DE2853374A1

DE2853374A1 - Lenkungs-anordnung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2853374A1
Application number: DE19782853374
Authority: DE
Inventors: Lennart Eriksson; Sven-Ake Grahn; Magnus Roland
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Saab AB
Priority date: 1977-12-12
Filing date: 1978-12-11
Publication date: 1979-06-13
Also published as: US4297911A; SE406303B

Description

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Anmelderin: SAAB-SCANIA AKTIEBOLAG,

S-151 87 Södertälje/Schweden

Titel: "Lenkungs-Anordnung für Kraftfahrzeuge"

ORIGINAL INSPECTED

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Beschreibung

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Lenkungs-Anordnung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Körperverletzungen verhindernde Anordnung in einer Kraftfahrzeug-Lenkung, bei der ein lenkrad an einem Ende einer Lenksäule beJEstigt ist, die, in einem Soll-Verformungszonen aufweisenden Lenksäulenträger in Lagern drehbar gelagert, in einem Querträger im Fahrzeug aufgehängt ist und an ihrem anderen Ende mit einem Lenkgetriebe über eine Zwischenwelle verbunden ist.

Bei bekannten Körperverletzungen verhindernden Anordnungen in Lenkungen für Personenkraftwagen ist der hintere Abschnitt der Lenksäule am Windschutzscheiben-Stützbalken und/oder an der Motorraum-Trennwand des Fahrzeuges über eine Halterung befestigt. In den Fällen, wo der Windschutzscheiben-Stützbalken und die Motorraum-Trennwand in verhältnismäßig großem Abstand vom vorderen Ende des Fahrzeuges angeordnet sind, kann von den bekannten Anordnungen gesagt werden, daß sie eine zufriedenstellende Schutzwirkung gegen Körperverletzung bieten, da der Fahrzeugrahmen eine verhältnismäßig große Knautschlänge aufweist. In der Regel bedeutet dies jedoch, daß die Gesamtlänge des Fahrzeuges, und damit auch sein Gewicht, zunimmt, so daß diese Konstruktion bei Personen-

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kraftwagen der kleinen oder mittleren Größenklasse, bei denen große Handlichkeit, geringer Kraftstoffverbrauch und auch sonst niedrige Betriebskosten verlangt werden, nicht verwirklichbar ist. Beim letztgenannten Kraftfahrzeug-Typ sind <fer Windschutzscheiben-Stützbalken und die Motorraum-Trennwand gewöhnlich beträchtlich näher am vorderen Ende des Fahrzeuges angeordnet als bei größeren Fahrzeugen, und hieraus ergibt sich die erhöhte Gefahr, daß die genannten Bauteile, insbesondere die Motorraum-Trennwand, bei heftigen Frontalzusammenstößen verformt werden. Folglich besteht auch eine erhöhte Gefahr, daß der Lenk(rad)säule während einer solchen Verformung eine Relativbewegung nach hinten in Richtung des Fahrzeuginnenraumes erteilt wird, wodurch der Fahrzeuglenker in große Gefahr kommt.

Die Lenkung neuzeitlicher Personenkraftfahrzeuge kann in den meisten Fällen als Kompromiß zwischen mehreren einander entgegengesetzten Forderungen betrachtet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Forderungen besser als bisher zu berücksichtigen und eine sicherere Lenkungs-Anordnung zu schaffen, bei der der Windschutzscheiben-Stützbalken und die Motorraum-Trennwand sicher in verhältnismäßig kleinem Abstand vom vorderen Fahrzeugende angeordnet werden können.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß mit einer Lenkungs-Anordnung gelöst, bei der der Querträger einen getrennten, im wesentlichen waagerechten Tragebalken aufweist, der sich im vorderen Teil des Fahrzeuginnenraumes in Querrichtung erstreckt und wenigstens an seinen Enden an tragenden Bauteilen des Fahrzeuges befestigt ist, der Lenksäulenträger an einer im wesentlichen vertikalen Fläche am quergerichteten Tragebalken . abgestützt ist, und die Zwischenwelle wenigstens einen verformbaren Abschnitt aufweist, der bei außergewöhnlicher Krafteinwirkung axiale Verkleinerung und/oder Abknickung der Zwischenwelle zuläßt.

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Bei der erfindungsgemäßen Anordnung ist der quergericntete Tragebalken an der Rückseite des Windschutzscheiben-Stützbalkens und der Motorraum-Trennwand angeordnet, wodurch er bei einem Frontalzusammenstoß Verformungskräften erst dann ausgesetzt ist, wenn der Windschutzscheiben-Stützbalken und die Motorraum-Trennwand nicht mehr in der -Lage sind, die Kollisionskräfte ausreichend aufzunehmen.

Andererseits ist die Zwischenwelle so ausgebildet, daß sie sich bei Einwirkung einer verhältnismäßig kleinen Kollisionskraft nachgebend verformt. Folglich wird verhindert, daß von vorne einwirkende Kollisionskräfte auf die im Tragebalken aufgehängte Lenksäule übertragen werden. Der Lenksäulenträger, mit dem die Lenksäule am Tragebalken aufgehängt ist, ist daher so bemessen und ausgelegt, daß er von hinten wirkende Kollisionskräfte, z.B. solche Kräfte, die auftreten, wenn der Fahrzeuglenker durch Olrägheitskräfte gegen das Lenkrad gepreßt wird, optimal aufzunehmen vermag. Derartige Reaktionskräfte werden durch eine vom Ausmaß der Kollision abhängige fortschreitend zunehmende Verformung des Lenkrades und des Lenksäulenträgers aufgenommen.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung ist die Lenksäule teleskopierend ausgebildet. Dies bedeutet, daß die Lenksäule mit einer verhältnismäßig großen Länge ausgebildet werden kann, wobei durch Verwendung einfacher und billiger Befestigungsvorrichtungen eine zuverlässige, spielfreie und gegen Schwingungen gut isolierte Aufhängung der Lenksäule ermöglicht wird. Eine verhältnismäßig große Verformungslänge, die bei heftigen Zusammenstößen von Wichtigkeit ist, ist durch die Knickfähigkeit der Lenksäule sichergestellt, die so ausgelegt werden kann, daß sie Energie in an sich bekannter Weise absorbiert.

Der Lenksäulenträger ist vorteilhafterweise als Mantel aus perforiertem Blech ausgebildet, der wenigstens den hinteren Abschnitt der Lenksäule umschließt. Es hat sich jedoch als

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vorteilhaft herausgestellt, wenn für die Lenksäule ein vorderes Lager vorhanden ist, das über den Lenksäulenträger mit dem Tragebalken starr verbunden ist. Zu diesem Zweck ist der vordere Abschnitt des Lenksäulenträgers als geschlossene Hülse ohne Soll-Verformungszonen ausgebildet. Daraus ergibt sich, daß die Lenksäule gegen von vorn wirkende Kollisionskräfte geschützt ist, und daß der Lenksäulenträger in seiner Gesamtheit als Schutz für die drehbare, teleskopierende Lenksäule dient, wie dies bei dem herkömmlichen Lenksäulenrohr bekannter Konstruktionen der FaIl ist. Im Gegensatz zum Lenksäulenrohr absorbiert der Lenksäulenträger Energie und ist ein wesentliches Bauteil der erfindungsgemäßen Anordnung.

Weitere Merkmale und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Ansprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgeniaßen Anordnung bei Anwendung auf einen Personenkraftwagen, und

Fig. 2 eine Ansicht von oben der Anordnung gemäß Fig. 1.

Die erfindungsgemäße Lenkungs-Anordnung bei einem Kraftfahrzeug 1 weist ein Lenkrad 2 auf, das an einem Ende einer Lenk(rad)säule 4 befestigt ist, die in einem im Kraftfahrzeug 1 befestigten quergerichteten Träger drehbar gelagert ist. Das andere Ende der Lenksäule 4 ist mit einem Lenkgetriebe 3 über eine Welle 5 verbunden, die mit letzterem über ein Universalgelenk 6 und mit der Lenksäule 4 über ein Universalgelenk 7 gekoppelt ist. Die Welle 5 wird nachfolgend als Zwischenwelle 5 bezeichnet. Der Träger weist einen quergerichteten, waagerechten Tragebalken 12 auf, der an tragenden Bauteilen des Kraftfahrzeuges 1 befestigt ist. Der Tragebalken 12 ist im vorderen Teil des Innenraumes 11 des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet unä. hat Abstand sowohl von einem

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steifen Balken 15? der die Windschutzscheibe 14 des Kraftfahrzeuges 1 abstützt, als auch von einer Trennwand 16, die den Innenraum 11 des Kraftfahrzeuges 1 vom Motorraum 17 abtrennt. Der Tragebalken 12 ist an jedem Ende an einer Halterung 20 befestigt, die mit einer vertikalen !Seitenplatte 21 starr verbunden ist= Die Seitenplatte 21 ist unmittelbar vor einem vorderen Eckpfosten 22 des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet, der einen Teil des Rahmens für eine Türöffnung in der Seitenwand des Kraftfahrzeuges 1 bildet.

Die Lenksäule 4 weist zwei miteinander drehfest verbundene Säulenabschnitte 41 und A2 auf_s die bei Beaufschlagung mit einer axialen Kraft teleskopierende Verkleinerung in einer Achsenrichtung erlauben. Die Lenksäule 4 ist im Tragebalken 12 über einen Lenksäulenträger 10 aufgehängt, an dem Soll-Verformungszonen ausgebildet sind« In dieser Hinsicht weist der Lenksäulentrager 10 im wesentlichen einen vorderen Mantel 44, einen hinteren Mantel 45 und eine Halterung 55 auf. Die Mäntel 44 und 45 sind je als Kegelstumpf ausgebildet, deren zugehörigen, die Kegelbasen bildenden Enden einander zugewandt sind. Diese Enden sind an ihren unteren Abschnitten miteinander verschweißt und an ihren oberen Abschnitten an die Halterung 55 angeschweißt, wodurch sie mit ihr eine zusammengebaute Einheit bilden, deren Durchmesser zu den beiden Enden hin abnimmt. In den entsprechenden Endabschnitten trägt der zusammengebaute Lenksäulenträger 10 Rollenlager 48 und 49 für die drehbare Lagerung des vorderen Endes 46 bzw. des hinteren Endes 47 der Lenksäule 4.

Die verbindende Halterung 55 ist aus dickem Blech hergestellt, das in eine an den Querschnitt des Tragebalkens 12 angepaßte Gestalt gebogen ist. Der Lenksäulenträger 10 ist am Tragebalken 12 mit mehreren Schrauben 56 befestigt, welche die Halterung 55 durchsetzen. Mehrere Abstandsstücke 57 dienen dazu, zwischen der Halterung 55 und dem Tragebalken 12 einen gewissen Zwischenraum festzulegen. Der vordere Mantel 44 des Lenksäulenträgers 10 ist als geschlossener Mantel oder Hülse

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ausgebildet und bildet dadurch ein sehr kräftiges Bauteil. Dagegen ist der hintere Mantel 45 aus perforiertem Blech hergestellt und dazu be stimmt, als Verformungselement zu dienen, das eine axiale Kraft absorbiert, z.B. wenn der Fahrzeuglenker als Folge eines Zusammenstoßes gegen das Lenkrad 2 gepreßt wirdo Die beiden Mäntel 44 und 45 umschließen die Lenksäule 4, die sich somit im Lenksäulenträger 10 erstreckt und in ihm geschützt ist. Die untere Begrenzungslinie 58 des Lenksäulenträgers 10 ist im wesentlichen parallel zur Achsenrichtung der Lenksäule 4.

Das Lenkrad 2 ist in herkömmlicher Weise von einer Nabe 24 getragen, die mit dem hinteren Ende 47 der Lenksäule 4 über eine Vielnutverbindung mit sogenannter Kerbverzahnung und über eine Sicherungsmutter 26 starr verbunden ist. Das Lenkrad 2 ist mit einem stoßabsorbierenden Lenkradkissen 30 versehen, dessen nach hinten weisende Prallfläche 3I ungefähr in derselben Ebene wie der Lenkradkranz 32 angeordnet ist. Die Nabe 24 weist eine Vertiefung auf, so daß im Lenkradkissen 30 ein gepolstertes Verformungselement 33 in Gestalt eines gefalzten und geschlitzten Bleches angeordnet sein kann. Das Verformungselement 33 ist in der Lage, durch stoßaufnehmende Verformung eine auf das Lenkrad 2 aufprallende Person abzubremsen. Das Lenkrad 2 und das Lenkradkissen 30 sind so ausgelegt, daß die genannte Kraftaufnahme ein Maximum erreicht, bevor Kollisionskräfte eine Verformung des Lenksäulenträgers 10 auslösen.

Die Zwischenwelle 5 ist mit einem Balg 60 versehen, der zwei, beim gezeigten Beispiel gleich lange Wellenabschnitte 61 und 62 miteinander verbindet. Der Balg 60 ist mit jedem der Wellenabschnitte 61 und 62 starr verbunden und ist so ausgelegt und bemessen, daß er sich bei Beaufschlagung mit einer im voraus festgelegten anomalen Kraft zusammendrücken läßt und/oder abknickt. Der hintere Wellenabschnitt 62 ist zur Drehmomentübertragung mit dem vorderen Ende der Lenksäule 4 durch das schon erwähnte Universalgelenk 7 verbunden.

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Der vordere Wellenabschnitt 61 ist durch eine Öffnung 63 in der Trennwand 16 hindurchgeführt und zur Drehmomentübertragung mit dem Lenkgetriebe 3 durch das schon erwähnte Universalgelenk 6 verbunden. Die Öffnung 63 ist mit einer Manschette 64 aus Kautschuk abgedichtet, die eine Gleitlagerhülse 65 trägt, die den vorderen Wellenabschriitt 61 umschließt. Das Lenkgetriebe 3 ist unmittelbar vor der Trennwand 16 und hinter sowie nahezu unter einer Antriebseinheit 91 für den Antrieb der Vorderräder 90 des Kraftfahrzeuges 1 angeordnet. Das Lenkgetriebe 3 ist vom Zahnstangen-Zahnritzel-Typ, bei dem ein die Drehbewegungen des Lenkrades 2 mitmachendes Zahnritzel einer nicht gezeichneten, mit ihm zusammenwirkenden Zahnstange eine Längsbewegung erteilt. Die Zahnstange verschiebt sich in einem starr angeordneten Schutzrohr 66; das Verbindungsglied zwischen der Zahnstange und einer Lenkstange für das zugehörige Vorderrad 90 ist mit einer Manschette 68 aus Kautschuk geschützt.

Der Tragbalken 12 ist über dem größten Teil seiner Länge als geschlossenes, rohrkörperförmiges Bauteil ausgebildet, durch das u.a. Luft zum Beheizen und Lüften des Fahrzeuginnenraumes 11 geleitet werden soll. Das rohrkörperförmige Bauteil hat vorteilhafterweise trapezförmigen Querschnitt mit zwei parallelen Seiten, wobei die längste Seite nach vorn weist. Vom Standpunkt der Sicherheit bietet somit der Tragebalken 12 Kräften, die von vorn wirken, großen V/iderstand und verhindert dadurch, daß bei heftigen Zusammenstößen gefährliche Bauteile in den Fahrzeuginnenraum 11 gedrängt werden. Dies gilt beispielsweise für Bauteile der Heizungsund Lüftungsanlage des Kraftfahrzeuges 1, die in großem Umfange in einem Raum 72 zwischen dem Tragebalken 12 und der Motorraum-Trennwand 16 angeordnet sind.

Die entsprechenden Enden des Tragebalkens 12 sind an den schon erwähnten Halterungen 20 mittels kräftiger Schraubverbindungen 80 befestigt. In Fig. 1 sind nur Löcher 81 in den Halterungen 20 zum Einschrauben der Schraubverbindungen 80 gezeichnet. Jede der Halterungen 20 ist an einer ungefähr

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vertikalen^ steifen Seitenplatte 21 starr "befestigt, die in eine innengelegene, vordere Radkastenplatte 92 integriert ist und ein nach hinten gerichtetes Verlängerungsstück derselben bildet. In einer waagerechten Schnittebene sind die Halterungen 20 von im wesentlichen dreieckförmiger Gestalt und weisen vertikale Anlageflachen 82.für die Enden des Tragebalkens 12 auf_o Die Anlageflächen 82 verlaufen in bezug auf die vertikale Längssymmetrieebene des Kraftfahrzeuges 1 schräg nach unten und innen., Biese schräg abfallenden Anlageflächen 82 und die etwas nach vorn gekrümmte Gestalt des quergerichteten Tragebalkens 12 verringern die Gefahr, daß der Tragebalken 12 bei Beaufschlagung mit einer von einer Seite her einwirkenden Kraft nach hinten in den Fahrzeuginnenraum 11 gebogen wirdo Die Halterung 20 ist ebenfalls gegen eine solche Kraft durch den Eckpfosten 22 geschützt _f dessen unteres Ende an eine Stützstelle 83 an einer äußeren Radkastenplatte 84 angeschweißt ist,

Bei einem heftigen Frontalzusammenstoß ist das Lenkgetriebe Kräften ausgesetzt, die zum Teil auf die Zwischenwelle 5 übertragen werden und den in diese eingegliederten Balg 60 zusammendrücken und/oder die Zwischenwelle 5 abknicken. Auf diese Weise wird eine Kraftübertragung vermieden,, die eine Verschiebung der Lenksäule 4 in den Fahrzeuginnenraum hervorrufen könnte*

Bei einem Frontalzusammenstoß besteht die große Gefahr, daß der Fahrzeuglenker unter der Wirkung von Trägheitskräften gegen das Lenkrad 2 gepreßt wirdo Eine solche Bewegung wird dadurch verzögert, daß das Verformungselement 33 aus Blech im Lenkradkissen 30 bei der Kraftabsorption verformt wird. Fortgesetzter Druck gegen das Lenkrad 2 führt zur Verformung des Mantels 45 des Lenksäulenträgers 10 zum selben Zeitpunkt, wie die Lenksäule 4 beginnt, sich teleskopierend axial zu verkleinern. Die in der vorstehend beschriebenen Weise ablaufende Kraftaufnahme findet im Lenkrad 2, im Lenkradkissen 30, im Lenksäulenträger 1O₅, im Mantel 45 und in

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der Lenksäule 4 statt und ist so ausgelegt, daß bei einem Frontalzusammenstoß Körperverletzungen vermieden oder zumindest in stärkerem Maße als früher verringert werden.

Bei einem heftigen Frontalzusammenstoß besteht die Gefahr, daß die Antriebseinheit 91 nach hinten an die Motorraum-Trennwand 16 angepreßt wird. In der Mehrzahl der Fälle führt dies zu einer krafteverζehrenden Verformung der Trennwand und zu einem Zurückdrängen derselben gegen den Trageballcen 12 zur gleichen Zeit wie auch der Windschutzscheiben-Stützbalken 15 bei der Absorption von Kraft eine Verformung erfahren kann. Im Hinblick darauf sind der vordere Mantel 44 des Leriksäulenträgers 10 und der Tragebalken 12 mit seinen Befestigungsstellen so ausgelegt, daß sie in Kombination mit den weiter oben erwähnten sich verformenden Bauteilen die Fähigkeit des Kraftfahrzeuges 1 zur Energieverzehrung optimal ausnutzen und verhindern, daß sich die Lenksäule 4 nach hinten in den Fahrzeuginnenraum 11 bewegt.

Zwar ist das Hauptziel der Erfindung, Personen gegen Verletzungen bei Unfällen zu schützen, jedoch bedeutet die erfindungsgemäße Anordnung, einschließlich der Art der Befestigung des Tragebalkens 12 im Kraftfahrzeug !,zusätzlich eine vereinfachte Handhabung bei der Fahrzeugmontage. Es besteht nämlich die Möglichkeit, die Lenksäule 4 und den Lenksäulenträger 10 vor ihrem Einbau in das Kraftfahrzeug 1 am Tragebalken 12 zu einer Baugruppe vorzumontieren, und während dieser Vormontage lassen sich am Tragebalken 12 das Instrumentenbrett und einzelne Bauteile der Heizungsund Lüftungsanlage des Fahrzeuges befestigen. Eine solche Anordnung erleichtert die Endmontage des Fahrzeuges und bringt auch eine Vereinfachung der Wartungsarbeiten.

Abgewandelte Ausführungsformen sind möglich. So kann die Lenksäule 4 mit kürzerer Länge und ohne teleskopierende Säulenabschnitte ausgebildet sein, wobei dann eine mit der Lenksäule 4 verbundene Zwischenwelle 5 länger sein muß. In solchen Fällen ist es zweckdienlich, wenn die Lenksäule 4

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wenigstens eine Soll-Bruchsteile aufweist. Auch ist es nicht notwendig, die Zwischenwelle 5 entsprechend der beschriebenen Ausführungsform auszubilden: sie kann mit einer oder mehreren Soll-Bruchstellen versehen sein. Ferner ist. es möglich, den Tragebalken 12 an Halterungen oder ähnlichen Vorrichtungen zu befestigen, die mit den Endabschnitten des Windschutzscheiben-Stützbalkens 15 und/oder mit den zugehörigen vorderen Eckpfosten 22 des Kraftfahrzeuges 1 starr verbunden sind.

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Claims

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ι 1./ Lenkungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug, bei der ein Tenkrad (2) an einem Ende einer Lenksäule (4) befestigt ist, die, in einem Soll-Verformungszonen aufweisenden Lenksäulenträger (10) in Lagern (48,49) drehbar gelagert, in einem Querträger im Fahrzeug (1) aufgehängt ist und an ihrem anderen Ende mit einem Lenkgetriebe (3) über eine Zwischenwelle (5) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet , daß der Querträger einen getrennten, im wesentlichen waagerechten Tragebalken (12) aufweist, der sich im vorderen Teil des Fahrzeuginnenraumes (11) in Querrichtung erstreckt und wenigstens an seinen Enden an tragenden Bauteilen des Fahrzeuges (1) befestigt ist, daß der Lenksäulenträger (10) an einer im wesentlichen vertikalen Fläche (82) am quergerichteten Tragebalken (12) abgestützt ist, und daß die Zwischenwelle (5) wenigstens einen verformbaren Abschnitt (Balg 60) aufweist, der bei außergewöhnlicher Krafteinwirkung axiale Verkleinerung und/oder Abknickung der Zwischenwelle (5) zuläßt #

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Lenksäulenträger (10) wenigstens zum Teil als Kegelstumpf aus perforiertem Blech ausgebildet ist, der den hinteren Abschnitt (42) der Lenksäule (4) umschließt und mit dem Tragebalken (12) starr verbunden ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß der Lenksäulenträger (10) wenigstens zum Teil als geschlossener, sich verjüngender Mantel (44) ausgebildet ist, der den vorderen Abschnitt (41) der Lenksäule (4) umschließt und mit dem Tragebalken (12) starr verbunden ist.

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4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Lenksäulenträger (10) einen sich konisch verjüngenden, perforierten Abschnitt (Mantel 4-5) und einen sich konisch verjüngenden Mantel (4-4) aufweist, wobei die die Kegelbasen bildenden Enden miteina.nder und mit einer Halterung (55) von entsprechendem Querschnitt starr verbunden sind, um eine Einheit zu bilden, die über die Halterung (55) mit dem Tragebalken (12) verbunden ist und mittels Rollenlagern (48,49) in ihren entsprechenden Enden (46,47) eine Aufnahme zur drehbaren Lagerung der Lenksäule (4) bildet.

5. Anordnung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Lenksäule (4) wenigstens zwei miteinander teleskopierend verbundene Säulenabschnitte (41,42) aufweist.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5_S bei der die Zwischenwelle (5) mit der Lenksäule (4) und dem Lenkgetriebe (3) über Universalgelenk^ (6,7) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Zwischenwelle (5) mit wenigstens einem Balg (60) versehen ist, der Wellenabschnitte (61,62) miteinander verbindet und eine Vorrichtung bildet, die axiale Verkleinerung und/oder Abknickung der Zwischenwelle (5) bei außergewöhnlicher Krafteinwirkung zuläßt.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Tragebalken (12) an im vorderen Teil des Fahrzeuginnenraumes (11) seitlich angeordneten Halterungen (20) lösbar befestigt ist, die mit tragenden Bauteilen (Seitenplatten 21) des Fahrzeuges (1) starr verbunden sind.

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