DE29622007U1 - Quasimobiles Führerhaus an Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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Quasimobiles Führerhaus an Schienenfahrzeugen Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf ein geständertes, für Umsetzungen eigenständig angetriebenes quasimobiles Führerhaus an Schienenfahrzeugen, die für den Transport von Wechselbehältern oder mit ihnen vergleichbaren Behältersystemen, verbunden mit deren Aufnahme und Absetzen in befestigten Gleisbereichen ohne zusätzliche Hilfseinrichtungen wie Krane, Gabelstabler oder Umsetzanlagen, geeignet sind oder Aufbauten besitzen, die ausreichende Sicht bei Fahrtrichtungswechsel verhindern wurden.

Bisher bekannte autark betriebene ungedeckte Schienenfahrzeuge für den Transport von Behältern benutzen mindestens ein am Fahrzeug starr befestigtes Führerhaus. Um den Richtungsverkehr bei gleichzeitiger Gewährung aller vier horizontalen Be- und Entladefreiheiten zu ermöglichen, sind außerdem Vorschläge von Schienenfahrzeugen bekannt, die ein beweglich befestigtes Führerhaus tragen.

Sind speziell die horizontalen Ladefreiheiten in Längsrichtung des Fahrzeuges gefordert, ist eine Festinstallation von Führerhäusern auszuschließen. Die Notwendigkeit des Fahrtrichtungswechsels (nicht überall sind Wendemöglichkeiten für Schienenfahrzeuge vorhanden) bedingt das Vorhandensein eines Führerstandes in der jeweiligen Fahrtrichtung, denn automatisches oder ferngesteuertes

Fahren auf der Strecke ist derzeit nur in Sonderfällen möglich.

Es entfällt daher für die beschriebenen Anwendungsfälle die Möglichkeit, zwei feste Führerstände zu installieren oder ohne Führerstand zu fahren. Bisher bekannte Vorschläge, diesen Widerspruch zu umgehen sind:

Drehen des angehobenen Fahrzeuges um seinen Schwerpunkt in die Gegenrichtung.

Drehen der Plattform für Aufbauten um 180°.

Fahrzeuggebundenes Versetzen des Führerhauses zwischen den Stirnseiten des Fahrzeuges.

Dazu sind folgende Veröffentlichungen bekannt: DE-AS 1160872

Eisenbahningenieur 44 (1993) 5, S.344-345 DE-OS 196 21 962.0

Diese genannten Möglichkeiten können nur bedingt eingesetzt werden, denn sie blockieren fast alle beim Umsetzen durch zwar unterschiedliches, aber erhebliches Überschreiten der Lichtraummaße benachbarte Gleisbereiche. Außerdem ist bei einigen Prinzipen ein definierter Schwerpunkt Bedingung. Auch ist es erforderlich, doppelseitige oder doppelt ausgeführte Führerstände zu installieren .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisherigen Nachteile zu vermeiden und ein quasimobiles Führerhaus für Schienenfahrzeuge zu entwickeln, das ohne technische Veränderungen gelöst werden kann, damit z.B. das Be- und Entladen eines selbständigen (d.h. autark getriebenen, ungedeckten und damit für Behältertransport eingerichteten) Schienenfahrzeuges in allen vier horizontalen Richtungen möglich wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Führerhaus eine selbständige mobile schienenunabhängige Fahrzeugbaugruppe darstellt, die über geeignete mechanische Koppelelemente wahlweise an den Stirnseiten des Schienenfahrzeuges nach dem „Rucksackprinzip" angehangen wird, über ein eigenes höhenverstellbares Fahrwerk sowie einen eigenen Antrieb verfügt und Pufferverlängerungen aufweist, die in der Flucht der Pufferwirkachsen liegen.

Die Steuer- und Manöverierfähigkeit des Schienenfahrzeuges wird dadurch hergestellt, daß über spezielle, automatisch arbeitende Adapter- und Koppelelemente Daten, Signale und vorgespannte Medien (wie Druckluft oder Hydraulikflüssigkeit) übertragen werden.

Das Fahrgestell des Führerhauses wird vor dem Abkoppeln abgesenkt. Damit besitzt das quasimobile Führerhaus eine unabhängige Mobilität.

Mittels der Erfindung werden nachstehende Vorteile erreicht:

- Nebengleisbereiche werden beim Wechseln nicht beeinflußt;

- Geringe bewegte Massen mit Wirkung auf die Konstruktion und den Energieeinsatz;

- Einfache konstruktive Ausführung und Koppelfähigkeit.

- Kein Erfordernis eines doppelseitigen oder doppelt ausgeführten Führerstandes.

- Bedarfsgerechte Kombinationsfähigkeit bei Zugeinheiten.

Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke wird in der nachfolgenden Beschreibung anhand eines Ausführungsbeispiels und Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 Prinzipdarstellung des quasimobilen Führerhauses, angekoppelt am Schienenfahrzeug;

Fig. 2 Draufsicht gem. Fig. 1 und Anordnung der Pufferverlängerungen und der Abstützungen;

Fig. 3 Darstellung wie Fig. 1, aber mit abgesenktem Fahrgestell;

Fig. 4 Draufsicht gem. Fig. 3;

Fig. 5 Schienenfahrzeug ohne Führerhaus beim Verlassen des Umschlagbereiches.

Fig. 6a Bodenansicht des Fahrgestells des Führerhauses

Fig. 6b Seitenansicht gem. Fig. 6a auf das eingezogene Fahrgestell des Führerhauses;

Fig. 6c Seitenansicht gem. Fig. 6a auf das abgesenkte Fahrgestell im Betriebszustand.

Das triebfahrzeugfähige Führerhaus 1 (Fig. 1) ist mit einer Bodengruppe 2 versehen, die seitlich horizontal verschiebbare Pufferverlängerungen 13 oder mittig einen Verlängerungsadapter für Mittelpufferkupplungen trägt. Diese Bodengruppe 2 beinhaltet ein getriebenes, ausfahr- und lenkbares, bedingt straßentaugliches Fahrwerk. Außerdem trägt sie einen Koppelhaken 8 und Anlagestützen 10, eine Energiequelle und angepaßte, nach außen geführte spezielle Bedienungselemente zur Steuerung des internen Antriebs und der Lenkung.

Die beschriebene Ausführung dieses quasimobilen Führerhauses gestattet ein einfaches, auch wechselseitiges Anhängen an beliebigen Enden von Basisfahrzeugen oder an aus ihnen gebildeten Zugeinheiten. Somit sind Richtungs-

fahrten unabhängig von der „Beladung" auf beliebigen Bahnstrecken gewährleistet, und Fahrten können, z.B. in Ladebereichen, auch bei über dem Gleis abgestellten Wechselbehältern ausgeführt werden, des weiteren sind notwendige Ladefreiheiten, z.B. für das Umschlagen von Behältern über die Stirnseiten des Transporters, gesichert.

Das quasimobile Führerhaus, bestehend aus der Bodengruppe 2 und dem aufsitzenden Führerhaus 1, wird gehalten über die bekannte in den Koppelhaken 8 eingehängte und mittels Spannvorrichtung 11 verspannte Schraubenkupplung 9 des Schienenfahrzeuges 3. Abgestützt wird die Bodengruppe 2 zweckmäßig durch vier Anlagestützen 10 an am Schienenfahrzeug fest installierten Anschlägen 15. Während sich die unteren Anlagestützen an deren Anschlägen 15 nur abstützen, befinden sich an den oberen Anschläge 15 Anhänge- und Seitensicherungen.

In Fig. 2 ist dargestellt, daß die Pufferverlängerungen 13 horizotalbeweglich und anschlagbegrenzt fluchtend zu den Wirkachsen der Puffer 12 des Schienenfahrzeuges 3 mittels der Lager 20 und der Fixierungen 21 in der Bodengruppe 2 über einen Weg größer als den maximalen Dämpfungsweg der Puffer 12 federnd geführt werden. Die zwischen den Fixierungen 21 und den Lagern 20 angeordneten Federn erfüllen nur den Zweck, die Pufferverlängerungen 13 bei gelöstem quasimobilem Führerhaus in eine difinierte Lage zu bringen. Weiter ist dargestellt, wie über die Schraubenkupplung 9 mit ihrer Spannvorrichtung die Bodengruppe 2, begrenzt durch die Anlagestützen 10 und deren Gegenlager, die Anschläge 15, soweit gegen die Puffer 12 des Schienenfahrzeuges 3 gezogen wird, daß die Pufferverlängerungen 13 diese leicht vorspannen und somit federnd berühren. Somit wird eine lösbare Verbindung des quasimobilen Führerhauses mit dem Schienenfahrzeug 3 erreicht,

ohne das „Anschlußbild" des Fahrzeuges für Berührungen mit anderen Schienenfahrzeugen zu verfälschen, denn der Rahmen 14 des Schienenfahrzeuges 3 trägt an seinen Stirnseiten wechselseitig schaltbare Schlußsignale, und an dem quasimobilen Führerhaus befinden sich außer abschaltbaren Schlußsignalen die Spitzensignale. Damit wird erreicht, daß das mit dem quasimolilen Führerhaus gekoppelte Schienenfahrzeug 3 weiter den bahntechnischen Bedingungen entspricht, denn Stoßkräfte durch Berührung mit anderen Schienenfahrzeugen werden an dem quasimobilen Führerhaus vorbei auf die Dämpungsglieder des Basisfahrzeuges gelenkt.

Fig. 3 zeigt das Schienenfahrzeug 3 mit dem angekoppelten quasimobilen Führerhaus mit abgesenktem Fahrgestell 16 über einem befestigten Gleisabschnitt 4. Das Absetzen und Verfahren des Führerhauses 1 erfolgt so: An den oberen Anschlägen 15 sind eingelegte Riegel zu lösen. Durch Entspannen der Schraubenkupplung 9 über die Spannvorrichtung 11 und deren Aushängen aus dem Koppelhaken 8 erfolgt die Trennung. Gleichzeitig werden automatisch die „Übertragungselemente" mit getrennt. Das quasimobile Führerhaus kann nun gesteuert aus dem Gleisbereich entfernt werden, indem es auf die zwangsweise in solchen Umschlagbereichen vorhandene „Straßenspur" verfahren wird. Damit ist außerdem der erforderliche Freiheitsgrad zur Entladung erreicht.

Fig. 4 zeigt die Anordnung der Fahrwerksräder von oben. Angestrebt ist ein maximaler Abstand der Räder voneinander zum Erreichen einer hohen Standsicherheit. Außerdem ist die Anordnung der Pufferverlängerungen 13 und der Koppel- und Stützelemente 9, 10, 15 aus der Sicht von oben verdeutlicht.

Fig. 5 zeigt, wie das Schienenfahrzeug 3 bei entfernten quasimobilen Führerhaus und durch Absenken der Ladefläche 7 erzwungenen Freiraum unter dem auf den ausgeklappten und arretierten Stützfüßen 6 abgestellten Wechselbehälter 5 ungehindert aus den Abstellbereich herausfahren kann, um eine Übernahme seiner „Ladung" z.B. durch ein Straßenfahrzeug zu ermöglichen. Außerhalb des Abstellbereiches des Wechselbehälters 5 kann das verfahrene quasimobile Führerhaus wieder an einem beliebigen Ende des Schienenfahrzeuges 3 oder eines speziellen Gütertriebwagenzuges, gebildet aus mehreren Basisfahrzeugen, angebracht werden, oder es wird ein Beladevorgang mit einem anderen Wechselbehälter 5 eingeleitet. Diese Vorgänge sind deshalb sowohl fronten-, fahrzeuganzahl- als auch umschlagsmäßig richtungsunabhängig.

Fig. 6a zeigt das Fahrwerk in einer Sicht von oben, wie es in der Bodengruppe 2 angeordnet ist. Durch Stellglieder 17 vertikal verschiebbar ist in der Bodengruppe 2 ein Rahmen eingehangen, der vier lenkbare getriebene Räder trägt. Triebmäßig versorgt werden zweckmäßigerweise vorteilhaft die synchronisierten Stellglieder 17 vom Basisfahrzeug über das dort vorhandene druckübertragende Medium (z.B. ein Hydraulik- oder Gasdrucksystem). Fig. 6a zeigt außerdem die Anordnung der Antriebe 19.

Fig. 6b zeigt das in die Bodengruppe 2 eingezogene Fahrgestell 16 in einer Seitensicht.

Fig. 6c zeigt in gleicher Sicht wie in Fig. 6b die Bodengruppe 2, aber bei ausgefahrenem Fahrwerk. Nach dem Ausfahren des Rahmens über die Stellglieder 17 stellen sich die gefederten Räder auf den befestigen Gleisbereich 4 und tragen das quasimobile Führerhaus. Die Lenkung der Räder ist realisiert durch Schrittmotortriebe 18. Jedes Rad ist deshalb mit einer eigenen zentralgesteuerten An-

triebs- und Lenkeinheit versehen, um hohe Wendigkeit mit maximaler Standsicherheit zu verbinden.

Claims (8)

Ansprüche:

1. Quasimobiles Führerhaus mit integriertem Führerstand vorwiegend an für den Transport von Wechelbehältern oder ähnlichen Behältersystemen geeigneten autarken Schienenfahrzeugen, gekennzeichnet durch

- die Anordnung eines triebwagenfähigen Führerhauses (1) auf einer Bodengruppe (2);

- die Anordnung mehrerer an der Bodengruppe (2) starr befestigter Anlagestützen (10) für Abstandshaltung und Lagefixierung, wobei die Anlagestützen (10) mit Anschlägen (15) zusammenwirken;

- die Anordnung von Kopplungselementen (8, 9, 11) und Riegeln, vorzugsweise an den Anschlägen (15), mit denen an Stirnseiten von Schienenfahrzeugen eine feste Verspannung und lösbare Verbindung der das Führerhaus (1) tragenden Bodengruppe (2) erreicht wird;

- die Anordnung zweier seitlich in Verlängerung der Wirkachse der Puffer (12) an der Bodengruppe (2) längsbeweglich, aber lagebegrenzt befestigter Pufferverlängerungen (13) ;

- die Anordnung eines selbständigen, schienenunabhängigen Fahrwerkes, das in der Bodengruppe (2) integriert ist und absenkbar bzw. höhenverstellbar ist.

2. Quasimobiles Führerhaus nach Ansprich 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente (8, 9, 11) vorzugsweise aus einer am Schienenfahrzeug angeordneten Koppel mit zwischengeordneten Spannelement, z.B. einer Schraubenkupplung (9) mit Spannvorrichtung (11),

und einem an der Bodengruppe (2) angeordneten Koppelhaken (8) besteht.

3. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Höhenverstellung des Fahrwerkes vorzugsweise vom Schienenfahrzeug aus durchgeführt und gesteuert wird.

4. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder des absenkbaren Fahrwerkes, sollten mehr als drei vorhanden sein, paarig, vorzugsweisen an den Stirnseiten, lenkbar sind und vorteilhaft einen motorisierten Antrieb aufweisen.

5. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das quasimobile Führerhaus vorzugsweise eine eigene Energiequelle besitzt.

6. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Stoßkräfte über Adapterelemente, vorzugsweise unter dem Führerhaus (1) durch an der Bodengruppe (2) angeordnete Pufferverlängerungen (13), auf die Puffer (12) des Schienenfahrzeuges geleitet werden.

7. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß es vorzugsweise von außen steuerbar ist und diese über Funk erfolgt.

8. Quasimobiles Führerhaus nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsverrieglung beim Verspannen selbsttätig erfolgt, vorzugsweise durch riegelbolzenanhebende Schrägen und Einfallöcher.