DE2739083A1

DE2739083A1 - Pneumatischer guertel- bzw. radialreifen

Info

Publication number: DE2739083A1
Application number: DE19772739083
Authority: DE
Inventors: Shigeta Aoki; Tatsuo Arai; Hiroshi Ogawa
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1976-08-31
Filing date: 1977-08-30
Publication date: 1978-03-09
Also published as: US4177850A; FR2363453A1; AU2794677A; JPS5330503A; AU501925B2; FR2363453B1; GB1592065A; JPS563805B2; CA1067809A

Description

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Patentanmeldung

Anmelder: BRIDGESTONE TIRE COMPANY LIMITED

No. 1-1, 1-Chome, Kyobashi, Chuo-Ku, Tokyo, Japan

Titel:

Pneumatischer Gürtel- bzw. Radialreifen

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ORIGINAL INSPECTED

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1A-49 789 BESCHREIBUHU

Die Erfindung bezieht sich auf pneumatische Radial- bzw. Gartelreifen alt großen Abmessungen und betrifft insbesondere Verbesserungen bezüglich der Gestaltung der Lauffläche bzw. des Protektors solcher Reifen.

Bei Reifen dieser Bauart sind ein Unterbau bzw. eine Karkasse in radialer oder halbradialer Ausführung und ein fest üb die Karkasse herumgelegter GOrtel vorhanden, durch die der Reifen verstärkt wird. Zu dem Gürtel gehören gewöhnlich mehrere gummierte Cordschichten, von denen mindestens eine aus Stahlcordsträngen besteht und häufig in der Nähe der Lauffläche angeordnet ist.

Solche pneumatischen Gürtelreifen mit groAen Abmessungen werden insbesondere in Form von Reifen mit einer niedrigen Querschnittsform verwendet, bei der das Querschnittsverhältnis nicht mehr als 0,9 beträgt; dies gilt insbesondere für überlandomnibusse, Lastkraftwagen, Einschienenfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge und dergleichen. Jedoch hat es sich in diesen Anwendungsfällen gezeigt, daft eine eigentümliche anomale Abnutzung eintritt, die zu einer Verkürzung der Lebensdauer solcher Reifen führt·

Wenn ein mit solchen Reifen ausgerüstetes Fahrzeug eine einwandfreie Fahrbahn, z.B. eine solche aus Beton, Asphalt oder dergl. oder eine Einzweckfahrbahn für ein Sinschienenfahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug in gerader Richtung vorwärts oder rückwärts befährt, tritt diese anomale Abnutzung gemäB Fig. 1 konzentrisch in den schraffierten Bereichen längs der

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Rillen der Lauffläche in der Nahe beider Reifenschultern auf, insbesondere Jeweils an eines seitlichen Rand S bzw. S* der Rillen g bzw. g^f, die sich im wesentlichen quer zur Mittelebene des Reifens erstrecken. Fig. 1 zeigt schematisch das Profil der Laufflache eines solchen Reifens bei Betrachtung desselben von der Rückseite des Fahrzeugs aus, wobei die Laufrichtung des Reifens durch einen Pfeil angedeutet ist. überraschenderweise ist die anomale Abnutzung jeweils auf der außer Eingriff mit der Fahrbahn körnenden Seite t eines Reifenstollens e innerhalb der Hälfte B auf der linken Seite der Mittelebene X-X' sowie auf der in Eingriff alt der Fahrbahn kommenden Seite h eines Reifenstollens zu beobachten, der gemäß Fig. 1 zur rechten Hälfte A des Reifens gehört.

Mit GOrtelreifen gesammelte Erfahrungen haben bestätigt, daft eine stufenweise Abnutzung auf der aufter Eingriff «it der Fahrbahn körnenden Seite t darauf zurückzuführen ist, daft dort, wo ein Reifenstollen zuerst in Berührung Mit der Fahrbahn kout, während sich der Reifen dreht, d.h. auf der in Eingriff ait der Fahrbahn kostenden Seite h, der Aufstandsdruck allmählich zunimmt, während sich die AufstandBfläche vergrößert, woraufhin sich der Aufstandsdruck allmählich wieder verringert, sobald sich die in Eingriff mit der Fahrbahn kommende Seite h wieder von der Fahrbahn abhebt; auf der außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite t, die nach der Seite h in Berührung mit der Fahrbahn kommt, ist dagegen die Zunahme des Aufstandsdrucks wegen des Vorhandenseins der nachfolgenden Profilrillen g und g' gering, und es besteht die Tendenz, die außer Eingriff mit der Fahrbahn kommende Seite t in Richtung auf die Profilrillen g und g* zu verlagern, so daft diese Verlagerung von einer nacheilenden Bewegung des aufter Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Bereichs gegenüber der Fahrbahn begleitet wird, bevor der Aufstandsdruck einen ausreichenden Wert erreicht.

Die gemusterte Lauffläche eines Reifens setzt sich gewöhnlich aus Rillen und Ansätzen oder Vorsprüngen zusammen. Die Ansätze werden entsprechend ihrer Form als Rippen, Vorsprünge

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oder Stollen bezeichnet, während die Rillen entsprechend ihrer Fora als Hauptrillen, seitliche Rillen, Abzweigungsrillen, feine Rillen, Entwässerungsrillen und dergl. bezeichnet werden. Bei sämtlichen vorspringenden Teilen, die in der Umfangsrichtung des Reifens jeweils durch zwei Rillenabschnitte abgegrenzt werden, welche gegen die Umfangsrichtung unter einen Winkel ■* von 0 bis 90° geneigt und in bestirnten Umfangs· abständen verteilt sind, wird derjenige Teil, welcher zuerst in Berührung alt der Fahrbahn kommt, wenn sich der Reifen in einer bestimmten Richtung dreht, als die in Eingriff komiende Seite h bezeichnet, während derjenige Teil, welcher erst später in Berührung mit der Fahrbahn kommt, als die außer Eingriff kommende Seite t bezeichnet wird. Venn die Drehrichtung des Reifens umgekehrt wird, vertauschen natürlich die Seiten h und t ihre Rollen.

In den vorstehend genannten Fällen wird das Auftreten einer stufenweisen Abnutzung jeweils nur auf der außer Eingriff kommenden Seite innerhalb der linken Hälfte des Reifens und nur auf der in Eingriff kommenden Seite innerhalb der rechten Hälfte des Reifens beobachtet, wie es in Fig. 1 dargestellt ist; hierauf wird im folgenden näher eingegangen.

Das durch die Profilrillen gebildete Muster wird bei einem Reifen auf unterschiedliche Weise gewählt, und zwar im Hinblick auf die geforderten Betriebseigenschaften des Reifens, z.B. das Bremsverhalten, das Verhalten beim Durchfahren von Kurven und dergleichen. Gewöhnlich besteht das gesamte Muster aus mehreren Mustereinheiten, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens wiederholen, wenn die beiden Hälften des gesamten Musters symmetrisch zur Mittelebene des Reifens auf der linken bzw. der rechten Seite der Mittelebene angeordnet sind, und zu beiden Seiten der Mittelebene sind die beiden Hälften des gesamten Musters in der Umfangsrichtung um die Hälfte der Musterteilung gegeneinander versetzt. Bei Reifen für Personenkraftwagen, Baufahrzeuge und landwirtschaftliche Fahrzeuge können die Hälften der Mustereinheiten auf beiden Seiten der

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Mittelebene auch unsymmetrisch angeordnet sein. In den Fällen Jedoch, in denen die Erfindung angewendet werden soll, ist gewöhnlich nicht an eine solche unsymmetrische Anordnung gedacht. Außerdem haben die Profilrillen gewöhnlich einen V-förmigen Querschnitt, und der Neigungswinkel der Rillenwände beträgt gegenüber einer Senkrechten zur Lauffläche etwa S°.

Gemäß der Erfindung wird im Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen die unterschiedliche Abnutzung der Reifenhälften auf beiden Seiten der Mittelebene, die bei Gürtelreifen mit großen Abmessungen zu beobachten ist, genau untersucht, um Möglichkeiten zur Abhilfe zu finden.

Es wurden verschiedene Untersuchungen mit dem Ziel durchgeführt, die Hauptursache für die beschriebene eigentümliche Erscheinung zu finden, und hierbei hat es sich gezeigt, daß diese Erscheinung eng mit dem Aufbau des betreffenden Reifens zusammenhängt.

Bei Gürtelreifen der genannten Art mit großen Abmessungen hat es sich gezeigt, daß die Bereiche, in denen die vorstehend beschriebene eigentümliche Abnutzung eintritt, durch die Richtung einer inneren Wölbungsschubkraft (camber thrust) bestimmt werden, die auf den Reifen wirkt; diese im folgenden als "Schiebtsteuervirkung" (plysteer) bezeichnete Kraft ist auf den Aufbau des Reifens und eine vom Bodenkontakt herrührende Reaktionskraft zurückzuführen, die auf die Stahlcordstränge mindestens einer gummierten Schicht wirkt, welche nahe dem Protektor angeordnet ist und zusammen mit der Karkasse einen als Verstärkungselement wirkenden Gürtel bildet.

Diese Schichtsteuerkraft ist in Fig. 2 durch einen Pfeil T angedeutet, der auf einen Punkt T gerichtet ist, wenn der dargestellte Reifen von unten nach oben gedreht wird. In Fig· 2 ist ein Cordaufbau dargestellt, der sich bei einem Gürtelreifen 1 mit großen Abmessungen aus Stahlcordschichten zusammensetzt; die nicht dargestellte Karkasse des Reifens 1 ist

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von eine« GUrtel umschlossen, zu de» mehrere Stahlcordschichten 2 und 3 gehören, von denen mindestens eine nahe der Lauffläche 4 angeordnet ist und Stahlcordstränge 3* aufweist, die jeweils eine hohe Starrheit besitzen und gegen die Mittelebene des Reifens unter dem Winkel ß geneigt sind.

Bezüglich des in Fig. 2 dargestellten Reifens wurden verschiedene Untersuchungen durchgeführt. Hierbei hat es sich gezeigt, daß dann, wenn der Reifen in einer bestimmten Richtung gedreht wird, die aus Fig. 1 ersichtliche anomale Abnutzung nur innerhalb der Hälfte B des Reifenprofils auf der linken Seite der Mittelebene X-X' eintritt und daß eine solche anomale Abnutzung innerhalb der rechten Hälfte A kaum zu beobachten ist. Venn man die Drehrichtung des Reifens umkehrt, bestätigt es sich, daß die anomale Abnutzung zuerst innerhalb der rechten Hälfte A des Reifenprofils auftritt, da bei der entgegengesetzten Drehrichtung des Reifens die in Eingriff mit der Fahrbahn kommende Seite h jedes Profilelements zu der außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite t wird.

Gemäß den vorstehenden Ausführungen handelt es sich bei der in Fig. 1 dargestellten anomalen Abnutzung offenbar um eine Erscheinung, die auf mehrere Ursachen zurückzuführen ist; hierbei spielt die Tatsache eine RoIIe₁ daß sich die Abnutzung der linken und der rechten Reifenhälfte jeweils dann verändert, wenn die Drehrichtung des Reifens umgekehrt wird, wie es geschieht, wenn die Reifen eines Fahrzeugs von Zeit zu Zeit einem Ringtausch unterzogen werden oder wenn sich die Drehrichtung des Reifens dadurch umkehrt, daß ein mit solchen Reifen ausgerüstetes elektrisches Fahrzeug Pendelfahrten ausführt.

Wie erwähnt, ist festzustellen, daß sich das Auftreten einer anomalen Abnutzung an verschiedenen Stellen nach der Drehrichtung des Reifens richtet. Wenn bei der Ausführungsform nach Fig. 2 der Reifen von unten nach oben gedreht wird, entsteht die anomale Abnutzung nur innerhalb der Reifenhälfte B auf

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der linken Seite der Mittelebene X-X¹, wie es in Fig. 3a gezeigt ist; wird der Reifen nach Fig. 2 in der entgegengesetzten Richtung gedreht, entsteht die anomale Abnutzung nur innerhalb der rechten Reifenhälfte A, vie es in Fig. 3b gezeigt ist.

Im folgenden wird untersucht, auf welche Veise eine Abnutzung jeweils nur innerhalb einer Hälfte der Lauffläche des Reifens hervorgerufen wird.

Wenn gemäß Fig. 4a eine Schichtsteuerkraft T auftritt, während sich der Reifen von unten nach oben dreht, wird der Reifen 1 in der Richtung der Schichtsteuerkraft etwas verformt, wie es in Fig. 4a mit gestrichelten Linien angedeutet ist. Daher hebt sich ein Schulterabschnitt der rechten Hälfte A der Lauffläche etwas vom Boden ab, so daft sich hier der Aufstandsdruck im Vergleich zu dem Schulterabschnitt der linken Hälfte B verringert.

Infolgedessen nimmt die Bodenkontakt-Reaktionskraft des Profilelements e nach Fig. 1 innerhalb der linken Hälfte der Lauffläche, wo ein hoher Aufstandsdruck herrscht, einen großen Wert an, so daft dieses Profilelement dazu neigt, gegenüber der Fahrbahn nachzueilen, und eine solche Nacheilung des Profilelements tritt gemäß Fig. 4c konzentrisch an einem Rand der Profilrille auf. Daher wird eine örtliche Abnutzung am Rand der Profilrille auf der außer Eingriff kommenden Seite des Profilelements hervorgerufen.

Durch die Erfindung ist nunmehr ein Gürtelreifen mit großen Abmessungen geschaffen worden, zu dem eine mit Rillen versehene Lauffläche gehört, ferner ein Gürtel, der aus mehreren gummierten Schichten aufgebaut ist, von denen Jede Stahlcordstränge enthält, sowie ein Unterbau bzw. eine Karkasse mit einem radialen oder halbradialen Aufbau; hierbei gehören zu der Lauffläche zwei auf entgegengesetzten Seiten einer Mittelebene angeordnete Hälften; die eine Hälfte erstreckt sich in der Richtung der Schichtsteuerkraft, die auf den Aufbau des

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Reifens und die Bodenkontakt-Reaktionskraft zurückzuführen ist, welche auf die Stahlcordstränge mindestens einer gummierten Schicht wirkt, die nahe der Lauffläche angeordnet ist, wobei die Schichtsteuerkraft auf den Reifen wirkt, und die andere Hälfte erstreckt sich entgegen der Wirkungsrichtung der Schichtsteuerkraft; der erfindungsgemäße Reifen ist dadurch gekennzeichnet, daft Verstärkungen auf bestimmten Wänden der Profilrillen auf der außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite der Hälfte vorhanden sind und sich entgegen der Virkungsrichtung der Schichtsteuerkraft erstrecken.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Reifens sind Verstärkungen auch auf den Wänden der Profilrillen auf der in Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite jeder Hälfte der Lauffläche in der Wirkungsrichtung der Schichtsteuerkraft vorhanden, so daß der Reifen vorzugsweise geeignet ist, in Fällen verwendet zu werden, in denen der Reifen abwechselnd mit entgegengesetzten Laufrichtungen benutzt wird. Ferner läßt sich die Erfindung bei Reifen anwenden, bei denen der Wert des Querschnittsverhältnisses nicht mehr als 0,9 beträgt, sowie bei Reifen, bei denen eine Lauffläche vorhanden ist, bei welcher das Verhältnis zwischen der Dicke der Lauffläche und der Gesamtdicke des Gürtels zwischen 0,7 und 2,5 liegt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Teil der Lauffläche eines Reifens für ein elektrisches Fahrzeug, bei der die beschriebene eigentümliche Abnutzung eingetreten ist;

Fig. 2 eine Teildarstellung des Reifens nach Fig. 1, in der die Stahlcordstränge des Gürtels durch Wegschneiden des Gummis der Lauffläche teilweise freigelegt worden sind, wobei diese Darstellung zur Erläuterung der eigentümlichen Abnutzung sowie von Maßnahmen zu ihrer Verhinderung dient;

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Fig. 3a eine Teilansicht des Reifens nach Fig. 2, welche die anomale Abnutzung der Lauffläche für den Fall veranschaulicht, daft der Reifen von unten nach oben gedreht wird;

Fig. 3b eine Teildarstellung des Reifens nach Fig. 2 zur Veranschaulichung der anomalen Abnutzung, die eintritt, wenn der Reifen von oben nach unten gedreht wird;

Fig. 4a einen Querschnitt eines Reifens, der durch eine Schichtsteuerkraft verformt ist, die während der Drehung des Reifens auftritt;

Fig· 4b und 4c Jeweils eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung der Verteilung des Bodenkontaktdrucks bzw. der in der Itafangsrlchtung auftretenden Nacheilung der Lauffläche bei dem Reifen nach Fig. 4a;

Fig. S einen Teilschnitt eines Reifens, der die Messung der Dicke der Lauffläche und der Gesaatdicke des Gürtels veranschaulicht;

Fig. 6 und 7 jeweils einen Teilschnitt einer Profilrille längs der Linie C-C in Fig. 2 zur Darstellung von Ausftthrungsformen erfindungsgeBäfier Verstärkungen;

Fig. 8 eine Teilansicht einer weiteren Ausführungsfom eines Reifens, der nahe den äufteren Bnden seiner Profilrillen alt erfindungsgeaäften Verstärkungen versehen ist;

Fig· 9 und 10 einen Teilschnitt längs der Linie A-A bzw· einen Teilschnitt längs der Linie B-B in Fig. 8;

Fig. 11a und 11b jeweils einen Teilschnitt einer weiteren Ausführungsfora einer Profilrille mit einer erfindungsgeaäften Verstärkung, wobei der Schnitt längs der Linie C-C bzw« längs der Linie D-D in Fig. 2 verläuft; und

Fig. 12 eine graphische Darstellung, welche die Wirkung einer Verringerung der Nacheilung der Lauffläche durch die erfindungsgeaäfte Verstärkung veranschaulicht.

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Bei der Anwendung der Erfindung wird die betreffende Profilrille zu» Zweck der Verstärkung so ausgebildet, daß in einem Querschnitt der Rille eine Wand gegen eine Senkrechte zur Lauffläche unter einem größeren Winkel geneigt ist, als die gegenüberliegende Wand, und zwar unter einem Winkel von 10° bis 45°. Alternativ wird die Profilrille zur Verstärkung auf der außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite an der betreffenden Wand mit einem Vorsprung oder Ansatz versehen. Entsprechend wird eine solche Verstärkung an derjenigen Wand einer Profilrille ausgebildet, die sich auf der außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite des betreffenden Profilelements unter einem Winkel von 30° bis 90° gegen die Umfangsrichtung des Reifens erstreckt. Ferner ist es zweckmäßig, die Verstärkung an der betreffenden Wand der Profilrille so auszubilden, daß ihre Länge mindestens 20% des im wesentlichen geraden Teils des Rillenrandes entspricht.

Bei der in Fig. 2 dargestellten AusfUhrungsform gehören zum Laufflächenmuster eine Mittelrippe 5, zwei zickzackförmige mittlere Rillen 6 zu beiden Seiten der Mittelrippe, zwei seitliche Rippen 7, die jeweils auf der Außenseite der mittleren Rillen angeordnet sind, sowie zwei zickzackförmige seitliche Rillen 8, die sich jeweils längs der Außenseite der betreffenden seitlichen Rippe erstrecken. An jede seitliche Rille 8 des Profils schließen sich mehrere Querrillen 9 an, die sich jeweils von den am weitesten außen liegenden Teilen der Rillen 8 aus in Richtung auf die betreffende Schulter des Reifens erstrecken.

Wie erwähnt, besteht bei einem solchen Profilmuster die Tendenz, daß eine Abnutzung vorzugsweise an den Rändern der seitlichen Rillen 8 und der Querrillen 9 auf der außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite t innerhalb der linken Hälfte B der Lauffläche des Reifens 1 eintritt. Im Hinblick hierauf sind die betreffenden Seitenwände der Rillen 8 und 9 gemäß Fig. 2 mit Verstärkungen 10 versehen. Im vorliegenden Fall soll die zu verstärkende Rillenwand unter einem Winkel <x von

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30° bis 90° gegen die Umfangsrichtung des Reifens geneigt sein.

In Fällen, in denen die Laufrichtung des Reifens während des Gebrauchs häufig umgekehrt wird, kann man ähnliche Verstärkungen 10* an den zu verstärkenden Rillenkanten auch bei der rechten Hälfte A der Lauffläche ausbilden.

Die Anordnung dieser Verstärkungen in Beziehung zur Lauffläche des Reifens ist nachstehend näher erläutert.

Wird der Reifen gemäß Fig. 2 gegenüber der Fahrbahn von unten nach oben gedreht und wirkt die Schichtsteuerkraft T gemäß Fig. 2 nach rechts, werden Verstärkungen jeweils mindestens an einem Teil jeder der Kanten an den unteren Abschnitten der Stollen innerhalb der linken Hälfte B der Lauffläche sowie an den oberen Abschnitten der Stollen innerhalb der rechten Hälfte A ausgebildet. Wirkt die Schichtsteuerkraft dagegen gemäß Fig. 2 nach links, bildet man die Verstärkungen mindestens an Teilen der Kanten an den oberen Abschnitten der Stollen innerhalb der rechten Hälfte A sowie an den unteren Abschnitten der Stollen innerhalb der linken Hälfte B aus.

Solche Verstärkungen erweisen sich bei Reifen mit einem Querschnittsverhältnis von nicht mehr als 0,9 als besonders wirksam. Dies hat seinen Grund darin, daß bei einem solchen Reifen der Gürtel eine große Breite hat, so daß der Reifen stark durch die Schichtsteuerkraft beeinflußt wird, welche auf die äußerste Cordschicht wirkt, Insbesondere dann, wenn der Gürtel Schichten aus Stahlcordsträngen enthält. Die Erfindung läßt sich vorzugsweise bei großen Reifen anwenden, bei denen das Verhältnis zwischen der Dicke GT der Lauffläche und der Gesamtdicke GB des Gürtels gemäß Fig. 5 zwischen 0,7 und 2,5 und vorzugsweise zwischen etwa 0,9 und 2,0 liegt, denn das Auftreten der beschriebenen anomalen Abnutzung wird erheblich durch die unmittelbar unter der Lauffläche angeordnete Cordschicht beeinflußt. Gemäß Fig. 5 entspricht die Dicke GT der Lauffläche dem Abstand zwischen der Umfangsfläche der Lauf-

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fläche und der Außenfläche der äußersten Cordschicht des Gürtels in der Nittelebene des Reifens, und die Gesamtdicke GB des Gürtels entspricht der Summe der Dickenmaße der den Gürtel bildenden Cordschichten in der Mittelebene.

Um diejenige Wand einer Profilrille zu verstärken, in deren Bereich die beschriebene anomale Abnutzung an einem Rillenrand eintritt, wird diese Wand gemäß der Erfindung unter einem Neigungswinkel angeordnet, der größer ist als derjenige der gegenüberliegenden Wand gegenüber einer Senkrechten zur Lauffläche, oder die betreffende Rillenwand wird mit einem Ansatz oder Vorsprung versehen. Venn sich jedoch die Profilnut gemäß Fig. 1 unter einem Winkel ⁰^ von weniger als 30° gegen die Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, führt eine anomale Abnutzung nicht zu irgendwelchen Problemen, so daß eine Verstärkung nicht erforderlich ist. Ferner braucht sich die Verstärkung nicht notwendigerweise über die ganze Länge des Randes einer im wesentlichen gerade verlaufenden Profilrille zu erstrecken, und es genügt, wenn die Länge der Verstärkung mindestens 20% der Länge der Rillenkante entspricht.

Gemäß Fig. 6 sind die Verstärkungen 10 und 10* so ausgebildet, daß der Neigungswinkel O₁ der zu verstärkenden Rillenwand 11 gegenüber einer Senkrechten ν zur Lauffläche 1 größer ist als der Winkel O₂ zwischen der gegenüberliegenden Rillenwand 12 und der gleichen Senkrechten v, so daß der Winkel O₁ größer ist als der Winkel O₂, wobei beide Winkel größer sind als 0°. Der Winkel O₁ liegt vorzugsweise im Bereich von 10° bis 45°. Alternativ kann man gemäß Fig. 7 als Verstärkung 10 bzw. 10* der Rillenwand 11 einen Ansatz oder Vorsprung 13 derart vorsehen, daß die beiden Rillenwände gegenüber der Senkrechten ν eine unsymmetrische Form erhalten. Im letzteren Fall entspricht die Höhe b des Vorsprungs 13 vorzugsweise etwa 20 bis 40% der Breite w der Profilrille.

Die Verstärkungen 10 und 10· brauchen sich nicht notwendigerweise über die ganze Länge der betreffenden Profilrille zu erstrecken. Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform, bei der sich

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die Verstärkung 10 nur Ober einen Teil der Profilrille erstreckt, dessen Länge mindestens 20% der Länge 1 des im wesentlichen geradlinig verlaufenden Teils der Rille entspricht.

Eine mit einer Verstärkung 10 versehene Profilrille braucht nicht notwendigerweise über ihre ganze Länge den gleichen Querschnitt zu haben. Gemäß Fig. 9 und 10 kann man die Querschnittsform der Profilrille entsprechend dem Ausmaß der anomalen Abnutzung kontinuierlich oder schrittweise verändern. In Fig. 9 und 10 bezeichnet die gestrichelte Linie Jeweils die Querschnittsform der Profilrillen bei Reifen bkannter Art.

Die Verwendung der erfindungsgemäßen Verstärkungen erweist sich insbesondere bei Reifen als wirksam/ die einen niedrigen Querschnitt haben, und bei denen die Lauffläche eine große Breite und eine geringe Dicke hat. Jedoch läßt sich die Erfindung auch auf vorteilhafte Weise bei Reifen für Gtomibusse, Lastkraftwagen und dergl. anwenden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines weiteren Beispiels näher erläutert.

Bei einem Radialreifen der Größe 1400R 16 für ein elektrisches Fahrzeug wurden gemäß Fig. 2 Verstärkungen 10 in den außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Bereichen 18 und der betreffenden Profilelemente ausgebildet, wobei die Rillenwände 11 längs der Schnittlinien C-C und D-D unter einem Winkel von 40° gegen eine Senkrechte zur Lauffläche geneigt waren, wie es in Fig. 11a und 11b gezeigt ist.

Wenn der mit diesen Verstärkungen versehene Reifen in einer bestimmten Richtung gedreht wurde und wenn das nacheilen der Lauffläche in der Umfangsrichtung innerhalb der außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Bereiche 18 und 19 gemessen wurde, wurden die in Fig. 12 dargestellten Ergebnisse erhalten. In Fig. 12 1st zum Vergleich auch das Nacheilen in der Umfangs-

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richtung für einen nicht mit Verstärkungen versehenen Reifen dargestellt. Gemäß Fig. 12 kann man somit die Nacheilung der Lauffläche durch die Vervendung der Verstärkungen 10 auf etwa 80% verringern, was zur Folge hat, daß sich eine mehr als doppelt so lange nutzbare Lebensdauer der Lauffläche ergibt.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

Großer pneumatischer Gürtel- bzw. Radialreifen mit einer Lauffläche, die Profilrillen aufweist, einem Gürtel, der sich aus mehreren gummierten Schichten zusammensetzt, von denen jede Stahlcordstränge enthält, sowie mit einem Unterbau bzw. einer Karkasse von radialem ober halbradialem Aufbau, wobei zu der Lauffläche zwei zu beiden Seiten einer Mittelebene angeordnete Hälften gehören und wobei eine der beiden Hälften gegenüber der Mittelebene in der Richtung nach außen ragt, in der eine Schichtsteuerkraft zur Wirkung kommt, die von dem Aufbau des Reifens sowie von einer Bodenkontakt-Reaktionskraft herrührt, welche auf die Stahlcordstränge mindestens einer gummierten Schicht wirkt, die nahe der Lauffläche angeordnet ist und eine Wirkung auf den Reifen ausübt, während die andere Hälfte gegenüber der Mittelebene in einer der Wirkungsrichtung der Schichtsteuerkraft entgegengesetzten Richtung nach außen ragt, dadurch gekennzeichnet , daß bei der Hälfte (B), die sich in einer der Wirkungsrichtung der Schichtsteuerkraft (T) entgegengesetzten Richtung erstreckt, die Wände (11) der Rillen (8, 9) auf ihrer außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite (t) mit Verstärkungen (10) versehen sind.
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der sich in der Wirkungsrichtung der Schichtsteuerkraft Cr) erstreckenden Hälfte (A) des Reifens die Wände (12) der Rillen (8, 9) auf der in Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite (h) mit Verstärkungen (10¹) versehen sind.

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3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsverhältnis des Reifens nicht mehr als 0,9 beträgt.
4. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Reifen das Verhältnis zwischen der Dicke (G-,) der Lauffläche und der Gesamtdicke (G_D) des Gürtels zwischen 0,7 und 2,5 liegt.
5. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Verstärkung (10) so ausgebildet ist, daß eine zu verstärkende Wand (11) der betreffenden Rille (8, 9) gegen eine Senkrechte (v) zur Lauffläche unter einem Winkel (O₁) geneigt ist, der größer ist als der Neigungswinkel (O₂) der gegenüberliegenden Wand (12) der Rille.
6. Reifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verstärkende Wand (11) der Rille (8, 9) gegen eine Senkrechte (v) zur Lauffläche unter einem Winkel von 10° bis 45° geneigt ist.
7. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung in Gestalt eines einer Plattform ähnelnden Vorsprungs (13) an der zu verstärkenden Wand (11) der Rille (8, 9) auf ihrer außer Eingriff mit der Fahrbahn kommenden Seite (t) ausgebildet ist.
8. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung (10) bei einer Profilrille (8, 9) vorhanden ist, die sich unter einem Winkel von 30° bis 90° gegen die Umfangsrichtung des Reifens erstreckt.
9. Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verstärkung (10) bei der Profilrille (8, 9) über einen Teil der Profilrille erstreckt, dessen Länge mindestens 20% der Länge des im wesentlichen geradlinig verlaufenden Rillenrandes erstreckt.

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