DE29519245U1

DE29519245U1 - Führerloses Transportsystem

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Publication number: DE29519245U1
Application number: DE29519245U
Authority: DE
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Current assignee: Individual
Priority date: 1995-12-05
Filing date: 1995-12-05
Publication date: 1998-01-02
Anticipated expiration: 2005-12-06
Also published as: DE19650369A1

Description

An das

Deutsche Patentamt 80297 München

Anmeldung eines Gebrauchsmusters mit der Bezeichnung:

Führerloses Transportsystem

Anmelder:

Sigmund Birle Hagmühleweg 22

88239 Wangen 4

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Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, automatisch fahrende Fahrzeuge auf eine neuartige Weise so auszurüsten, dass sie eine vorgegebene Wegstrecke sicherer erkennen und fahren können, sowie sich durch die Möglichkeit/ ohne zu wenden, in beide Richtungen fahren zu können und den Einsatz von Andockmodulen an Haltestellen, auch wesentlich besser und rationeller in sogenannte Führerlose Transportsysteme = FTS einbinden lassen. Die Erfindung versteht die Bezeichnungen Wegstreckenmarkierung und Leitstreifen, als auf oder in der Fahrbahn angebrachte Markierungen, welche vom jeweils verwendeten Leitsystem als vorgegebene Fahrstrecke erfasst und erkannt werden können.

Führerlose Transportsysteme lassen sich in vielen Bereichen einsetzen. Die Funktion ist hinlänglich bekannt. Es gibt mehrere Leitsysteme, wie zum Beispiel Induktive oder Optische. Bei einem optischen Leitsystem kann es zum Beispiel so funktionieren, dass man über ein Kamerasystem einem auf der Fahrbahn befindlichen Leitstreifen entlang fährt. Man kann auch sagen, ein Fahrzeug fährt automatisch einem Strich nach. Vorallem diese optischen Systeme haben aber oft grosse Probleme, denn die auf der Fahrbahn angebrachten Leitstreifen sind oft grossem Verschleiss ausgesetzt und können dann nur noch schlecht erkannt werden, was diese Systeme unzuverlässig macht. Dabei sind es oft nur kleine Beschädigungen des Leitstreifens, oder mehr oder weniger grosse Schmutzteile, die den Leitstreifen ein Stück weit uneinlesbar machen. Fehleinlesungen können aber auch bei anderen Leitsystemen vorkommen.

Ein weiteres Manko der Führerlosen Transportsysteme ist, dass nur in eine Richtung gefahren werden kann, weil der Leitstreifen eben vorne am Fahrzeug eingelesen wird und so keine Rückwärtsfahrt möglich ist. Es muss also stets irgendwo umgedreht, oder eben im Kreis gefahren werden. Dies erfordert erheblich mehr Platz als wenn ein Fahrzeug ohne zu wenden in beide Richtungen fahren kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Methode zu Grunde, dass ein Fahrzeug seine Wegtreckenmarkierung (z.B.Leitstreifen) über mehrere Sensoren, an verschiedenen Stellen einlesen kann und so beim Auftreten einer schadhaften Stelle den Leitstreifen noch an einer anderen Stelle einlesen zu können, um somit sicher weiter fahren zu können. Ausserdem ermöglicht die Methode, mehrere Sensoren einzusetzen auch noch, dass ein Fahrzeug ohne zu wenden in beide Richtungen fahren kann.

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Figur 1/1 zeigt einen sehr beschädigten Leitstreifen eines optischen Leitsystems. Wird dieser Leitstreifen nur mit einem Sensor eingelesen, kann der Leitstreifen wie hier vom vorderen (oberen) Sensor schon ein ganzes Stück nicht mehr gültig erfasst werden und die Sicherheitsabschaltung müsste das Fahrzeug anhalten. Durch den dahinter verwendeten zweiten Sensor kann der Leitstreifen jedoch noch gelesen werden, was eine Weiterfahrt ermöglicht. Wenn nun der hintere Sensor den defekten Teil des Leitstreifens erreicht/ hat dder Vordere wieder einen gültigen Teil gefunden und kann die Wegfindung wieder dort fortsetzen.

Mechanisch lässt sich diese Methode auf viele Arten realisieren. Eine einfache Möglichkeit ist in Fig.1/3 gezeigt. Es befindet sich je vorne und hinten am Drehkranz ein Sensor. Es muss also eine mechanische Vorrichtung vorhanden sein, welche bei einem Lenkvorgang beide Sensoren in Lenkrichtung dreht (z.B.Fig.1/5), damit beide bei einem Lenkvorgang in Richtung des Leitstreifens gedreht werden. Beim vorderen Sensor genügt es, wenn er einfach nur am Drehkranz befestigt wird. Für die hinteren ist eine Umlenkvorrichtung notwendig. Dies kann über einen ganz einfachen Umlenkhebel, oder über Zugschnüre oder über einen Drehkranz mit Umlenkfunktion, der wie in Fig.1/4 gezeigt, über Zahnräder, oder aber auch über ein Gestänge funktionieren kann. Fig.1/3 zeigt wie so ein Fahrzeug fahrwerksmässig aufgebaut sein kann.

Jetzt muss das Zusammenwirken der beiden Sensoren noch festgelegt werden. Vorzugsweise wird eine optische Wegfindungssensorik verwendet. Auch hier gibt es verschiedene Möglichkeiten. Die naheliegendste ist, alle Sensoren über einen Zentralrechner einzulesen. Hier sind der Einfachheit aber schon dadurch die ersten Grenzen gesetzt, weil die Auswertung aller Sensoren zusammen doch viel fehleranfälligen Bilddatentransfer und dazu noch ordentlich Rechenleistung erfordern. Deshalb bietet es sich an, jedem Sensor seinen eigenen Mikroprozessor zuzugestehen, womit die gesamte Wegstreckenmarkierungserfassung- und Auswertung, an Ort und Stelle vorgenommen werden kann.

Deshalb empfiehlt sich der Einsatz von kompletten FTS-Lenksensoren, die in einer so kompakten Grosse aufgebaut sind, dass sie sich wie einzelne Sensoren direkt dort am Fahrzeug anbringen lassen, wo die Wegstreckenmarkierung eingelesen werden soll. Dabei handelt es sich um einen mikroprozessorgesteuerten automatischen Lenksensor, der eine gesamte

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FTS-Steuerung vom Erkennen und Einlesen des Leitstreifens bis zur Ausgabe der fertigen Lenk- und Fahrsignale vollautomatisch übernehmen kann, so dass bereits beim Einsatz eines solchen Lenksensors, kein weiteres Rechnersystem mehr notwendig ist.

Nur zur Information ist das vorzugsweise verwendete System in Figur 3 in Originalgrösse dargestellt. Die hier angewandte Arbeitsweise des Lenksensors ist einfach. Der Sensor sieht ein etwa 20cm breites Blickfeld. In diesem Bild sucht er nach einem Leitstreifen, der hier vorzugsweise schwarz und 3cm breit sein muss. Findet er den Streifen, wird berechnet, an welcher Stelle des Gesamtblickfeldes er sich befindet. Ist Diese aus der Mitte, werden Lenksignale in die entsprechende Richtung an den Lenkmotor ausgegeben, bis der Streifen wieder in der Mitte des Blickfeldes erscheint. Nebenbei wird die Motorbrücke des Fahrmotors angesteuert und die Sicherheitsgeschichte überwacht. Ausserdem kann eine Bedientastatur eingelesen werden, die für den Handbetrieb und logistische Anforderungen, wie Adressen eingeben usw. vorhanden ist.

Solche automatischen Lenksensoren lassen sich sehr preiswert herstellen, so dass es sich empfiehlt, an jeder Stelle des Fahrzeugs, wo der Leitstreifen eingelesen werden soll, einen solchen Lenksensor zu verwenden. Und nachdem jeder eingesetzte Sensor ja alleine schon alles kann, kann man die Steurungsaufgaben in einer Art Multitaskingverfahren beliebig verteilen und statt der gesamten Bilddaten nur noch die Auswertungsergebnisse untereinander austauschen. Dies ergibt also nicht nur den Vorteil, den Leitstreifen durch das Einlesen an verschiedenen Stellen praktisch nie mehr verlieren zu können, sondern durch das Rechnen mit mehrerer Mikroprozessoren eine unglaubliche Echtzeit-Rechengeschwindigkeit zu erreichen.

Fig.1/17 zeigt mit zwei Lenksensoren, wie das Zusammenwirken mehrerer Lenksoren letztlich vor sich gehen kann. Ein Lenksenor, hier der Vordere (Obere) ist der eigentliche Lenksensor, während der hintere nur die Aufgabe hat, den Leitstreifen zu erkennen und einzulesen um dessen Position zu ermitteln und diese 8Bit Zahl auf Befehl nach vorne zu melden. Nun gibt es vier Möglichkeiten. Entweder der vordere Sensor konnte keinen Leitstreifen erkennen, dann wird eben nur nach der hinteren Position gelenkt, oder der hintere Sensor konnte keinen Leitstreifen erkennen, dann wird nach der vorderen Position gelenkt, oder beide haben eine

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Position zu vermelden, dann wird nach dem Mittel der beiden Positionen gelenkt, oder aber kein Sensor konnte den Leitstreifen finden, dann schaltet das Sicherheitsprogramm ein und es wird nach einer vorprogrammierten Anzahl von Fehlversuchen angehalten. Dabei kann es sich im sinnvollen Rahmen um beliebig viele Lenksensoren handeln, wobei man die Aufgaben wie Lenken, Sicherheit, Fahren usw. beliebig verteilen kann.

Der Gesamtheit wegen soll aber auch noch die Zentralrechnermethode gezeigt werden (Fig.1/18). Nachdem sich CCD-Sensoren kaskadieren lassen, kann es genügen, wenn der hintere Sensor nur aus Optik und CCD-Sensor besteht und die notwendigen Leitungen zum vorderen Rechner vorhanden sind, damit der Vordere eben beide Bilder einlesen, digitalisieren und auswerten kann.

Fig.1/3+5 zeigt die Praxis des hier vorzugsweise verwendeten Systems zum Fahren mit Mehrsensortechnik auf einem Leitstreifen. Ist der Streifen gerade werden beide Sensoren in einer Linie hintereinander geführt, während Fig.1/5 zeigt, wie sich die Sensoren beim Kurvenfahren durch die hier vorzugsweise verwendete Umlenkvorrichtung selbst in den Kurvenradius einlenken, wobei eben wie bei allen mikroprozessorgesteuerten Vorgängen auch die Software ihre, vielleicht sogar wesentliche Rolle spielt.

Eine Mehrsensortechnik lässt sich aber auch, wie in Fig.1/2 gezeigt durch mehrere Leitstreifen nebeneinander verwirklichen. Verwendet man wie hier zum Beispiel drei Leitstreifen, und bringt durch eine entsprechende Halterung 3 Lenksensoren am Drehkranz an und verfährt einlesetechnisch genau wie weiter oben bei der hintereinander geführten Methode beschrieben, bietet dies eine enorme Sicherheit, weil eine Fahrbahnbreite von 60cm erkannt und ausgewertet werden kann. Und nachdem es wohl kaum vorkommen wird, dass eine Fahrbahn auf diese Breite so beschädigt ist, dass gleich gar kein Leitstreifen mehr erkannt werden kann, dürfte das optische System von der Zuverlässigkeit her jetzt mit den induktiven Systemen gleichgezogen haben.

Je abgenützter ein Leitstreifen ist, desto mehr Lesefehler treten auf. Wird nun z.B ständig ein Durchschnitt der Lesefehler im Verhältnis zu den Gesamteinlesungen mitgerechnet, kann der Leitstreifenzustand jederzeit vom Lenksystem abgefragt werden, um rechtzeitig eventuelle Massnahmen ergreifen zu können.

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Für den Fall, dass das Fahrzeug den Leitstreifen doch einmal verliert und gehalten werden muss, ohne dass die Sicherheitsabstandssensorik den Nothalt ausgelöst hat, ist das ein Zeichen dass es doch noch irgendwie weiter gehen könnte. Für diesen Fall kann man eine kleine Funktion programmieren, die durch drehen des Lenkkranzes versucht, den Leitstreifen vielleicht doch noch zu finden. Zunächst weiss man ja anhand der letzten gültigen Position des Leitstreifens, auf welcher Seite er verloren ging. Ist er zum Beispiel links aus dem Bild gelaufen, macht eine Suche auf der rechten Seite des Bildes wenig Sinn. Also muss der Drehkranz durch Ausgabe von Lenksignalen nach links gedreht werden. Jetzt müsste der Leitstreifen eigentlich wieder erscheinen. Taucht er immer noch nicht auf, lohnt es sich, wenn man beginnt, ganz langsam nach links anzufahren. Und wenn noch niemand den Leitstreifen geklaut hat, taucht er sicher wieder auf und die Fahrt kann weitergehen. Allerdings sollte man hier nicht zu weit gehen, und auch wenn Bamper oder Abstandsensorik nicht ansprechen, aus Sicherheitsgründen auf keinen Fall allzuweit fahren. Denn schliesslich könnte ja auch statt einer Wand ein Abgrund in der Nähe sein, was nicht von der Sicherheitssensorik erkannt werden kann.

Viele Lagerstrassen sind enge Sackgassen. Und hier muss es möglich sein, ohne zu wenden wieder herausfahren zu können. In Figur 2 wird eine Möglichkeit aufgezeigt, wie ein FTS— Fahrzeug Vor- und Rückwärts fahren kann. Dies lässt sich realisieren, indem man das Fahrzeug sowohl vorne als auch hinten motorisch lenkbar macht und auch für einen Fahrantieb sorgt. Mechanisch lässt sich dies auf vielfältige Weise realisieren. Nun ist nur noch an jeder Lenkachse ein Lenksensor nötig um das Fahrzeug in jede Fahrtrichtung automatisch lenkbar zu machen. Fig.2/7+16 zeigt Möglichkeiten, wie so eine Fahrwerksanordnung aufgebaut sein kann.

Im Prinzip reicht es, wenn wie in Fig.2/16 jeweils nur ein Lenksensor vorhanden ist. Fig.2/19 zeigt es im Block. Die wichtigste Leitung ist hier die Richtungsvorgabe. Über den jeweiligen Zustand können die beiden Sensoren erkennen, wer nun rückwärts und wer vorwärts fahren muss, was für den rückwärts fahrenden Lenksensor bedeutet, dass er nur noch zu lenken hat. Weil es für ihn aber entgegen seiner programmierten Fahrtrichtung geht, muss er seine Lenksignale umdrehen, also statt linke, rechte Lenksignale und umgekehrt ausgeben. Diese Einsensortechnik hat aber auch den kleinen Nachteil, dass der Leitstreifen von der jeweiligen,

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in Fahrtrichtung befindlichen Hinterachse im Nachlaufen eingelesen werden muss, womit eine Kurve auch später erkannt und eingelenkt wird.

Es besteht aber auch die Möglichkeit, die hintere Achse jeweils in Geradeausstellung zu bringen und sie so quasi als starre Hinterachse mitlaufen zu lassen. Hierzu ist es aber notwendig, dass der Lenksensor die mechanische Geradeausstellung auch erkennen kann, was auch durch eine geeignete Vorrichtung am Lenkkranz, wie eine Lichtschranke, Induktivschalter oder ähnliches möglich gemacht und über die in Fig.2/19 gezeigten Eingänge Mittelstellung Vo/Hi erkannt werden kann. Dann dreht der jeweils hintere Lenksensor den Drehkranz in diese Mittelstellung, um sie während der Fahrt ständig in dieser Position zu halten. Eine komplett starre Hinterachse erhält man, indem man den Drehkranz zuerst in Mittelstellung bringt und ihn dann durch eine geeignete Vorrichtung wie zum Beipiel einen Magnetbolzen mechanisch feststellt.

Fig.2/7 zeigt ein Fahrzeug, welches auch mit der weiter oben beschriebenen Mehrsensortechnik auch in.beide Richtungen fahren kann. Vorzugsweise befinden sich also am Drehkranz jeder Achse 2 Lenksensoren Fig.2/6. Es werden also beim Fahren in jeder Richtung beide Achsen gelenkt, dies ermöglicht einen wesentlich engeren Kurvenradius. Ausserdem fällt bei dieser Methode auch die Nachlaufeigenschaft der Hinterachse weg, die bei einer Einsensortechnik auftritt, wie sie in Fig.2/16 gezeigt ist. Selbstverständlich ist die Mehrsensormethode auch bei einem Aufbau Fig.2/16 möglich. Fig.2/8 zeigt die Seitenansicht eines Fahrzeugs mit vier Lenksensoren. Die Funktion der Mehrsensortechnik ist Eingangs beschrieben.

Kann ein solches Fahrzeug in beide Richtungen fahren, lässt es sich zum Beispiel hervorragend als fahrendes Förderband einsetzen. Das heisst, es bekommt als Aufbau ein kleines Förderband, um damit zum Beispiel Fertigungsmaschinen mit Material zu versorgen. Hier kann manchmal millimetergenaues Positionieren nötig sein. Ausserdem benötigt das aufgebaute Förderband nicht wenig Energie. Dies sind Gründe, eine FTS-Haltestelle mit einem Andockmodul auszurüsten. Fig.2/12 zeigt eine Möglichkeit hierfür. Grundsätzlich lassen sich sämtliche externen Funktionen des Fahrzeugs mit so einem Modul verbinden. Vorzugsweise umfasst die hier gezeigte Lösung das Anhalten, millimetergenaues Positionieren, sowie eine ständige Energieversorgung des Fahrzeugs während der

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Andockzeit mit gleichzeitigem Nachladen der Speicherakkus des Fahrzeugs. In der Praxis sieht das so aus, dass sich das Fahrzeug Fig.2/7 über den Leitstreifen gelenkt, dem Andockmodul nähert. Dort befinden sich drei Infrarotsender 23 und die Logistik ist vorzugsweise so aufgebaut, dass Diese dann ein Signal senden, wenn das Fahrzeug auch tatsächlich andocken soll. Fig.2/24 zeigt wie der Empfänger seitlich am Fahrzeug, genau in der Längsmitte angebracht ist. Zunächst wird je nachdem von welcher Seite sich das Fahrzeug nähert das Haltesignal vom äusseren Sender des Andockmoduls empfangen. Dies ermöglicht ein sanftes Abbremsen des Fahrzeugs, um dann so lange langsam weiter zu rollen, bis der mittlere Sender auf den Empfänger am Fahrzeug trifft. Jetzt wird endgültig angehalten. Nun wird die Positionierhilfe aktiv, indem die beiden Zylinder Fig.2/22 ausgefahren werden und so zusammen mit den Armen Fig.2/21 eine Zange bilden und so das Fahrzeug in die endgültige Position drücken. Dieser Vorgang wird durch eine Art Keil und der dazugehörenden Kerbe Fig.2/20 am Fahrzeug noch sehr unterstützt. Gleichzeitig werden die Zangenarme als Pole zum Anschluss für die Energieversorgung verwendet. Ist also die Zange geschlossen, und der Stromkreis von der überwachung als geschlossen gemeldet, wird ein Relaise angezogen und das Fahrzeug von der externen Stromversorgung gespeist. Und weil gleichzeitig die internen Batterien mitgeladen werden, muss das Fahrzeug unter normalen Fahrbedingungen nie mehr extra geladen werden. Stattdessen reicht ein wesentlich kleinerer Akku, um den gesamten Fahrbetrieb sicherzustellen. Ist der Be- oder Entladevorgang beendet, wird der externe Stromkreis unterbrochen, die Zangen öffnen sich und das Fahrzeug kann weiterfahren.

Ein solches Andockmodul lässt sich mit allen Funktionen auf einfache Weise als komplettes Modul aufbauen, um es an jedem beliebigen Einsatzort nur anbringen und an der Stromversorgung anschliessen zu müssen.

Versuche haben gezeigt, dass über 90% der Ursachen für eine Unleserlichkeit eines optischen Leitstreifens Staub und sonstige lose herumliegenden Schmutzteile sind, welche sich mit einem kleinen Gebläse spielend beseitigen lassen. Nachdem man inzwischen elektrische Gebläse in jeder Grosse bekommt, kann man ein FTS-Fahzeug mit einer Vorrichtung ausrüsten, wie sie in Fig.1/24 gezeigt ist. Dort wurde ein kleines Gebläse Fig.1/25 so installiert, dass es seinen Luftstrahl ca. 15cm hinter dem Blickfeld des Lenksensors auf den Leitstreifen richtet. Dieses Geblase lässt sich nun

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in mehreren Betriebsarten einsetzen. Die Effektiefste, aber auch Energieaufwendigste ist, das Gebläse immer laufen zu lassen. Die rationellste Lösung ist aber, das Gebläse in dem Moment einzuschalten, wenn der Lenksensor den Leitstreifen nicht mehr einlesen kann. Die Wirkung des Gebläses setzt nach weniger als 10cm Fahrstrecke ein und es bietet sich so eine Chance, den Leitstreifen wieder lesbar zu blasen bevor die programmierte Anzahl von Fehleinlesungen erreicht ist und das Fahrzeug angehalten werden muss. Ein noch wesentlich grösserer Effekt kann erzielt werden, wenn ein Fahrzeug im Multisensorbetrieb mit 2 hintereinanderlaufenden Lenksensoren arbeitet (Fig.1/1+3+4+5). Dann kann das Gebläse in dem Moment eingeschaltet werden, wenn der vordere Lenksensor die Schmutzstelle erkennt, womit der Schmutz beseitigt ist, wenn der hintere Lenksensor an der Stelle ankommt. Dies ist aber nur eine von vielen Möglichkeiten, den Leitstreifen während der Fahrt zu reinigen.

Schutzansprüche:

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Claims

Schutzansprüche:

1. Führerloses Transportsystem dadurch gekennzeichnet, dass bei einem automatisch fahrenden Fahrzeug, bei welchem zum automatischen Fahrbetrieb auf oder in der Fahrbahn angebrachte optische Wegstreckenmarkierungen verwendet oder mitverwendet werden, die optischen Wegstreckenmarkierungen von einer oder mehreren, am Fahrzeug angebrachten optischen Erfassungvorrichtung/en erfasst und/oder eingelesen werden kann/können.

2. Führerloses Transportsystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß ein- und/oder mehrspurige Wegstreckenmarkierungen vorhanden sind.

3. Führerloses Transportsystem nach einem der oder mehreren Ansprüche 1-2 dadurch gekennzeichnet, dass durchgehende und/oder unterbrochene Wegstreckenmarkierungen befahren werden.

4. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-3 dadurch gekennzeichnet, dass die Streckenlänge, welche ein Fahrzeug ohne gültig erkannte Wegstreckenmarkierung zurücklegen kann, programmierbar ist.

5. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4 dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische Suchfunktion vorhanden ist, mit welcher ein, sich außerhalb des Erfassungsbereiches der Wegstreckenmarkierung befindliches Fahrzeug, die Wegstreckenmarkierung durch Ansteuerung der Lenk- und/oder Fahrmotorik, automatisch wieder auffinden kann.

6. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5 dadurch gekennzeichnet, dass ein automatisch fahrendes Fahrzeug mit optischer Spurführung, seine, zum Fahren notwendige Wegstreckenmarkierung selbst reinigt.

7. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6 dadurch gekennzeichnet, dass die Wegstreckenmarkierung dunkler als deren Umgebung ist, und/oder daß ein dunkler Leitstreifen in hellerer Umgebung vorhanden ist und/oder daß die Wegstreckenmarkierung aus einem, für das menschliche Auge schwarzen Streifen besteht und daß die Wegstreckenmarkierung in jedem Fall breiter als 20mm ist.

8. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-7 dadurch gekennzeichnet, dass eine Erfassungsvorrichtung mindestens einen CCD-Sensor enthält.

9. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-8 dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere Erfassungsvorrichtungen {Fig.3) vorhanden sind, mit welchen die Funktionen Erfassen + Einlesen + Digitalisieren der Wegstreckenmarkierung in einem Gehäuse vorgenommen wird.

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10. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-9 dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere Erfassungsvorrichtungen
Fig.(3) vorhanden sind, mit welchen die
Funktionen nach Anspruch 9, plus die Funktion Errechnung der Position der Wegstreckenmarkierung, in einem Gehäuse vorgenommen
werden.

11. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-10 dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere Erfassungsvorrichtungen
Fig.(3) vorhanden sind, mit welchen in einem Gehäuse zusätzlich zu den Funktionen nach Anspruch 9 und 10
noch, als Lenk- und/oder Fahrsignal nutzbare Signale erzeugt
werden.

12. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-11 dadurch gekennzeichnet, dass es eine, in einem Gehäuse
befindliche elektronische Vorrichtung gibt, mit welcher
ein Fahrzeug eine optisch vorgebbare Wegstrecke automatisch fahren kann.

13. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-12 dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen eines, die Ansprüche 8-12 betreffenden Gehäuses 2 60ccm unterschreiten kann.

14. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-13 dadurch gekennzeichnet, daß die in einem oder mehreren
der Ansprüche 8-12 zusammengefaßten Funktionen, am Drehkranz
und/oder einer anderen mechanischen Vorrichtung ausgeführt werden, mit welcher mechanische Lenkbewegungen vorgenommen werden.

15. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-14 dadurch gekennzeichnet, daß bei mehr als einer verwendeten Erfassungsvorrichtung, diese entsprechend der Wegstrekkenmarkierung quer(Fig.1/2) und/oder längs(Fig.1/3) angeordnet
sind.

16. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-15 dadurch gekennzeichnet, daß es eine Umlenkvorrichtung
gibt, mit welcher Erfassungsvorrichtungen entspechend dem
Lenkeinschlag und/oder dem Verlauf der Wegstreckenmarkierung
(Fig.1/5) nachgeführt werden und/oder daß eine Nachführung so

vorgenommen wird, daß die Wegstreckenmarkierung auch in Kurven
und/oder sonstigen Biegungen von mehr als einem Sensor erfasst
werden kann.

17. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-16 dadurch gekennzeichnet, daß eine unlesbare Stelle
einer Wegstreckenmarkierung ersatzweise an einer anderen Stelle
eingelesen und/oder erkannt wird.

18. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-17 dadurch gekennzeichnet, daß eine Wegstreckenmarkie-

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rung als gültig erkannt gilt, wenn sie mit mindestens einer Erfassungsvorrichtung gültig erkannt wird.

19. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-18 dadurch gekennzeichnet, daß der optische Erfassungsbereich einer, an einer mechanischen Lenkvorrichtung angebrachten Erfassungsvorrichtung, breiter als 14cm ist.

20. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-19 dadurch gekennzeichnet, daß ein Zentralrechner vorhanden sein kann und/oder ein Datentransfer stattfinden kann.

21. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-20 dadurch gekennzeichnet, daß ohne zu wenden in die jeweils entgegengesetzte Richtung gefahren werden kann.

22. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-21 dadurch gekennzeichnet, daß Daten errechnet und ausgegeben werden, welche dazu verwendet werden um das Verhältnis der Lesefehler zu den Gesamterkennungsversuchen der Wegstreckenmarkierung zu erkennen.

23. Führerloses Transportsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-22 dadurch gekennzeichnet, daß Adressen eingegeben werden können.

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