienen 6, 7 in Längsausnehmungen 8, 9 von Betonplatten 11, 12 gelagert sind. Die Betonplatten 11, 12 bilden somit Grundträgerelemente, die ihrerseits auf einem geeigneten Bett, wie beispielsweise einem Kiesbett oder auf einer Betontragschicht, gelagert sind.
Die Betonplatte 11 ist in Fig. 2 in Stirnansicht und in einem anderen Maßstab separat veranschaulicht. Ausgehend von einem etwa trapezförmigen Querschnitt ist die Betonplatte 11 an ihrer planen Oberseite 12 von den Längs ausnehmungen 8, 9 unterbrochen, die so tief und so breit sind, dass die Schienen 6, 7 sowohl mit seitlichem Spiel als auch mit Höhenspiel in die Längsausnehmungen 8, 9 einlegbar sind.
Die Längsausnehmungen 8, 9 (Tröge) weisen einen im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf. Jede Längs ausnehmung 8, 9 ist mit zueinander parallelen Seitenwänden versehen, die durch Profilstähle 13, 14 gebildet sein können. Die Profilstähle 13, 14 erstrecken sich sowohl über die gesamte Höhe als auch über die gesamte Länge jeder Seitenwand und gehen mit einem Winkelabschnitt 15, 16 in die Oberseite 12 über. Dies ist insbesondere auch aus Fig. 3 ersichtlich, in der die Längsausnehmung 9 und die Schiene 7 separat veranschaulicht sind. Die Längsausnehmung 8 und die Schiene 6 sind dazu spiegelsymmetrisch ausgebildet.
Neben den Profilstählen 13, 14, die über geeignete Ösen an Bewehrungseisen 18 gehalten sind, können zum
weiteren Kantenschutz, wie Fig. 2 veranschaulicht, weitere Profilstähle 21, 22 an Längskanten der Betonplatte 11 vorgesehen sein, bei denen die Oberseite 12 in Seitenflächen übergeht.
Die Lagerung der Schiene 7 geht insbesondere aus Fig. 3 hervor. Die Schiene 7 ist mit ihrem Fuß 24 auf einen vorgefertigten Keil 25 aus korkelastischem Material gestellt. Dieser stützt sich über einen aus dämpfendem Material hergestellten Streifen 26 an dem Boden 27 der Längsausnehmung 9 ab. Zwischen den Keil 25 und den Fuß können zur genauen vertikalen Ausrichtung der Schiene alle 1,5 bis 2 m Beilagplättchen 28 eingesetzt sein. Zwischen den ebenfalls alle 1,5 bis 2 m untergelegten Keilen 25 ist die Schiene 7 zunächst nicht unterstützt, wobei ein entsprechender Zwischenraum zwischen Schienenfuß 24 und Streifen 26 verbleibt. Dieser Zwischenraum wird später mit Vergussmasse ausgefüllt.
In gleicher Längsposition wie die Keile 25 oder auch in Längsrichtung gegen diese versetzt, sind in der Längsausnehmung 9 zu beiden Seiten der Schiene 7 Keilanordnungen 31, 32 vorgesehen. Diese sind zueinander spiegelbildlich ausgebildet, wobei sich die Beschreibung der Keilanordnung 31 entsprechend auf die Keilanordnung 3 2 bezieht, deren Elemente deshalb gleiche Bezugszeichen tragen. Die Keilanordnung 31 wird im Wesentlichen durch einen Stellkeil 34 und ein Druckelement 36 gebildet. Der Stellkeil 34 weist zwei im spitzen Winkel zueinander stehende Planflächen 37, 3 8 auf, die sich entsprechend an dem Profilstahl 13 bzw. dem Druckelement 3 6 abstützen. Ist kein Profilstahl 13 eingebaut, stützt sich der Stellkeil 34 an der entsprechenden Betonfläche ab. Eine ungefähr rechtwinklig zu der Planfläche 37 orientierte Fläche 3 9 dient zum Eindrücken des Stellkeils 34, beispielsweise mittels eines Hammers od.dgl.
Das Druckelement 3 6 wird durcTi "e'i'n fünf sei tiges Prisma mit verrundeten Ecken gebildet, das auf einem Rohr 41 sitzt. Das Rohr 41 bildet ein Halteelement für mehrere gleichartige Druckelemente 36, die verschiebbar auf dem Rohr 41 sitzen. An seiner der Schiene 7 zugewandten Seite ist das Druckelement der von dem Fuß 24 der Schiene und ihrem Steg 42 definierten Kontur angepasst ausgebildet. Um eine eindeutige Anlage sicherzustellen, sind an den Außenseiten des prismatischen Druckelements 3 6 Vorsprünge 43 in Form von Noppen oder Rippen ausgebildet. Die dem Stellkeil 34 zugewandte Seite ist als Planfläche 44 ausgebildet und liegt an der Planfläche 38 des Stellkeils 34 an. Das Druckelement 3 6 ist mit mehreren Ausnehmungen 46 versehen (insgesamt drei), die ihm eine gewisse Nachgiebigkeit verleihen. Dies gilt insbesondere, wenn das Druckelement 3 6 aus Kunststoff gefertigt ist und das Rohr 41 aus einem Kunststoff, wie beispielsweise PVC, besteht. Der Stellkeil 34 kann ebenfalls aus einem Kunststoff hergestellt sein. Soll die Dämpfungs- und Federungseigenschaft auf das Druckelement 3 6 beschränkt bleiben, kann er auch aus Metall gefertigt sein.
Die Längsausnehmung 9 ist an der Gleisaußenseite (in Fig. 3 rechts) nahezu vollständig mit einer Vergussmasse 47 gefüllt. Der Abstand zwischen der Oberseite 12 der Betonplatte 11 und der Oberseite 48 des Schienenkopfs 49 beträgt dabei lediglich wenige Millimeter. Die Oberseiten 12 und 4 8 der Betonplatte 11 und des Schienenkopfes 4 9 liegen dabei relativ genau auf gleicher Höhe.
An der gegenüberliegenden Seite der Schiene 7 erreicht die Vergussmasse 47 lediglich eine solche Höhe, dass sie an die"Unterseite des Schienenkopfs 49 anschließt. Dadurch entsteht ein Freiraum 51 für einen Radkranz eines auf der Schiene 7 laufenden Rades. Bedarfsweise kann zwischen dem Schienenkopf 4 9 und der Oberseite der Vergussmasse 47 eine Fugendichtung 52 eingesetzt bzw.
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eingespritzt sein, um die SpaltbiTduhg* und* ein Lösen der Vergussmasse 47 von der Schiene 7 zu verhindern.
Die Vergussmasse 47 ist elastisch sowie dämpfend und hüllt die Keilanordnungen 31, 32 vollständig ein. Außerdem füllt sie den Raum unter dem Schienenfuß-24 aus, so dass die Schiene 7 elastisch und gedämpft nahezu homogen eingebettet und gehalten ist. Die relativ weit voneinander angeordneten Keilanordnungen 31, 32 (1,5 bis 2 m Abstand) und Keile 25 übertragen wenig oder keine Stöße auf die Betonplatte 11. Dies gilt insbesondere, wenn die Keile 25 und die Keilanordnungen 31, 32 aus Kunststoffen oder sonstigem elastischem Material ausgebildet sind, das wenigstens fast so nachgiebig ist, wie die Vergussmasse 47.
Die Stoßübertragung wird insbesondere durch die Druckelemente 3 6 vermindert, die in Seitenrichtung deformierbar sind.
Die Rohre 41 bleiben frei und können als Kabelkanäle oder ähnliches dienen. Es ergibt sich somit ein sehr robuster Aufbau, bei dem die einzelnen Schienen 6, 7 sehr genau justierbar sind. Die genaue Justage ermöglicht einen ruhigen Radlauf und einen geringen Verschleiß. Sollte dennoch das Auswechseln einer einzelnen Schiene 6, 7 erforderlich werden, kann dies einzeln erfolgen, ohne dass der Gleiskörper vollständig freigelegt werden müsste.
Durch das Eingießen der Schiene wird der Lauf eines Reifens eines Straßenfahrzeuges beim Überqueren der Schiene kaum beeinflusst, da lediglich die Spurrinne mit in der Regel ca. 45 mm Tiefe und ca. 65 mm Breite den Verlauf der natürlichen Straßenoberfläche unterbricht. Das verwendete Material für die Vergussmasse kann so ausgewählt sein, dass es die Dauerelastizität über mehrere Jahre sowie Temperatur-, Tausalz- und UV-Beständigkeit garantiert.
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Der Aufbau des Gleisoberbaus 1 kann vor Ort in aufeinanderfolgenden Schritten erfolgen, wobei zunächst die Betonplatten 11, 11' auf einem geeigneten Untergrund verlegt werden. Der Untergrund ist in der Regel ein entsprechend sehr dichtes Zement-Sand-Gemisch oder eine Polyethylenfolie. Die seitlichen Fugen der Betonplatten werden entweder durch Sandzement, Montageschaum oder werksseitig angebrachte Moosgummis abgedichtet. Über entsprechende Einpressöffnungen 54, die die Betonplatte vertikal durchsetzen, wird die Betonplatte 11 vor Ort mit dem Untergrund verpresst, indem entsprechendes Verpressmaterial durch die Öffnungen gefördert wird. Über diese Öffnungen 54 können auch nachträgliche Setzungen des Untergrundes nachjustiert werden. Dies kann erfolgen, ohne den Bahnbetrieb bzw. den Individualverkehr wesentlich zu beeinflussen.
Wenn die Platten 11, 11' verlegt sind, werden die Schienen 6, 7 in die Längsausnehmungen 8, 9 eingesetzt und mit den Keilen 25 sowie den Keilanordnungen 31, 32 justiert. Nachfolgend werden die Längsausnehmungen 8, 9, wie in Fig. 3 veranschaulicht, mit Vergussmasse 47 gefüllt. Wenn diese ausgehärtet ist, ist der Bahnübergang befahrbar. Die Vergussmasse 47 sichert nicht nur die Schienen 6, 7, sondern zugleich die Keile 25 und die Keilanordnungen 31, 32 lagefest.
Um den Bauablauf weiter zu beschleunigen, können bei Bahnübergängen bis 10 m Schienenlänge die entsprechenden Schienen bereits vorab, z.B. im jeweiligen Fertigteilwerk oder auf der Baustelle vor Einbau der Platten 11, 11', in die entsprechenden Längsausnehmungen 8, 9 fertig eingegossen werden. Die "Größe ist lediglich durch Transportkapazitäten begrenzt. Es werden dann beim Umbau lediglich die Anschluss-Schienen links und rechts des Bahnübergangs abgelängt und nach einem zulässigen Verfahren verschweißt.
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Claims (21)

Ansprüche:
1. Gleisoberbau (1) mit wenigstens einem Grundträgerelement (11), das wenigstens eine Längsausnehmung (8, 9)
zur Aufnahme der Schiene [S, 7) aufweist,- wobei in der
Längsausnehmung (8, 9) Justiermittel {31, 32) angeordnet
sind, die der Ausrichtung der Schiene [S, 7) in der Längsausnehmung (8, 9) dienen und die die Schiene [S, 7) in der Längsausnehmung (8, 9) abstützen,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Justiermittel (31, 32) durch Kei!anordnungen gebildet sind.
2. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Keilanordnungen (31, 32) seitlich neben der
Schiene [S, 7) angeordnet sind.
3. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Keilanordnungen (31, 32) beidseits der
Schiene [G, 7) jeweils zwischen einer Flanke der Längsausnehmung
(8, 9) und der Schiene [S, 7) angeordnet sind.
4. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kei!anordnungen (31, 32) vertikal bewegbare
Stellkeile (34) aufweisen.
5. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Keilanordnungen (31, 32) an dem Schienensteg
(42) angreifen.
6. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kei!anordnungen (31, 32) entlang der Schiene [S, 7) voneinander beabstandet angeordnet sind.
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7. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Keilanordnungen (31, 32) an plan ausgebildeten Bereichen einer Flanke der Längsausnehmung (8, 9) abstützen.
8. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu den Keilanordnungen (31, 32) Druckelemente (36) gehören, die zwischen Stellkeilen (34) und der Schiene (6, 7) angeordnet sind.
9. Gleisoberbau nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckelemente (3 6) an einem parallel zu der Schiene angeordneten Halteelement (41) gehalten sind.
10. Gleisoberbau nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (41) stangenförmig ausgebildet ist.
11. Gleisoberbau nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement (41) rohrförmig ausgebildet ist.
12. Gleisoberbau nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckelemente (36) die Halteelemente (41) umgreifend ausgebildet sind.
13. Gleisoberbau nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckelemente (3 6) an dem Halteelement (41) längsverschiebbar gehalten sind.
14. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Keilanordnungen (31, 32) in die Längsausnehmung (8, 9) vollständig in einer Vergussmasse (47) eingegossen sind.
15. Gleisoberbau nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergussmasse (47) elastisch ausgebildet ist.
- 14 -
16. Gleisoberbau nach AnsprucK'i", dadurch gekennzeichnet, dass die Vergussmasse (47) eine Eigendämpfung aufweist.
17. Gleisoberbau nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (6, 7) mit ihrem Schienenfuß (24) auf wenigstens einem elastischen Lagerelement (25) angeordnet ist.
18. Gleisoberbau nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (25) keilförmig ausgebildet ist.
19. Gleisoberbau nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (25, 26) mit einer Anlagefläche der Längsausnehmung (8, 9) verklebt ist.
20. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Grundträgerelement (11) eine plane Oberseite (12) und die Schiene (6, 7) einen Schienenkopf (49) aufweisen, dessen Oberseite (48) mit der Oberseite (12) des Grundträgerelements (11) in einer gemeinsamen Ebene liegt.
21. Gleisoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Berandung der Längsausnehmung (8, 9) mit Profilstählen (15, 16) versehen ist.
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DE29705236U 1997-03-22 1997-03-22 Gleiseinrichtung Expired - Lifetime DE29705236U1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE29705236U DE29705236U1 (de) 1997-03-22 1997-03-22 Gleiseinrichtung

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE29705236U DE29705236U1 (de) 1997-03-22 1997-03-22 Gleiseinrichtung

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Publication Number Publication Date
DE29705236U1 true DE29705236U1 (de) 1997-06-26

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ID=8037902

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Application Number Title Priority Date Filing Date
DE29705236U Expired - Lifetime DE29705236U1 (de) 1997-03-22 1997-03-22 Gleiseinrichtung

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DE (1) DE29705236U1 (de)

Cited By (11)

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