DE29507967U1

DE29507967U1 - Schaltkontakt für eine Gleisschienenbahn

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Publication number: DE29507967U1
Application number: DE29507967U
Authority: DE
Original assignee: Strunk & Scherzer Maschinen Un
Current assignee: Strunk & Scherzer Maschinen Un
Priority date: 1995-05-13
Filing date: 1995-05-13
Publication date: 1995-07-27
Anticipated expiration: 2005-05-14

Description

Die Erfindung betrifft einen Schaltkontakt für eine Gleisschienenbahn, vorzugsweise für die Verwendung im Untertagebau, mit einem langgestreckten, an der Innenseite einer Schiene eines Gleises angeordneten Betätigungswinkel, mit mindestens zwei Befestigungsvorrichtungen für die um eine in etwa parallel zur Schiene verlaufende Achse drehbare Befestigung des Betätigungswinkels an der Schiene, mit mindestens einer zwischen dem B etätigungs winkel und der Befestigungsvorrichtung angeordneten Druckfeder und mit einem mit mindestens zwei Anschlüssen versehenen, an einer der Befestigungsvorrichtungen befestigten pneumatischen Ventil, wobei der Betätigungswinkel durch nur ein Rad eines Wagens eines über die Schienen fahrenden Zuges für die Betätigung des Ventils insgesamt herabdrückbar ist.

Gleisschienenbahnen sind häufig im Untertagebetrieb im Einsatz, wo sie beispielsweise zum Abtransport der hereingewonnenen Berge dienen. Es versteht sich von selbst, daß in Verbindung mit Gleisschienenbahnen Schaltfunktionen verschiedener Art ausgeführt werden müssen, die zum Teil auch von den auf den Schienen verfahrbaren Wagen der Züge selbsttätig ausgelöst werden sollen. Im Untertagebetrieb beispielsweise ist es notwendig, Wettertüren automatisch zu öffnen und zu schließen. Das Öffnen und Schließen der Wettertüren wird über entsprechende Schaltkontakte gesteuert, die im allgemeinen vor und hinter den Wettertüren angebracht sind. Diese Schaltkontakte werden von den Wagen angefahren.

Die Steuerung der Wettertüren geschieht dabei in überwiegendem Maße pneumatisch. Eine Wettertür besteht aus zwei hintereinander angeordneten Schleusen, die jeweils aus einer Fahrwegtür für Personen und einer Förderwegtür für Züge bestehen. Dabei sind die Türen in der Regel als druckentlastete Ausgleichstüren ausgestaltet.

Bei einem der Anmelderin aus der Praxis bekannten Schaltkontakt, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, wird der Kontaktgeber des Schaltkontaktes betätigt, indem der Betätigungswinkel durch die Innenkanten der über sie herüberrollenden Räder heruntergedrückt wird. Damit der Schaltkontakt während der gesamten Zeit, in der Wagen über ihn hinwegrollen, betätigt ist, der Schaltkontakt also unabhängig von der Länge des über ihn hinwegrollenden Zuges nur ein einziges Mal betätigt wird, weist der Betätigungswinkel eine Länge von mehreren Metern auf. Nachteilig

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bei diesem Stand der Technik ist, daß als Ventil ein Stiftventil mit Kugellagerung verwendet worden ist, das in besonderem Maße anfällig gegenüber Verschmutzungen ist. Da gerade im Untertagebau derartige Verschmutzungen die Regel sind, ist die Ausfallrate des zuvor beschriebenen Schaltkontaktes für eine Gleisschienenbahn erheblich, so daß andere Arten von Schaltkontakten entwickelt worden sind.

Ein solcher aus dem Stand der Technik bekannter Schienenkontakt weist einen Gummihebel auf, der seitlich des Gleises horizontal verlaufend angeordnet ist und der durch einen vorbeifahrenden Zug zur Seite gedrückt wird, wodurch der Kontaktgeber des Schaltkontaktes ausgelöst wird. Nachteilig bei diesem Typ von Schaltkontakt ist, daß bei einer regelmäßig auftretenden Überbreite eines Zuges der Schaltkontakt aus seiner Verankerung gerissen und somit zerstört wird.

Ein weiterer aus dem Stand der Technik bekannter Schienenkontakt weist eine senkrecht zwischen den Schienen eines Gleises angeordnete Gummilasche auf, die durch einen fahrenden Zug herabgedrückt wird, wodurch der Signalgeber des Schaltkontaktes ausgelöst wird. Nachteilig bei dieser Ausführungsform ist jedoch, daß beispielsweise durch von den Wagen herabhängende Ketten die senkrecht stehende Gummilasche sehr stark abgenutzt und ggf. sogar zerstört wird.

Bei den beiden zuletzt genannten Ausführungsbeispielen eines Schienenkontaktes ergibt sich als weiterer Nachteil, daß, obwohl die Betätigung des Schaltkontaktes nur durch vorbeifahrende Züge gedacht und erlaubt ist, der Schaltkontakt durch Personen manuell betätigt wird, so daß die Personen durch die somit geöffnete Förderwegtür und nicht wie vorgeschrieben durch die für Personen gedachte Fahrwegtür gehen. Aus sicherheitstechnischen Gründen ist es daher wünschenswert, daß eine derartige manuelle Betätigung des Schienenkontaktes ausgeschlossen wird.

Allgemein ist aus dem Stand der Technik bekannt, daß die pneumatische Steuerung als sogenannte Negativsteuerung ausgeführt ist, bei der durch ein Vorsteuerventil, nämlich das Ventil des Schaltkontaktes, ein Druckabfall in einer ständig unter Druck stehenden Leitung erzeugt wird. Dieser Druckabfall führt dann zur Betätigung des Kontaktgebers. Nachteilig bei einer solchen Negativsteuerung ist nun, daß einerseits die Leitungen einen relativ großen Durchmesser aufweisen müssen, um über lange

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Strecken einen Druck aufrechtzuerhalten, und daß andererseits sowohl die Leitungen als auch die Verbindungen und Anschlüsse der Leitungen dicht sein müssen, so daß nicht durch einen durch Undichtigkeiten hervorgerufenen Druckabfall eine unbeabsichtigte Betätigung des Schaltkontaktes hervorgerufen wird. Diese zuvor aufgezeigten Probleme erhöhen ebenfalls die Ausfallrate der aus dem Stand der Technik bekannten Schaltkontakte für eine Gleisschienenbahn.

Die Erfindung stellt sich folglich die Aufgabe, den aus dem Stand der Technik bekannten Schienenkontakt so auszugestalten und weiterzubilden, daß dessen Ausfallrate erheblich verringert wird.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Betätigungshebel drehbar am Ventil angeordnet ist, der am oberen Ende eine Rolle aufweist, mittels einer Feder von unten gegen den B etätigungswinkel vorgespannt ist und durch den Betätigungswinkel um einen Winkelbereich drehbar ist. Ein derartiges auch als Rollenhebelventil bezeichnetes Ventil bedeutet zwar einen größeren technischen Aufwand, weist jedoch den Vorteil auf, daß es ein gekapseltes Ventil darstellt, das sogar unter Wasser angeordnet sein kann. Es ist somit nahezu unempfindlich gegenüber äußeren Verschmutzungen, so daß die Ausfallrate erheblich verringert wird. Zudem weist das Rollenhebelventil den Vorteil auf, daß es leicht ausgewechselt werden kann.

Erfindungsgemäß ist auch erkannt worden, daß bei Verwendung einer sogenannten pneumatischen Positivsteuerung die Ausfallrate erheblich verringert werden kann und daß dementsprechend das Ventil mit drei Anschlüssen versehen ist, die folgendermaßen beaufschlagt sind. Ein erster Anschluß ist mit einer Druckluftzuleitung verbunden, ein zweiter Anschluß ist mit einer Druckluftableitung, der sogenannten Signalleitung verbunden und ein dritter Anschluß ist mit einer Entlüftungsleitung verbunden. Wird nun der Schaltkontakt betätigt, so wird Druckluft von der Druckluftzuleitung in die Druckluftableitung bzw. Signalleitung abgegeben, so daß ein Druckluftanstieg erzeugt wird, der als Steuersignal zum Öffnen der Wettertür dient. Wird der Schaltkontakt wieder freigegeben, so wird nicht mehr Druckluft in die Druckluftableitung geleitet, sondern die Druckluftableitung wird über die Entlüftungsleitung

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entlüftet, so daß die Drackluftableitung nicht mehr unter Druck steht und somit kein Steuersignal für das Öffnen der Wettertür erzeugt wird.

Der Vorteil dieser pneumatischen Positivsteuerung gegenüber der pneumatischen Negativsteuerung liegt darin, daß einerseits die Leitungen einen kleineren Durchmesser aufweisen können und daß andererseits die Leitungen und Verbindungen auch geringe Lecks aufweisen können, da auch ein geringer Druckanstieg innerhalb der Druckluftableitung bzw. Signalleitung von Normaldruck auf Überdruck zur Erzeugung eines Steuerungssignals ausreicht.

Ein weiterer positiver Nebeneffekt besteht darin, daß eine manuelle Betätigung des B etätigungswinkeis durch Personen nicht möglich ist, da die durch die Druckfeder bzw, die Druckfedern erzeugte Kraft groß und der Hebelarm der Oberseite des Betätigungswinkels klein ist, so daß eine Person nicht in der Lage ist, manuell oder mit einem Fuß den Betätigungswinkel herabzudrücken. Ein unerlaubtes Öffnen der Förderwegtür durch Personen ist somit nahezu ausgeschlossen. Für einen Test des Betätigungswinkels sind Bohrungen in dem Betätigungswinkel vorgesehen, in die ein Handhebel einsetzbar ist, mit dem dann der Betätigungswinkel zu Testzwecken herabgedrückt werden kann.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, den erfindungsgemäßen Schaltkontakt auszugestalten und weiterzubilden. Dazu wird zunächst auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen. Diese und weitere vorteilhafte Möglichkeiten der Ausgestaltung und Weiterbildung des erfindungsgemäßen Schaltkontaktes werden nachfolgend in Verbindung mit der Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer Seitenansicht ein von Wagen eines Zuges befahrenes Gleis, bei

dem der erfindungsgemäße Schaltkontakt verwendet ist,

Fig. 2 in einer Ansicht von oben den in Fig. 1 dargestellten Gleisabschnitt ohne

Zug,

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Fig. 3 den erfindungsgemäßen Schaltkontakt im Querschnitt entlang der in Fig.

1 dargestellten Linie &Igr;&Pgr;-&Pgr;&Igr; in unbetätigtem Zustand,

Fig. 4 den in Fig. 3 dargestellten Schaltkontakt in betätigtem Zustand und

Fig. 5 den erfindungsgemäßen Schaltkontakt im Querschnitt entlang der in Fig.

1 dargestellten Linie V-V.

Fig. 1 zeigt einen Abschnitt einer Schiene 1 eines Gleises 2 für eine Gleisschienenbahn, wie sie vorzugsweise im Untertagebau verwendet wird. In üblicher Weise ist die Schiene 1 des Gleises 2 mit Schwellen 3 auf einem Untergrund 4 befestigt. An dem in Fig. 1 dargestellten Abschnitt der Schiene 1 ist ein erfindungsgemäßer Schaltkontakt angeordnet. Dieser Schaltkontakt weist einen langgestreckten, an der Innenseite der Schiene 1 angeordneten Betätigungswinkel 5 auf, der in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist. Der B etätigungs winkel 5 ist mit drei Befestigungsvorrichtungen 6 an der Schiene 1 befestigt, wobei der B etätigungs winkel 5 um eine in etwa parallel zur Schiene 1 verlaufende Achse drehbar ist. Die zuvor geschilderte Anordnung des Betätigungswinkels 5, der Befestigungsvorrichtungen 6 sowie der Schiene 1 ist besonders deutlich auch in Fig. 2 dargestellt.

Wie in den Fig. 3 bis 5 zu erkennen ist, ist zwischen dem Betätigungswinkel 5 und der Befestigungsvorrichtung 6 mindestens eine Druckfeder 7 angeordnet. Die Druckfeder 7 beaufschlagt den B etätigungs winkel 5 mit einer aufwärts gerichteten Kraft, so daß der B etätigungs winkel 5 in Ruhestellung nach oben gedrückt wird.

Weiter weist der erfindungsgemäße Schaltkontakt ein mit mindestens zwei Anschlüssen 8 versehenes pneumatisches Ventil 9 auf. Dieses Ventil 9 ist dabei vorzugsweise an der mittleren Befestigungsvorrichtung 6 befestigt.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, wird der B etätigungs winkel 5 durch nur ein Rad 10 eines Wagens 11 eines über die Schienen 1 fahrenden Zuges insgesamt herabgedrückt, wodurch das Ventil 9 betätigt wird, das erfindungsgemäß als Rollenhebelventil ausgestaltet ist. Siehe dazu die Fig. 3 und 4, in denen der unbelastete Zustand einerseits und der herabgedrückte Zustand andererseits dargestellt ist. Ein Betätigungshebel

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12, der am Ventil 9 drehbar angeordnet ist, am oberen Ende eine Rolle 13 aufweist und unter Federkraft nach oben gegen die Unterseite des Betätigungs winkeis 5 gedrückt wird, wird durch die Drehbewegung des Betätigungswinkels 5 um einen vorgegebenen Winkelbereich gedreht, wodurch das Ventil 9 betätigt wird.

Wie bereits oben beschrieben worden ist, werden verschiedene Vorteile erzielt, so daß die Ausfallrate des erfindungsgemäßen Schaltkontaktes gegenüber dem Stand der Technik erheblich verringert wird. Diese Vorteile liegen zunächst darin, daß das als Rollenhebelventil ausgestaltete Ventil 9 wasserdicht ist und somit auch im Untertagebau unter extremen Bedingungen eingesetzt werden kann, ohne daß es zu Verschmutzungen des Ventils 9 kommt. Weiterhin ist das Gehäuse des Ventils 9 aus Messing hergestellt, während die im Ventil 9 vorgesehene Bolzenlagerung aus gehärtetem Material, insbesondere aus VA-Stahl hergestellt ist. Zudem stellt das als Rollenhebelventil ausgestaltete Ventil 9 eine Einheit dar, die in einfacher Weise montiert und ausgetauscht werden kann. Auch die Bedienungsfreundlichkeit wird somit gegenüber dem Stand der Technik verbessert. Weiterhin weist das Ventil 9 drei Anschlüsse auf, so daß mit Hilfe des Ventils 9 eine pneumatische Positivsteuerung realisierbar ist. Die Funktionsweise sowie die Vorteile der pneumatischen Positivsteuerung sind bereits oben beschrieben worden, worauf an dieser Stelle verwiesen wird.

Wie in den Fig. 1 und 2 gut zu erkennen ist, ist der Betätigungswinkel 5 länger als der Radabstand der einzelnen Wagen 11 bzw. zwischen den einzelnen Wagen 11 des über die Schiene 1 fahrenden Zuges. Dadurch wird gewährleistet, daß, solange ein Zug über den Schaltkontakt fährt, der Betätigungs winkel 5 ständig herabgedrückt ist da sichergestellt ist, daß in jedem Zeitpunkt mindestens ein Rad 10 des Zuges mit dem Betätigungswinkel 5 in Berührung steht. In besonders bevorzugter Weise ist der Betätigungswinkel 5 ca. 3 m lang.

Weiterhin ist erfindungsgemäß der Betätigungs winkel 5 aus Metall, vorzugsweise aus Stahl hergestellt, so daß er die Belastungen aushält, die durch ein ständiges Befahren der Schienen 1 hervorgerufen werden. Dabei weist die im unbetätigten Zustand horizontal verlaufende Oberseite 14 des Betätigungswinkels 5 eine Breite von 100 bis 140 mm, vorzugsweise von 120 mm auf, während die im unbetätigten Zustand vertikal verlaufende Seitenwand 15 des Betätigungswinkels 5 eine Breite von 60 bis 100

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, vorzugsweise von 80 mm aufweist. Das Material des Betätigungswinkels 5 ist schließlich 10 bis 14 mm, vorzugsweise 12 mm stark.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist der Betätigungs winkel 5 in Längsrichtung an den Enden der Oberseite 14 nach unten abgeschrägt ausgestaltet. Die beiden in Fig. 1 außen dargestellten Räder 10 befinden sich in dem dargestellten Zustand gerade in Kontakt mit den beiden zuvor genannten, abgeschrägt verlaufenden Enden der Oberseite 14. Die Abschrägungen dienen dazu, daß die Räder 10 der Wagen 11 während des Auflaufens auf den Betätigungs winkel 5 diesen allmählich und nicht schlagartig herabdrücken. In ähnlicher Weise ist das Herabfahren der Räder 10 von dem Betätigungswinkel 5 in schonender Weise möglich.

Des weiteren weist erfindungsgemäß der Betätigungs winkel 5 in der Seitenwand 15 Bohrungen auf, in die Handhebel einsetzbar sind, um ein manuelles Betätigen des Betätigungswinkels 5 durchzuführen. Siehe dazu die oben angegebene Beschreibung.

Der Betätigungswinkel 5 ist nun folgendermaßen an der Befestigungsvorrichtung 6 befestigt. Senkrecht zur Längsachse des Betätigungswinkels 5 ist eine Befestigungsplatte 16 am Betätigungs winkel 5 befestigt, wobei die Befestigungsplatte 16 eine für die Aufnahme eines Bolzens 17 geeignete Bohrung aufweist. Der Bolzen 17 wiederum ist in einer in der Befestigungsvorrichtung 6 angeordneten Bohrung angeordnet, so daß mit Hilfe des Bolzens 17 der Betätigungs winkel 5 drehbar an der Befestigungsvorrichtung 6 befestigt ist. In besonders bevorzugter Weise sind nun zwei Druckfedern 7 zwischen dem Betätigungs winkel 5 und jeder Befestigungsvorrichtung 6 zu beiden Seiten des Bolzens 17 angeordnet, die mit Hilfe einer Führungsbüchse 18 geführt werden. Die Führungsbüchse 18 dient dazu, daß die Druckfeder 7 an ihrer vorgegebenen Position verbleibt.

Die Befestigungsvorrichtung 6 weist eine unterhalb der Schiene 1 angeordnete Befestigungsplatte 19 und eine an der Außenseite der Schiene angeordnete Klemmplatte 20 auf, wodurch eine einfache Installation des Betätigungswinkels 5 an der Schiene 1 möglich ist. In vorteilhafter Weise sind die Befestigungsvorrichtungen 6 in Längsrichtung an dem Betätigungswinkel 5 derart beabstandet angeordnet, daß der Betätigungswinkel 5 an der Schiene 1 befestigt werden kann, ohne daß die Position einer

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der Schwellen 3 des Gleises 2 verändert werden muß. Dabei sollte vorzugsweise der Abstand der Befestigungsvorrichtungen 6 einem ganzzahligen Vielfachen des üblichen Abstandes zwischen jeweils zwei Schwellen 3 entsprechen, so daß die Schwelle 3 und die Befestigungsvorrichtungen 6 auf Lücke gesetzt werden können. Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, ist die Schiene 1 zwischen jeweils zwei Schwellen 3 von unten direkt erreichbar, so daß die Befestigungsplatte 19 in einfacher Weise unterhalb der Schiene 1 angeordnet werden kann, um anschließend mit Hilfe der Klemmplatte 20 zu einer dauerhaften Befestigung der Befestigungsvorrichtung 6 verbunden zu werden.

Claims

Gesthuysen & von Rohr .&idigr;. *..· *..·...· ..·&ldquor;.· -9- Schutzansprüche:

1. Schaltkontakt für eine Gleisschienenbahn, vorzugsweise für die Verwendung im Untertagebau,

mit einem langgestreckten, an der Innenseite einer Schiene (1) eines Gleises (2) angeordneten Betätigungswinkel (5),

mit mindestens zwei Befestigungsvorrichtungen (6) für die um eine in etwa parallel zur Schiene (1) verlaufende Achse drehbare Befestigung des Betätigungswinkels (5) an der Schiene (1),

mit mindestens einer zwischen dem Betätigungswinkel (5) und der Befestigungsvorrichtung (6) angeordneten Druckfeder (7) und

mit einem mit mindestens zwei Anschlüssen (8) versehenen, an einer der Befestigungsvorrichtungen (6) befestigten pneumatischen Ventil (9),

wobei der Betätigungswinkel (5) durch nur ein Rad (10) eines Wagens (11) eines über die Schienen (1) fahrenden Zuges für die Betätigung des Ventils (9) insgesamt herabdrückbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß ein Betätigungshebel (12) drehbar am Ventil (9) angeordnet ist, der am oberen Ende eine Rolle (13) aufweist, mittels einer Feder von unten gegen den Betätigungswinkel (5) vorgespannt ist und durch den B etätigungswinkel (5) um einen Winkelbereich drehbar ist.

2. Schaltkontakt nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (9) wasserdicht ist.

3. Schaltkontakt nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Ventils (9) aus Messing hergestellt ist.

4. Schaltkontakt nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (9) eine aus einem gehärteten Material, insbesondere aus VA-Stahl hergestellte Bolzenlagerung aufweist.

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5. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (9) drei Anschlüsse (8) aufweist und daß mit Hilfe des Ventils (9) eine pneumatische Positivsteuerung realisierbar ist.

6. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der B etätigungs winkel (5) länger als der Abstand zwischen zwei Rädern (10) der einzelnen Wagen (11) bzw. zwischen den einzelnen Wagen (11) des über die Schiene (1) fahrenden Zuges, insbesondere ca. 3 Meter lang ist.

7. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der B etätigungs winkel (5) aus Metall, vorzugsweise aus Stahl hergestellt ist.

8. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im unbetätigten Zustand horizontal verlaufenden Oberseite (14) des Betätigungswinkels (5) eine Breite von 100 bis 140 mm, vorzugsweise von 120 mm, die im unbetätigten Zustand vertikal verlaufende Seitenwand (15) des Betätigungswinkels (5) eine Breite von 60 bis 100 mm, vorzugsweise von 80 mm aufweist und das Material des Betätigungswinkels (5) 10 bis 14 mm, vorzugsweise 12 mm stark ist.

9. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungswinkel (5) in Längsrichtung an den Enden der Oberseite (14) nach unten abgeschrägt ausgestaltet ist.

10. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Seitenwand (15) des Betätigungswinkeis (5) Bohrungen für das Einsetzen eines Handhebels vorgesehen sind.

11. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß drei Befestigungsvorrichtungen (6) vorgesehen sind und daß vorzugsweise die mittlere Befestigungsvorrichtung (6) mit dem Ventil (9) verbunden ist.

12. Schaltkontakt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine senkrecht zur Längsachse des B etätigungs winkeis (5) am Betäti-

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gungswinkel (5) angeordnete Befestigungsplatte (16) und ein Bolzen (17) für die drehbare Befestigung des B etätigungs winkeis (5) mit der Befestigungsvorrichtung (6) vorgesehen sind.

13. Schaltkontakt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Druckfedern (7) zwischen dem B etätigungs winkel (5) und jeder Befestigungsvorrichtung (6) vorgesehen sind, die mit Hilfe einer Führungsbüchse (18) geführt werden und zu beiden Seiten des Bolzens (17) angeordnet sind.

14. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsvorrichtung (6) eine unterhalb der Schiene (1) angeordnete Befestigungsplatte (19) und eine an der Außenseite der Schiene (1) angeordnete Klemmplatte (20) aufweist.

15. Schaltkontakt nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsvorrichtungen (6) derart in Längsrichtung beabstandet an dem B etätigungs winkel (5) angeordnet sind, daß der B etätigungs winkel (5) an der Schiene (1) befestigt werden kann, ohne daß die Position einer der in einem vorgegebenen Abstand angeordneten Schwellen (3) des Gleises (2) verändert werden muß.