DE2801947A1 - Anlage zur personen- oder gueterbefoerderung - Google Patents

Description

Frederic RODOT, 6 A, avenue de l'Ouche, 21ooo DIJON / Frankreich "Anlage zur Personen- oder Güterbeförderung"

Die Erfindung zielt auf den Bereich des Transportwesens bzw. auf den urbanen Verkehr im Besonderen. Sie bezieht sich auf eine Transportanlage (Beförderungs-Einrichtung) vorzugsweise für Personen, evtl. aber auch für Güter, die über eine Fahrbahn in Einbahn-Richtung verfügt und über die die Triebwagenzüge in Bedienung der Stationen verkehren. Die Erfindung bezieht sich im Besonderen auf die Organisation dieser Stationen und die Anordnung der Fahrbahn in unmittelbarer Nähe der Stationen. Sie betrifft außerdem die Art der Verbindung der Fahrzeuge untereinander.

Die unterirdischen Verkehrsanlagen im allgemeinen haben sich seit fast einem Jahrhundert bewährt. Ihre Konstruktionskosten verbieten sich mittlerweile für Städte mittlerer Bedeutung, deren Einwohnerzahl sich zwischen I00.000 und 1 Mio bewegt. Auf der anderen Seite ist die Konstruktionsweise durch den Umfang der Erdarbeiten von Bedeutung, teuer und ein Störfaktor für den lokalen Verkehr. Man kennt jedoch Verkehrsnetze mit mehreren Strecken, über die sich der Verkehr in Einbahnrichtung abwickelt, dabei jede Strecke in geschlossenem Kreis betrieben und zusammenlaufend in Richtung auf einen zentralen Verteiler, der mit Stellwerken für jede Strecken-Ein- und -Ausfahrt ausgerüstet ist. Diese Anlage erlaubt eine erhebliche Verringerung der Baugruben zur Konstruktion des Streckennetzes, da die unter-

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irdische Durchfahrt nur über eine einzige Fahrbahn verfügt.

Wenn auch ein solches Streckennetz eine fühlbare Verbesserung im Vergleich mit Streckennetzen klassischen Zuschnitts bringt, so faßt sie jedoch keinesfalls eine Neuerung bei den Stationen selbst ins Auge.

Bekannt ist (DE-OS 23 48 o17) eine Station mit Verkehrswegen, in der die Aufzüge nebeneinander angeordnet den Zutritt zur gleichen Seite des Bahnsteigs oder eines Durchgangs erlauben, auf dessen anderer Seite ein Triebwagenzug verkehrt. Man erreicht hiermit eine Verminderung der Größe alter klassischer Stationen. Jedoch bildet der Bahnsteig oder der Durchgang eine Verkehrs-Zwischenzone zwischen den Aufzügen und den Fahrzeugen, einer Zone, wo sich übrigens die Bewegungsrichtung der die Fahrzeuge besteigenden Fahrgäste mit derjenigen der die Fahrzeuge verlassenden Fahrgäste kreuzt. Daraus resultiert eine Behinderung und ein Grund der Verlangsamung des Verkehrs.

Diese Unannehmlichkeiten werden durch die Forderung der DE-PS 26 51 983.5 desselben Anmelders ausgeräumt, der einen unterirdischen Stationstyp beschreibt, bei dem der Zugang zu den Fahrzeugen bzw. das Aussteigen aus den Fahrzeugen in direkter Weise vonstatten geht, d.h. ohne Zwxschenbahnsteig von den Aufzügen in die Fahrzeuge. Die Fahrzeuge halten vis-ä-vis zu den Aufzügen, ohne mehr an Zwischenraum als notwendig zum öffnen der Türen. Die auf diese Weise realisierte Anordnung der Aufzüge und Fahrzeuge reduziert zum einen die Verkehrsstörung und damit den Umfang der Baugrube sowie die Kosten

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des Stationsbaus, zum anderen erlaubt sie die Steuerung der Bewegung der Reisenden, damit keine sich kreuzenden Bewegungsrichtungen auftreten; ein Kreuzen der Bewegungen der Fahrgäste, die die Fahrzeuge besteigen, mit denen der die Fahrzeuge verlassenden Fahrgäste wird für immer unterbunden. Somit wird die Haltedauer der Fahrzeuge in den Stationen reduziert und konsequenterweise steigert sich damit der Durchsatz der Strecken.

Die Erfindung versteht sich als Vorschlag, überdies die Ergebnisse zu verbessern, die durch einen Verkehrsträger erreicht werden, dessen Stationen entsprechend der Patentanmeldung DE-PS 26 51 983 angelegt sind.

Eine Verkehrsanlage im allgemeinen, die der vorliegenden Erfindung entspricht, bietet die nachfolgenden Vorteile:

- sie reduziert die Bedeutung der notwendigen Baugrube bei jeder Station und senkt damit die Baukosten.

- sie verringert die Anzahl an Aufzügen je Station, ohne daß die Durchfluß-Leistung der Stationen gemindert würde, womit die Invest itions- und Betriebskosten gesenkt werden.

- sie macht bewegliche Weichen an Strecken- Abzweigungen unnötig, trägt somit zur Verringerung der Kosten der Infrastruktur und Instandhaltung sowie der Häufigkeit von Betriebsausfällen bei.

- sie verringert die Risiken betreffend den Ausfall der Aufzüge durch die Parallelfunktion zweier Aufzüge: im Fall, daß der eine stehenbleibt, wird der Betrieb durch den anderen aufrechterhalten, obwohl natürlich die Leistungsfähigkeit der von der Störung betroffenen Station gemindert wird.

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Eine der Erfindung entsprechende Verkehrsanlage, speziell für den urbanen Personenverkehr und evtl. auch für Güter, umfaßt eine Vielzahl an Stationen, eine Fahrbahn in Einbahnrichtung, die die Stationen untereinander verbindet, und Triebwagen-Einheiten mit vorzugsweise je zwei Fahrzeugen. In einer der Erfindung entsprechenden Verkehrsanlage verfugen die Stationen vorzugsweise über eine Zugangs-Plattform für die Fahrgäste oder für die Güter, über ein Transit-Deck zum Einsteigen in die Fahrzeuge bzw. zum Aussteigen aus den Fahrzeugen, über eine Aufzuganlage mit zwei Aufzügen - diese Seite an Seite angeordnet - die die Zugangs-Plattform mit dem Transit-Deck verbinden, sowie zwei parallel angelegte Gleisanlagen für den Verkehr mit den Triebwagenzügen, die sich auf dem Niveau des Transit-Decks befinden und zu beiden Seiten der Aufzuganlage angelegt sind.

Man ersieht daraus im Vergleich mit Stationen der alten Konstruktionsweise, die in der DE-PS 26 51 983 beschrieben ist, daß die neue Art der Station vereinfacht und die gegenseitige Behinderung (der Fahrgäste) noch mehr verringert ist, da sich ihre zwei Aufzüge in der Mitte der Station befinden. Sie können daher so angeordnet werden, daß sie dem Durchmesser einer Station in Kreisform folgen, währenddessen eine Station alten Zuschnitts vier Aufzüge - angeordnet in zwei parallelen Strängen enthält, wobei die Station ebenfalls einen runden Zuschnitt hat. Eine Station entsprechend der Erfindung kann demnach in einem runden Schacht von ungefähr 8 bis 9 m im Durchmesser installiert werden. Die Kosten für die Infrastruktur und den Betrieb sind somit reduziert im Vergleich mit denen der älteren Bauweise,

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ohne daß dies eine Verringerung des Durchsatzes an beförderten Fahrgästen mit sich bringt. Es ist in der Tat so, daß der Betrieb einer der Erfindung entsprechenden Verkehrs-Anlage ohne tote Wartezeit der Aufzüge in der Station vor sich geht, und gerade diese Totzeit war ein Charakteristikum der Stationen älterer Bauart. Gegenteilig dazu ist es ein Charakteristikum der Stationen der vorliegenden Erfindung, daß die zwei Aufzüge gleichzeitig die Ortsveränderungen von einem Deck zum anderen ausführen, und daß sie nicht länger als notwendig auf jedem Deck verweilen als zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste notwendig ist.

Nach einem anderen Charakteristikum der Erfindung verfügt die Fahrbahn in Einbahnrichtung zu beiden Seiten jeder Station über eine Streckenabzweigung in zwei Stränge mit einer Weiche in Richtung der beiden Abzweigungen, wodurch die Einweg-Fahrbahn mit den Parallel-Fahrbahnen der Station verbunden wird. Diese Stellwerks-Einrichtungen, "Zug-Trenner" genannt, stellen das eigentlich bemerkenswerte Charakteristikum insofern dar, als sie über keine beweglichen Elemente verfügen. Sie werden gebildet aus der Kombination von wenigstens einem Paar von zwei Schwenkrollern auf vertikaler feststehender Achse, symmetrisch in Bezug auf die Fahrbahn bzw. den Schienenstrang eingangs der Abzweigung angeordnet, sowie wenigstens einer Leitrampe seitlich an jedem Fahrzeug montiert, die mit dem einen oder anderen Schwenkroller zusammenwirken. Beim

oo Passieren der Abzweigung stützt sich die seitliche Rampe am Fahrzeug

to an den Schwenkrollern an seiner Seite ab. Als Reaktion darauf wird

*** das Fahrzeug auf die Gegenseite gesteuert und auf das entsprechende _o Anschlußgleis der Streckenabzweigung gelenkt. Die Einheiten des

w Triebwagenzuges sind verbunden, aber nicht gekoppelt. Bei der Passage eines aus zwei Fahrzeugen bestehenden Triebwagenzuges - 9 -

über eine Strecken-Abzweigung - wobei das erste Fahrzeug die Leitrampe beispielsweise auf der rechten Seite und das zweite diese auf der linken Seite trägt - wird das Stellwerk des Zug-Trenners das Fahrzeug am Kopfende des Zuges auf das linke Anschlußgleis und den anderen Zugteil auf das rechte Anschlußgleis lenken, womit ein getrenntes Einlaufen in die Station zu beiden Seiten des Aufzugschachtes erreicht wird. Diese Einrichtung paßt sich auch in solchem Fall an, wo die Räder des Fahrzeugs mit Reifen ausgerüstet sind, bei der die Fahrstrecke über zwei Winkelprofile verfügt, d.h. eines links und eines rechts, und wobei der waagerechte Steg als Lauffläche für die Räder dient und der senkrechte die seitliche Führung sicherstellt.

Die Erfindung sieht außerdem eine zweite Art der Verwirklichung eines Stellwerks für die Streckenabzweigung in zwei Anschlußgleise vor, genannt "Richtungs-Abzweig". Diese Abzweigung erlaubt die Steuerung eines kompletten Zuges auf das erforderliche Gleis anstelle der mit dem "Zug-Trenner" eingangs der Station vorgenommenen Gleistrennung. Stellwerke dieser Art funktionieren nach dem gleichen Prinzip: Abdrücken der Rampen (am Fahrzeug) gegen die Schwenkroller (seitlich des Gleises). Hier aber stehen die Schwenkroller in Reihe hintereinander, d.h. wenigstens zwei Schwenkroller auf senkrechten Achsen montiert finden sich zu beiden Seiten der Fahrstrecke, wobei sie auf horizontaler Ebene um einen Fixpunkt schwenken können. Dies geschieht mit Hilfe von Motoren, wobei die Schwenkbewegung der beiden Schwenkroller-Reihen in solcher Form miteinander gekoppelt ist, daß diese permanent parallel verläuft. -1o-

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Die seitlich an jedem Fahrzeug montierten Leitrampen funktionieren im Verbund mit der einen oder anderen Reihe der Schwenkroller und lenken damit das Fahrzeug auf das eine oder andere Gleis der Abzweigung. Außerdem ist ein auf vertikaler Achse montierter zusätzlicher Schwenkroller eingangs jedes Anschlußgleises vorgesehen, um die Führung (Leitung) der Fahrzeuge vollends sicherzustellen.

Wie weiter oben als Beispiel angezeigt, ist es vorgesehen, die Fahrzeuge miteinander verbunden - aber nicht gekoppelt - hintereinander anzuordnen. Die Aufrechterhaltung der Verbundanordnung wird während der Fahrt auf dem Fahrtrakt in Einbahnrichtung dadurch gewährleistet, daß die Stoßstellen jedes Fahrzeugteils über einen Magneten verfügen. Der Nord- und Südpol des einen Fahrzeugteils findet sich entsprechend gegenüber dem Süd- und Nordpol des anderen. In dem Augenblick, wo das erste Fahrzeug in Kontakt mit dem Anschlußgleis in einer Abzweigung kommt, wird das zweite durch die Stellwerks-Einrichtung in Richtung des anderen Anschlußgleises abgedrängt. Die seitliche Verschiebung eines Fahrzeugteils in Bezug auf den anderen bringt eine entsprechende Verschiebung der Magnete mit sich, d.h. der Pol N (oder S) des einen Fahrzeugteils wird herübergeführt auf den Pol N (oder S) des anderen. Die Abstoßung von Polen gleicher Polarität von Magneten hilft somit die beiden Fahrzeugteile auseinanderzubringen.

Der Rahmen dieser Erfindung wird nicht verlassen durch die Voraussicht, daß eine solche verkehrsanlage über eine oder mehrere Stationen verfügt, bei den das Transit-Deck mit der Zugangs-Plattform zusammenfällt und somit ohne Aufzug ist.

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Die anderen Bestandteile der Installation, d.h. die Strecken-Abzweigung mit den Weichen und die Art der Kopplung der Fahrzeuge zu einer Zugeinheit, bleiben so wie weiter oben beschrieben. Die vorerwähnte Situation entspricht einer Anlage, bei der eine oder mehrere Stationen zu ebener Erde liegen, die Fahrstrecke in Einbahn-Richtung unterirdisch zu beiden Seiten einer solchen Station wie auch auf Bodenhöhe liegt. Es ist deshalb möglich, eine Transport-Anlage vorauszusehen, bei der die Zugeinheiten aus zwei Fahrzeugen bestehen, von denen der vorne liegende Fahrzeugteil über die Fähigkeit verfügt, sowohl auf Straßen und Wegen wie auch auf dem Fahrtrakt in Einbahnrichtung zu verkehren, wobei er vom zweiten Fahrzeugteil im Schub über den Schienentrakt befördert würde. Bei der Einfahrt in die Station auf Bodenebene würde sich die Zugeinheit in zwei separate Fahrzeugteile trennen, d.h. die vordere Fahrzeugeinheit läuft zur einen, die hintere Fahrzeugeinheit zur anderen Seite der Siation ein. Der Vorderwagen kann nun einen Straßen-Verkehrsdienst, beispielsweise zu den Außenbezirken einer Stadt wahrnehmen. Der andere Fahrzeugteil (Hinterwagen) wird hinter einen Vorderwagen des gleichen Zuschnitts gebracht, den er vorher geschoben hat, und der vom Straßenverkehr zurückkommt; er geht in Verbund mit dem Vorderwagen und drückt ihn über das unterirdische Schienengleis. Die weiter oben beschriebenen Stellwerke erlauben gleichfalls gut ein sicheres Verlassen der Einbahn-Fahrstrecke auf Straßen und Wegen, wie auch die Rückkehr von Straßen und Wegen auf die Einbahn-Fahrstrecke.

Die vorbeschriebene allgemeine Beschreibung läßt die Wirtschaftlichkeit der Infrastruktur, der Investition und des Betriebes

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im Verleich mit einer klassischen Untergrundbahn-Anlage erkennen. Was den Bereich der Ausführung der Baugruben angeht, so stellt man fest, daß es trotz des geringen Schacht-Durchmessers der Station möglich ist, eine.Erdbohrmaschine der Art des "Midifullfacers" von ATLAS-COPCO einzusetzen, die in der Lage ist, ohne Anwendung von Explosivstoffen die Tunnel zur Verbindung der einzelnen Stationen untereinander zu bohren. Der Umfang der Bauarbeiten auf Straßenebene läßt sich reduzieren auf die notwendigen Arbeiten zum Bau der Stationen, somit einen einfachen Schacht geringen Durchmessers.

Die der Erfindung entsprechende Anlage wird anhand der Zeichnungen nachfolgend beschrieben. Die Zeichnungen zeigen in Fig.1 ein Beispiel des Strecken-Netzes, dieses als Einbahnfahrtrakt, in

Fig.2 die obere Partie eines senkrechten Schnittes durch eine Station; diese ist Teil der der Erfindung entsprechenden Verkehrsanlage, in

Fig.3 einen senkrechten Schnitt durch eine der Erfindung entsprechende Verkehrsanlage in ganzer Höhe einer Station, in

Fig.4 die Draufsicht der Zugangs-Plattform einer Station, in Fig.5 die Draufsicht des Transit-Decks einer Station, in Fig.6 die Draufsicht einer Aufzuganlage, in Fig.7 die Draufsicht einer Strecken-Abzweigung mit "Zug-Trenner" - Stellwerk, in

Fig.8 die untere Partie eines Schnittes durch ein Fahrzeug auf Fahrgestell, in

Fig.9 die untere Partie eines Schnittes durch ein Fahrzeug

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auf zwei einfachen Radachsen, in den

Fig. 1o

+11 Schema-Zeichnungen, die die Wirkungsweise der Schwenkroller auf die (Leit-)Rampen an den Fahrzeugen zeigen, in

Fig. 12 die Draufsicht auf eine Strecken-Abzweigung mit "Richtungs-Abzweig" -Stellwerk für eine komplette Zugeinheit, in

Fig. 13 die Draufsicht, aus der die Art und Weise der Trennung zweier Fahrzeugeinheiten eines Zuges beim "Zug-Trenner"-Stellwerk ersichtlich ist, in

Fig. 14 die Draufsicht auf eine Station auf Boden-Ebene und in

Fig. 15 einen Halbschnitt durch ein Fahrzeug und ein "Richtungs-Abzweig "-Stellwerk.

Eine Verkehrs-Anlage entsprechend der Erfindung macht zum Beispiel Gebrauch von einem Streckennetz, wie es in Fig. 1 dargestellt ist.

Man sollte sich ins Gedächtnis zurückrufen, daß ein solches Strekkennetz - dieses beispielsweise aus den vier Linien A,B,C und D bestehend und in einem Zentralverteiler E zusammenlaufend - es erlaubt, eine Stadt mittlerer Größe durch die Stationen S-, S₂ etc. zu bedienen. Ein derartiges Streckennetz ist vom Typ her bekannt und wird hier nicht beschrieben.

Eine der Erfindung entsprechende Station, wie z.B. S₁, eingefügt in das Streckennetz, verfügt über(Fig. 2 und 3) eine mit der Straße durch eine Treppe E verbundene Zugangs-Plattform NA, über ein Transit-Deck NT, auf dem die Triebwagenzüge zum Einsteigen- und Aussteigenlassen der Fahrgäste halten, sowie über eine Aufzugs-

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Anlage 1, bestehend aus den zwei Aufzügen 2 und 3. Auf der Zugangs-Plattform NA gestatten die Schiebetüren 4 und 5 den Zutritt zu den Aufzügen. Gleiches versteht sich für das Transit-Deck NT.

Die im Sinne der Pfeile f bediente Fahrstrecke hat eine ansteigende Auffahrt 6 sowie eine sich senkende Abfahrt 7. Beim Ansteigen eines Fahrzeugs 8 auf der Auffahrt sammelt dieses kinetische Energie an; bei der Ausfahrt aus der Station die schräge Abfahrt 7 hinunter wird die potentielle Energie dem Fahrzeug wieder zugeführt.

Die Darstellung der Zugangs-Plattform einer Station (Fig. 4) zeigt den Fahrkorb des Aufzuges 1, den Aufzug 3 in Wartestellung auf die Fahrgäste und die geschlossenen Schiebetüren 4 und 5, die zum Aufzug 2 gehören, da sich dieser Aufzug z.Zt. auf dem Niveau des Transit-Decks befindet. Der Eingang und Ausgang der Fahrgäste erfolgt durch den Zugang 9. Unter der Ziffer 1o sind Fahrkarten-Ausgabestellen, unter 11 die Fahrkarten-Entwerter, unter 12 die Zugangs-Drehkreuze, unter 13 die Ausgangs-Durchgänge und unter 14 das Ende der Nottreppe, die vom Transit-Deck heraufführt, dargestellt.

Auf der Ebene des Transit-Decks NT (Fig. 5), einer Station der Verkehrs-Anlage, teilt sich die ankommende Fahrstrecke (Gleis-Anlage) mittels der Verzweigung (Fig. 7 oder 13) in zwei parallel-verlaufende Streckenabschnitte 15 und 16. Aus der Fig. 5 sind zwei demselben Triebwagenzug angehörende Fahrzeugeinheiten V₁ und V₂ ersichtlich, von denen der erste durch den Streckenabzweig vor der Station auf das Gleis 15 und der zweite auf das Gleis 16 gelenkt wurde. Sie halten beiderseits des Aufzugs 2, der sich innerhalb des Aufzug-

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Schachtes 1 bewegt und durch eine Trennwand 29 in zwei Abteilungen getrennt wird. Die Schiebetüren 17, 18, 19 und 2o des Aufzuges 2 sind offen dargestellt, wie auch ebenso die Schiebetüren 21, 22, 23 und 24 des Fahrzeugteils V₃. Die Bewegung der von der Zugangs-Plattform ankommenden Fahrgäste erfolgt in Pfeilrichtung F, d.h. vom Aufzug 2 in den Fahrzeugteil V„, während die Bewegung der in die Station in Richtung des Pfeils G aussteigenden Fahrgäste vom Fahrzeugteil V₁ zum Aufzug 2 hin erfolgt. Zur selben Zeit, wo die vorbeschriebenen

Bewegungen der Fahrgäste auf dem Transit-Deck ablaufen, erfolgt eine analoge Bewegung dazu auf der Zugangs-Plattform, wo sich der Aufzug 3 befindet. Hier steigen die Fahrgäste aus, um auf Straßenebene zu gelangen, und andere Fahrgäste steigen bei. Sind diese horizontalen Bewegungen der Fahrgäste einmal abgeschlossen, dann schließen sich die Schiebetüren wieder (Türen der Fahrzeugteile V₁ und V_ und des Aufzuges 2 auf dem Transit-Deck), der Aufzug 2 fährt wieder nach oben zur Zugangs-Plattform, währenddem der Aufzug 3 sich nach unten zum Transit-Deck in Bewegung setzt. Auf dem Transit-Deck angekommen nimmt der Aufzug 3 die Position 3" ein, eingeschlossen von den Fahrzeugen W₁ und W» des Folgezuges, dessen Bewegung vorausbestimmt ist, da die Fahrzeugteile auf der Höhe des Aufzuges 3 halten. Die Bewegungen der Fahrgäste erfolgen entsprechend den Pfeilen F¹ (Fahrgäste besteigen das Fahrzeug) und G¹ (Fahrgäste verlassen das Fahrzeug).

In Fig. 5 ist außerdem eine Nottreppe mit zwei Spiralen 3o und 31 dargestellt, die vom Transit-Deck vis-ä-vis der Haltepositionen der Fahrzeuge der Fahrstrecke 16 heraufführt. Diese

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beiden Spiralen führen nach oben auf ein Podest 32, wo sie zusammenlaufen und von wo aus eine Anschlußspirale 33 zur Zugangs-Plattform führt. Der Raum der Station zwischen Transit-Deck und Zugangs-Plattform ist hier von zylindrischer Form und begrenzt durch eine Betonwand 34.

Einzelheiten des Entwurfes für den Aufzug 2 werden in Fig. dargestellt, wobei der Aufzug 3 identisch ist. Man sieht hier die Türen 17, 18, 19 und 2o als an Kulissen laufende Türen, jede aus zwei Teilen bestehend und eine hinter der anderen ausfahrend. Die Schiebetüren 21, 22, 23 und 24 als korrespondierende Einheiten zum Aufzug 2 sind ebenfalls zweigeteilte Schiebetüren.

Eine Strecken-Abzweigung mit "Zug-Trenner" ist in Fig. 7 dargestellt. Die Abzweigung verfügt hier über nicht mehr als ein einzelnes Paar Schwenkroller 5o und 51, die symmetrisch in Bezug auf die Fahrstrecke angelegt sind. Die Abzweigung besteht, wie rechts auf der Abbildung dargestellt, aus zwei Schienen 36 und 37. Die Schiene 36 verlängert sich ohne Unterbrechung in 38 und die Schiene 37 in 39. Die Schienen 4o und bilden im Verbund mit den zwei Schienen 38 und 39 die beiden Abzweig-Gleise der Verzweigung. Die beiden Gegenschienen 42 und 43 sichern eine gute Führung der Räder des Fahrzeugs, die den einen oder anderen Abzweig befahren werden. Ein Fahrzeug, wie z.B. V₁, ist mit seinem Fahrgestell vor Achse 44 und seinen vier Rädern mit Spurkranz 45, 46, 47 und 48 dargestellt. Formschlüssig zum Fahrgestell ist eine Leitplanke 49 (Fig. 7 und 8) angebracht. Im Moment, wo die vordere Partie des Fahrzeugs,

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das sich in Richtung des Pfeiles H bewegt, auf die Verzweigung auffährt, bekommt die Leitplanke 49 Kontakt zu dem auf vertikaler Achse stehenden Schwenkroller 5o, der fix montiert seitlich der Schiene angeordnet ist. In Reaktion (des Zusammenspiels) von Schwenkroller und Leitplanke und damit des Fahrgestells wird dieses in einer Weise gelenkt, daß es auf das Abzweiggleis aufläuft, das durch die Gleise 39 und 41 gebildet wird. Die Fig. 1o und 11 zeigen in vergrößertem Maßstab die Ablenkungswirkung des Schwenkrollers 5o auf die Leitplanke 49. Die Fig. 1o zeigt die Anfangsphase des Kontaktes von Leitplanke 49 und Schwenkroller 5o, die Fig. 11 zeigt die entsprechende Stellung beider Steuerelemente zueinander im weiteren Fahrtverlauf. Der Schwenkroller 51 ist symmetrisch zum Schwenkroller 5o in Bezug zur Mittellinie der Strecke angeordnet. Die Wirkung dieses Schwenkrollers auf eine an gleicher Seite des Fahrgestells eines Fahrzeugs angebrachter Leitplanke bringt es mit sich, daß dieses in Richtung des Abzweiges gelenkt wird, die durch die Gleise 38 und 4o gebildet wird. In dem Falle, wo das Fahrzeug nicht auf ein Fahrgestell montiert ist, sondern auf Radachsen mit einem Paar an Rädern, tritt eine formschlüssig am Chassis des Fahrzeuges (Fig.9) montierte Leitplanke in Aktion. Die kombinierte Wirkungsweise von Leitplanke und seitlichem Schwenkroller ist identisch derjenigen, die weiter oben für ein Fahrzeug auf Fahrgestell (Drehgestell) angegeben wurde.

Man sieht somit, daß, wenn gemäß der Fig. 7 sich eine aus zwei Fahrzeugteilen bestehende Zug-Einheit - diese aneinanderstoßend (miteinander verbunden), jedoch nicht gekoppelt - auf die Abzweigung auffährt, der Vorderwagen automatisch auf das Anschluß-

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gleis 39-41 und der Hinterwagen auf das Anschlußgleis 38 gelenkt wird. Der Vorderwagen trägt dabei die Leitplanke 49, die in Kontakt zum Schwenkroller 5o kommt; und der Hinterwagen trägt die Leitplanke auf der gegenüberliegenden Seite, die in Berührung zum Schwenkroller 51 kommt, Die beiden Fahrzeugteile* laufen, wie in Fig. 5 dargestellt, so auf der Station ein, daß das eine auf Gleis 15, das andere auf Gleis 16 ankommt.

Die Fig. 12 zeigt eine Strecken-Abzweigung, über die mit Reifen ausgerüstete Fahrzeuge verkehren. Die Verkehrsrichtung ist in Sicht der Fig. von links nach rechts. Der Lauf und die seitliche Führung der Fahrzeuge wird durch zwei Stahlprofile gesichert, von denen eines die horizontale Lauffläche 53 und den vertikalen Führungs- oder Leitsteg 54, das andere die horizontale Lauffläche 55 und den vertikalen Leitsteg 56 abgibt mit deren entsprechenden Verlängerungen in die zwei Abzweiggleise des Stellwerks hinein; d.h. für das linke Gleis (oben in der Fig.) die Stahlprofile 57 und 58 und für das rechte Gleis (unten in der Fig.) die Stahlprofile 59 und 6o. Zwei Reihen an Schwenkrollern, jede mit 3 Stück Schwenkrollern, auf vertikaler Achse stehend, d.h. 61, 62 und 63 auf der einen und 64, 65 und 66 auf der anderen Seite sind mittels Motoren 67 beweglich. Durch diese Motoren sind sie fluchtend schwenkbar umd die Achse des Schwenkrollers 61 herum, was die erste Reihe mit Schwenkrollern anbetrifft, bzw. um die Achse des Schwenkrollers 64 für die zweite Reihe. Die Motoren-Anlage 67 kann über eine Fernsteueranlage, schematisch durch das Kommandokabel 75 dargestellt, fernbedient werden. Die Schwenkroller-Reihen können mithin zwei Einstellungen einnehmen, die eine durch die vollen Linien (auf der Fig.), die

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andere durch die unterbrochenen Linien dargestellt, wobei sie permanent parallel zueinander stehen. Je nachdem, ob die Schwenkroller-Reihen die eine oder andere Position einnehmen, lenken sie das Fahrzeug W₁ - durch Abdrücken über die Leitplanke seines Chassis - auf die Strecke 57, 58 oder 59, 6o. Zwei feststehende Schwenkroller 68 und 69 auf vertikaler Achse, symmetrisch zueinander orientiert, sichern die Konstanz des Fahrzeug-Fahrgestells auf der Fahrplanke in Höhe der Unterbrechung 7o, d.h. zwischen den Fahrplanken 57 und 59. Aus der mit Fig. 12 dargestellten Strecken-Abzweigung ist zu ersehen, daß diese die Realisierung eines "Richtungs-Abzweig"-Stellwerks für einen kompletten Zug ermöglicht; wobei der Stellung der Schwenkroller-Reihen Folge geleistet wird in solcher Weise, daß der Zug auf die Fahrbahn oben in der Fig. oder aber auf diejenige unten in der Fig. gelenkt wird. Dies ist der Typ der für die Linien A, B.C und D und auch für den Verteilerkreis E (Fig. 1) an deren Verbindungsstellen vorgesehene Streckenabzweig.

Mit der Fig. 13 ist eine Streckenabzweigung mit zwei Anschlußgleisen und zwei Leit-Schwenkrollern 5o und 51 analog der Fig. dargestellt. Durch diese Abzweigung fährt eine Zugeinheit in Pfeilrichtung bestehend aus den Fahrzeugteilen V₁ und V₂; dabei läuft der erste Wagenteil auf das rechte Anschlußgleis und der zweite ist bestimmt, auf das linke Anschlußgleis zu laufen. Der Fahrzeugteil V₁ ist teilweise und schematisch mit seinem aus vier Rädern 71, 72, 73 und 74 bestehenden Fahrgestell sowie seiner Rückwand 85 dargestellt. Außerdem ist die Leitplanke 76 des Fahrzeugs V- dargestellt, die durch Druck über den Schwenkroller 51 das Fahrzeug auf das rechte Anschlußgleis gelenkt hat.

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Gleichfalls ist das Fahrzeug V„ mit seinem vorderen Fahrgestell auf den vier Rädern 78, 79, 8o und 81, seiner Rückwand 77 und mit seiner Leitplanke 82 dargestellt, wobei die letztere durch (An-) Druck über den Schwenkroller 5o das Fahrzeug V~ auf das linke Anschlußgleis lenkt. Das Fahrzeug V₁ ist mit einem Elektro-Magneten 83 ausgerüstet, dessen Pole N und S vor Durchfahrt der Streckenabzweigung auf der Verlängerung der Pole S und N des Elektro-Magneten liegen, mit dem das Fahrzeug V₂ ausgerüstet ist.

Der Zusammenhalt der aus zwei Fahrzeugteilen bestehenden Zugeinheit ist somit gesichert, wenn sie auf gerader Strecke oder in weitläufigem Bogen verkehrt. Gegenteilig dazu verschieben sich bei der Durchfahrt durch einen Streckenabzweig, hervorgerufen durch die Wirkung Schwenkroller/Leitplanken, die Pole N (oder S) der beiden Magneten so, daß sie sich gegenüberstehen, und damit ihre Trennung voneinander ermöglichen.

Mit der Fig. 14 sieht man eine zu ebener Erde angelegte Station S, bei der die Zugangs-Plattform und das Transit-Deck eins sind. Diese Station wird bedient durch die Linie L, die aus einem Tunnel 86 aufsteigt, und die hinter der Station S in den Tunnel 87 hineinführt. Vor der Station (links in der Fig.) sieht man den Streckenabzweig 88 mit dem "Zug-Trenner"-Stellwerk. Von den zwei Anschlußgleisen 89 und 9o der Abzweigung verlängert sich die erstere Strecke 89 in die eigentliche Strecke, die dann in den Tunnel 87 hineinführt; die zweite Abzweigung 9o läuft aus in 91, die Zufahrt auf eine Straße (oder einen Weg, Zubringer, o.a.) gibt und somit einen Transportbetrieb auf Straßenebene ermöglicht.

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So kann eine aus zwei Fahrzeugteilen bestehende Zugeinheit - miteinander verbunden aber nicht gekoppelt - von denen der Vorderwagen fähig ist, am Verkehr auf Straßen und Wegen teilzunehmen, herauskommend aus dem Tunnel 86, auf dem Abzweig 88 getrennt werden. Dies in solcher Weise, daß die beiden Fahrzeugteile parallel zueinander in der Station S einlaufen, d.h. der Vorderwagen auf Gleis 9o und der Hinterwagen auf Gleis L. Der Vorderwagen kann dann das Anschlußgleis 9o über das Gleisende 91 verlassen und im folgenden am Straßenverkehr teilnehmen.

Um zu ermöglichen, daß eine andere aus zwei Fahrzeugteilen bestehende Zugeinheit in 88 ihre zwei Fahrzeugteile bei Bedarf zusammenbehält, muß die Strecke 89 angeschlossen werden. Das Zug-Trenner-Stellwerk verfügt (dabei) wenigstens über zwei Paar symmetrisch in Beziehung zur Strecke angeordnete Schwenkroller, dies alles vom Typ wie weiter oben mit Bezug auf Fig. 7 beschrieben.

Weitergehend zur Abzweigung 88 findet sich am Eingang der Station S eine Abzweigung 92, die mit der von der Straße zurückführenden Anschlußstrecke 93, diese anfangend bei 94 und wieder einführend in die Linie L, verbunden ist.

So kann ein Fahrzeug, das zum einen fähig ist, am Straßenverkehr teilzunehmen und zum anderen auf einer Einbahn-Streckenführung verkehren kann, durch die Anschlußstrecke 93 wieder auf die Linie

<ß L zurückfinden. Es kann in die Station S einfahren und dort von

*° einem Hinterwagen einer Zugeinheit (zur Weiterfahrt) mitgenommen _o werden, der aus dem Tunnel 86 hervorkommt und dessen Vorderwagen <*> durch den Streckenabzweig 88 auf die Anschluß strecke 9o gelenkt wurde. Der so zustandegekommene neue Zug kann dann den - 22 -

weiteren Verlauf der Linie L nach Einfahren in den Tunnel 87 bedienen.

Die Fig. 15 zeigt im Halbschnitt die Durchfahrt des Fahrzeuges W- im Stellwerk des "Richtungs-Abzweigs" analog dem in Fig. 12 dargestellten Stellwerk, wobei der Schnitt in Linie XV-XV ausgeführt ist, der durch die Achsen der Schwenkroller 62 und 65 geht. Bei der Fig. 15 wurden dieselben Markierungen verwendet wie in Fig. 12. Zu sehen ist die horizontale Lauffläche 53 und der vertikale Leitsteg 54. Das Fahrzeug wird durch Andruck einer auf vertikaler Achse laufenden Rolle an den letzteren gelenkt. Es wird u.a. durch den Schwenkroller 65 über die Weiche abgelenkt, der als mittlere Einheit in der Reihe der Schwenkroller 64, 65, 66 der Fig.12 steht. Die Schwenkbewegung der Schwenkroller-Reihe wird durch die Wirkung zweier Motore gleicher Bauart 67 bewirkt, die durch identische Kettenräder 96 und eine Kette im Verbund laufen. Der Schwenkroller 65 wird dabei von zwei Zapfenlagern 98 getragen, gleichmäßig über zwei Spindeln gleicher Ausführung 99 verschoben, die von den Motoren 67 in Drehung versetzt werden. Somit kommen die Schwenkroller in Berührung mit der Rampe 1oo des Fahrzeugs W₁ und sichern dessen Lauf über die Weiche per Fahrstrecke 57, 58 (Fig. 12). Außerdem ist mit unterbrochener Linie die Stellung 98' der Zapfenlager 98 dargestellt, die der Weichenstellung auf die andere Fahrstrecke 59, 6o dienen.

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Claims (5)

Patentansprüche:

1.

Anlage zur Beförderung von Personen oder Gütern, besonders im urbanen Verkehr, mit einer Vielzahl von Stationen, einer Verkehrsstrecke in Einbahn-Richtung, die die Stationen untereinander verbindet, und aus mehreren Einheiten bestehenden Zügen, wobei jede Station über eine Zugangs-Plattform für Fahrgäste oder Güter, über ein Transit-Deck zum Einsteigen in die Fahrzeuge bzw. zum Aussteigen aus denselben verfügt, dadurch gekennzeichnet, daß sie über einen Aufzugschacht mit zwei Aufzügen verfügt, die Seite an Seite angeordnet sind und die Zugangsplattform

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INSPECTED

mit dem Transit-Deck verbinden, sowie durch zwei parallele Fahrstrecken, die sich auf dem Niveau des Transit-Decks beiderseits des Aufzugsschachtes befinden und an diesen angrenzen, wobei die überbrückungsstrecke, um vom Aufzug in ein Fahrzeug zu gelangen, wenn alle beide auf dem Niveau des Transit-Decks halten, mehr oder weniger einen Schritt beträgt.

2. Anlage nach Anspruch 1 mit zumindest einer Station auf Straßenebene, v/o also das Transit-Deck und die Zugangs-Plattform auf Straßenebene zusammenfallen, dadurch gekennzeichnet, daß die Station, deren Fahrstrecke auf Straßenebene liegt, zumindest über eine Streckenabzweigung auf zwei Anschlußstrecken verfügt, deren eine in eine Straße oder eine Fahrbahn einmündet und dort endet.

3. Anlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, die über eine Fahrstrecke in Einbahn-Richtung mit einer Vielzahl an Streckenabzweigungen in zwei Anschlußstrecken und über Stellwerks-Einrichtungen für die Abzweigungen der Weichen verfügt, wobei die erwähnten Anschlußgleise in der Verlängerung in die parallelen Abzweige der Stationen übergehen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stellwerks-Einrichtung für die Fahrzeuge aus zumindest einem Paar von zwei Schwenkrollern auf vertikaler fixer Achse besteht und die Schwenkroller

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symmetrisch in Beziehung zur Fahrstrecke angeordnet sind und eine seitlich an jedem Fahrzeug montierte
Leitrampe, die im Verbund mit den Schwenkrollern
funktioniert und als Teil des Stellwerks betrachtet werden muß.

4. Anlage gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem über Stellwerks-Einrichtungen für Züge verfügt, die zum einen zwei Reihen mit mindestens
zwei Schwenkrollern auf vertikaler Achse hat, diese symmetrisch in Beziehung zur Fahrstrecke angeordnet und wobei jede Reihe um einen fixen Punkt mit Hilfe von Motoren schwenkbar ist, und die zum anderen Gebrauch von einer an jedes Fahrzeug montierten Leitrampe macht, die mit der einen oder anderen Reihe
der Schwenkroller korrespondiert.

5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelfahrzeuge der Züge
dicht aneinanderliegen, wobei jedes einzelne an
seiner Stoßwand mit einem Magneten ausgerüstet ist, und zwar in solcher Art, daß die Pole mit unterschiedlicher Polarität miteinander in Kontakt
stehen, wenn ein Zug über einen Streckenteil verkehrt, der sich zwischen zwei Abzweigungen befindet.

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