DE2724783A1

DE2724783A1 - Schiffsgetriebe

Info

Publication number: DE2724783A1
Application number: DE19772724783
Authority: DE
Inventors: Hans Steinberg; Wolfgang Sudhoff
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Vodafone GmbH
Priority date: 1977-05-27
Filing date: 1977-05-27
Publication date: 1978-12-07
Also published as: JPS5996450U; NL7801865A; JPS60142344U; US4229990A; JPS53147164A; FR2391907A1; SE7801650L; FR2391907B3; CH632458A5

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiffsgetriebe mit einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, die achsparallel zueinander im Getriebegehäuse gelagert sind und mit einer Leistungsverzweigung zwischen Antriebs- und Abtriebswelle.

Die Herstellung von Stirnradgetrieben bereitet dann fertigungstechnisch Schwierigkeiten, wenn sich aufgrund besonders hoher Leistung, wie sie bei speziellen Schiffsgetrieben gefordert wird, Zahnradabmessungen ergeben, die die Leistungsgrenzen vorhandener Verzahnungsmaschinen überschreiten. Ein Hilfsmittel zur Beherrschung großer zu übertragender Leistungen bietet die an sich bekannte Leistungsverzweigung.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Stirnradgetriebe für ein Schiffsantrieb zu schaffen, welches besonders für große Leistungen und eine hohe Untersetzung geeignet ist.

Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, daß die Leistungsverzweigung sowohl über mindestens ein mit zwei Stirnrädern

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kämmendes treibendes Zahnrad wie auch über mindestens eine getriebene Welle erfolgt, die beidseits eines angetriebenen Zahnrades von ihr angetriebene Ritzel aufweist, daß die dadurch gegebenen vier Leistungszweige mit vier Ritzel enden, von denen jeweils zwei Ritzel nebeneinanderliegen und mit je einem Großrad kämmen, und daß die Leistung beider Großräder durch Anordnung derselben auf die Abtriebswelle gesammelt ist.

Die Erfindung schafft also ein Getriebe, bei dem die Leistungsverzweigung sowohl in nebeneinanderliegende wie auch in übereinanderliegende Äste erfolgt. Dadurch wird eine optimale Aufteilung des zu übertragenden Drehmomentes und eine vorteilhafte Ausnutzung des vorhandenen Raumes erreicht.

Auf die beiden grundsätzlichen Ausführungsformen, die in den Unteransprüchen niedergelegt sind, wird verwiesen.

Hervorgehoben sei die im Anspruch 4 niedergelegte Maßnahme, die eine gleichmäßige Lastverteilung der 4 Ritzel auf die beiden Großräder sicherstellt, auch wenn die Abtriebswelle von außen auf Schub beansprucht wird. Eine derartige Schubbeanspruchung könnte sich aus Wärmedehnungen ergeben. Wären die Großräder, wie es bei Sammelgetrieben an sich üblich ist, gegensinnig schrägverzahnt, so würde ein auf die Abtriebswelle wirkender Schub zu einer Mehrbelastung des einen und einer Minderbelastung des zweiten Großrades führen. Durch die erfindungsgemäße Maßnahme ändert sich die Lastverteilung selbst nicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachstehend erläutert. Es zeigt

Figur 1 ein Schiffsgetriebe, bei dem die Leistungsverzweigung zunächst in zwei seitliche Äste erfolgt, worauf diese in jeweils zwei nebeneinanderliegende Äste verzweigt werden.

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Figur 2 das Getriebeschema zu Figur 1 von der Seite gesehen,

Figur 3 ein Schiffsgetriebe, bei dem die Leistung zunächst in zwei nebeneinanderliegende Äste und anschließend in je zwei seitliche Äste verzweigt wird.

Figur 4 das Getriebescheme zu Figur 3 von der Seite gesehen.

Das Getriebeschema nach Figur 2 entspricht im grundsätzlichen Aufbau einem an sich bekannten Schiffswendegetriebe mit einfacher Leistungsverzweigung, da in Figur 2 die seitliche Verzweigung nicht dargestellt werden kann. Der Antrieb erfolgt dabei bei Vorwärtsfahrt über die Stufe V oder über die Stufe R bei Rückwärtsfahrt. Das Umschalten erfolgt in an sich bekannter Weise über Schaltkupplungen.

Das Getriebe nach Figur 1 zeigt eine angetriebene Welle 11, die wie weitere Wellen des Schiffsgetriebenes im Getriebegehäuse gelagert ist. Auf der Antriebswelle 11 ist ein Zahnrad 12 angeordnet, welches ein Zahnrad 13 treibt. Auf der Welle 14 des Zahnrades 13 sitzt ein treibendes Zahnrad 1, welches, wie Figur 2 zeigt, mit zwei nebeneinanderliegenden Stirnrädern 2, 3 im Zahneingriff steht. Diese Stirnräder 2, 3 kämmen wiederum mit weiteren Stirnrädern 21, 22. Jedem dieser in Figur 2 mit 2, 3, 21 und 22 bezeichneten Stirnräder ist eine Leistungsverzweigungsanordnung zugeordnet, wie sie in Figur 1 durch die Ritzel 6 und 7 zu erkennen ist. Somit treibt also das Stirnrad 2 über die Zwischenwelle 4, Schaltkupplungen 16 und 17 und Hohlwellen 18 und 19 je ein Ritzel 6 und 7. Die Ritzel 6 und 7 stehen mit zwei Großrädern 8 und 9 im Zahneingriff, und beide Großräder 8 und 9 sind auf der Abtriebswelle angeordnet. Den Ritzeln 6 und 7 entsprechen im anderen Leistungszweig die Ritzel 6' und 7¹, sowie in der Wendestufe R die Ritzel 25 und 25' bzw. 26 und 26*. Letzteren sind die Stirnräder 21 und 22 sowie die Wellen 23 und 24 zugeordnet.

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In Figur 3, in der das Getriebegehäuse lediglich durch Lager 5 angedeutet ist, treibt ein auf der Antriebswelle 11 sitzendes Zahnrad 12 ein Zahnrad 34. Mit der Welle 35 des Zahnrades 34 sind Hohlwellen 28, 28' verbunden, die beidseits des Zahnrades angeordnete Zahnräder 27, 27' tragen. Über die Zahnräder 27, 27' erfolgt eine weitere Leistungsverzweigung in nebeneinanderliegende Äste, wobei hier nur ein Ast durch Zahnräder 29, 29' dargestellt ist. Die Zahnräder 29, 29' sitzen auf Hohlwellen 36, 37, die über außenliegende Schaltkupplungen 30, 31 mit Wellen 39, 38 verbunden sind. Diese Wellen 39, 38 tragen Ritzel 33, 32, die wiederum mit den Großrädern 8 und 9 im Zahneingriff stehen. Die in den Figuren 1-4 dargestellten Prinzipien lassen sich selbstverständlich kombinieren und jeweils entweder als einfache Untersetzungsgetriebe wie auch als Wende-Untersetzungsgetriebe ausführen. Wird also in Figur 2 die Wendestufe weggelassen, so wird dieses Getriebe zu einem reinen Untersetzungsgetriebe; wird in Figur 4 eine Wendestufe zugefügt, so wird dieses zu einem Wende-Untersetzungsgetriebe.

Das grundsätzliche Getriebeschema der Figur 2, jedoch mit anderen BEzugszeichen, wäre auch für Figur 3 verwendbar. Der Axialschub aus der Verzahnung wird von einem starr angeflanschten, nicht dargestellten Propellerwellendrucklager aufgenommen.

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Leerseite

Claims

- Patentansprüche -

1. Schiffsgetriebe mit einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, die achsparallel zueinander im Getriebegehäuse gelagert sind und mit einer Leistungsverzweigung zwischen Antriebs- und Abtriebswelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsverzweigung sowohl über mindestens ein mit zwei Stirnrädern (2,3) kämmendes treibendes Zahnrad (1,1·), wie auch über mindestens eine getriebene Welle (4) erfolgt, die beidseits eines angetriebenen Zahnrades von ihr angetriebene Ritzel (6, 7 bzw. 6', 7') aufweist, daß die dadurch gegebenen vier Leistungszweige mit vier Ritzeln (6, 7, 6', 7¹) enden, von denen jeweils zwei Ritzel (6, 6', 7, 7¹) achsparallel nebeneinander liegen und mit je einem Großrad (8,9) kämmen, und daß die Leistung beider Großräder (8,9) durch Anordnung derselben auf der Antriebswelle (10) gesammelt ist.

2. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Antriebswelle (11) gegebenenfalls über eine Untersetzungsstufe (12, 13) angetriebene treibende Zahnrad (1) mit einem auf einer ersten Zwischenwelle (4) angeordneten ersten Stirnrad (2) und mit einem auf einer zur ersten Zwischenwelle (4) achsparallelen zweiten Zwischenwelle (4¹) angeordneten zweiten Stirnrad (3) kämmt, welches wie das erste Stirnrad (2) in den Zwischenraum zwischen den beiden Großrädern (8,9) eintaucht, daß die Zwischenwellen (4, 4¹), die jeweils beidseits des ersten bzw. zweiten Stirnrades (2,3) innerhalb des Getriebegehäuses (15) gelagert sind, durch Hohlwellen (18, 19 bzw. 18·, 19·) hindurchgeführt und außerhalb des Getriebegehäuses (15) mit den Hohlwellenenden über Schaltkupplungen (16, 17) verbunden sind, daß die Hohlwellen (18, 19, 18«, 19*) Ritzel (6, 7, 6«, 7') tragen, daß die Ritzel (6, 6») der beiden

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ORIGINAL INSPECTED

unmittelbar nebeneinanderliegenden Hohlwellen (19, 19') einer Seite mit dem ersten Großrad (8) und die Ritzel (7, 7') der anderen Seite mit dem zweiten Großrad (9) kämmen, daß das erste Stirnrad (2) und das zweite Stirnrad (3) mit jeweils einem weiteren Stirnrad (21,22) kämmen, die ebenfalls in den Zwischenraum zwischen den beiden Großrädern (8,9) eintauchen und über außenliegende weitere Schaltkupplungen beidseits von ihnen angeordnete weitere mit den Großrädern (8,9) kämmende Ritzel (25, 25', 26, 26«) treiben.

3. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Antriebswelle (11) ein Zahnrad (12) angeordnet ist, daß das Zahnrad (12) mit einem Zahnrad (34) kämmt, daß die Welle (35) des Zahnrades (34) beidseits des Zahnrades (34) je ein Zahnrad (27, 27') trägt, daß die Zahnräder (27, 27') mit jeweils zwei weiteren Zahnrädern (29, 29¹) kämmen, die über Schaltkupplungen (30, 31) mit Ritzel (32, 33) verbunden sind, die mit den Großrädern (8, 9) im Zahneingriff stehen.

4. Schiffsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Großräder (8,9) Schrägverzahnungen aufweisen und die Steigungen (S_Q und Sq) gleich und gleichgerichtet sind.

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