DE2723789A1 - Fahrzeugsitz - Google Patents

Description

	Patsntanwäüe	Dipl.-lnQ.	2723789
Dipl.-!ng.	Dipl.-Chem.	G. Leiser
E. Prinz	Dr. G. Hauser
	Ernsbergerstrasse 19
	8 München 60

Unser Zeichen; I 639 25.Mai 1977

INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE ET DE SECURITE POUR LA PREVENTION DES ACCIDENTS DU TRAVAIL ET DES MALADIES PROFESSIONHELLES

30 rue Olivier Noyer,
Paris I4e"me, Frankreich

Fahrzeugsitz

Die Erfindung bezieht sich auf einen Sitz für Fahrzeuge, insbesondere für Landfahrzeuge, die für den Einsatz in unebenem Gelände bestimmt sind.

Die Erfindung bezieht sich besonders auf einen Sitz zur Ausstattung von Geländefahrzeugen wie Lastwagen, Baumaschinen, landwirtschaftliche Traktoren, Förderfahrzeuge. Diese Aufzählung ist jedoch nicht einschränkend zu verstehen; der Fahrzeugsitz nach der Erfindung kann auch zur Ausstattung aller Fahrzeuge verwendet werden, die auf Grund von Schwingungen und Stoßen, denen sie im Betrieb ausgesetzt sind, mit den oben aufgezählten Fahrzeugen vergleichbare Einsatzbedingungen aufweisen, was insbesondere für Hubschrauber gilt.

Bekanntlich sind geländegängige Landfahrzeuge, die insbesondere in Bergwerken, Steinbrüchen und Baustellen

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eingesetzt werden, im Betrieb wiederholten Stoßen und Vibrationen ausgesetzt. Die Vibrationen der Motorteile, die Stöße bestimmter Arbeitsorgane und die von Unregelmässigkeiten des Geländes herbeigeführten Schwingungen mit großen Amplituden werden auf den Fahrer übertragen, was ssine Arbeitsfähigkeit gefährdet, seine Gesundheit beeinträchtigt und das Fahren gefährlich macht.

Es läßt sich in der Tat feststellen, daß in den meisten Fällen eine tägliche zwei- bis dreistündige Einwirkung ausreicht, die Arbeitsfähigkeit von Fahrern auf Grund der sehr starken Ermüdung, die sich aus diesen Vibrationen ergibt, zu beeinträchtigen.

Für luftbereifte Fahrzeuge sind die Arbeitsphasen, in deren Verlauf sich die Maschine scnnell Vorwärtsbewegt, auf Grund der Schwingungen mit großen Amplituden, die von den Geländeunebenheiten hervorgerufen werden, die beschwerlichsten und die gefährlichsten.

Bei Kettenfahrzeugen, die sich langsam drehen, sind die Stoß- und Ruckbewegungen auf heftige Erschütterungen zurückzuführen, die über einen festen Weg bis zum Fahrersitz übertragen v/erden.

Solche Sitze können übrigens nicht vollständig stabilisiert werden, da dies zu einem völligen Lösen der Stützfläche führen würde, auf der die Bedienungsperson sitzt.

Dabei ist zu erkennen, daß dann, wenn der Sitz die Neigung zeigt, beim Schwingen des Fahrzeugbodens mit großen Amplituden unbeweglich zu verharren, die niedriger gelegenen Glieder eine starke Verschiebung ausführen, die sich als störend erweisen kann, da für den Fahrer die Gefahr besteht, daß er die Herrschaft über die Pedale verliert.

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Das Führen einer Maschine erfordert die Aufrechterhaltung einer Reihe von Positionen über eine längere Zeitdauer abhängig von den relativen Stellungen der Elemente der zuvor erwähnten Stützfläche und der Pedale. Diese Positionen sind für den Fahrer nur tragbar, wenn seine Haltung gewissen Bedi ngung en entspricht. Insbesondere muß verhindert werden, daß die Gelenke Stellungen einnehmen, die zu raschen Muskel- und Gelenkermüdungen führen. Langzeit-Toleranzstudien ermöglichten es, die zulässigen Winkelbereiche der verschiedenen Zwischengelenksegmente anzugeben. Für die Winkel der Hüfte, des Knies und des Knöchels und in der senkrechten Ebene gelten die folgenden Winkelbereiche:

- Hüfte: von 90° bis 120°;

- Knie : von 95° bis 135°;

- Knöchel: von 16O° bis 180°.

Zur Herabsetzung dar Schwingungen und Erschütterungen, die vom Sitz auf den Fahrzeugbenutzer übertragen werden, sind zahlreiche Systeme vorgeschlagen worden, wobei für den Fahrer annehmbare Haltungen gewährleistet sind.

Beispielsweise sind mechanische Aufhängungen bekannt, die Schrsubevifädern oder Torsionsstäbe zusammen mit einem hydraulisch^:! Dämpfer enthalten.

Diese Aufhaltungen haben den Nachteil, daß sie für niederfrequent,- 3o-i >.v; i ngung en von beispielsweise unter 2 Hz praktisch unwirksam sind, da die Nachgiebigkeit des Systems durch di'-i: si-.tische Auslenkung beschrankt ist, die die

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elastische Rückstellvorrichtung unter dem Einfluß des Fahrergewichts annehmen kann.

Es sind auch pneumatische oder ölpneumatische Aufhängungen bekannt, die einen Pneumatik- oder Hydraulikzylinder, einen pneumatischen Akkumulator und einen Verteiler aufweisen.

Bei einer bekannten Ausführung verschiebt sich die Sitzfläche des Sitzes in Bezug auf den Sockel längs einer Drehbewegung um einen vorbestimmten Punkt,der fast mit .derLage der Knie des Fahrers zusammenfällt. Diese Drehbewegung wird mit Hilfe einer Gruppe aus drei doppeltwirkenden Zylindern zusammen mit einem pneumatischen Akkumulator und einem hydraulischen Verteiler erreicht. Diese Vorrichtung weist den Hauptnachteil auf, daß sie äußerst kompliziert und räumlich umfangreich ist.

Bei einer anderen bekannten Ausführungsform führt die Sitzfläche im wesentlichen eine Drehung mit konstanter Winkelgeschwindigkeit um einen im Bereich der Knie des Fahrers liegenden Punkt aus, was auf eine Anordnung mit zusammenwirkenden Schwingarmen zurückzuführen ist, die die Sitzfläche und den Sockel verbinden.

Dieses System ist unvollständig und unzureichend, da es das Problem der entsprechenden Auswahl der Aufhängungsmittel und ihres Platzbedarfs unter dem Sitz ungelöst läßt.

Mit Hilfe der Erfindung sollen die oben erwähnten Nachteile beseitgt werden, indem ein Sitz geschaffen wird, der eine Kinematik aufweist, die in großem Umfang die vom Fahrzeug auf den Benutzer übertragenen vertikalen Vibrationen unterdrückt., wobei der Benutzer eine normale

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Position bezüglich der mit den Händen und mit den Füßen zu bedienenden Steuerorgane auch bei sehr starken Schwingungen des Fahrzeugs beibehält.

Der nach der Erfindung ausgebildete Sitz für Landfahrzeuge für den Einsatz in unebenem Gelände enthält einen mit dem Fahrzeug fest verbundenen Sockel, einen bezüglich des Sockels beweglichen Rahmen, der einen Passagier trägt, der eine Rückenlehne und eine Sitzfläche aufweist, sowie federnde Verbindungsvorrichtungen zwischen dem Rahmen und dem Sockel.

Nach der Erfindung ist der Sitz dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen bezüglich des Sockels in einer vertikalen Richtung geradlinig verschiebbar ist, wenn das Fahrzeug waagrecht ist und daß die federnden Verbindungsvorrichtungen zwischen dem Rahmen und dem Sockel einen Schwingarm aufweisen, der an einem der beiden vorstehenden Elemente um eine horizontale Achse gelenkig gelagert ist und sich verschiebbar am jeweils anderen Element abstützt, wobei dieser Schwingarm der Wirkung federnder Rückstellvorrichtungen ausgesetzt ist, die der Verschiebung des Rahmens bezüglich des Sockels wenigstens in einer Richtung entgegenwirken.

Dieser Aufbau ermöglicht eine Stabilisierung der Stützfläche mit Hilfe einfacher mechanischer Einrichtungen. Die federnden Verbindungsvorrichtungen können übrigens in einfacher Weise unter der Sitzfläche untergebracht werden; ihr Platzbedarf hat keinen Einfluß auf die äußeren Abmessungen des Sitzes.

Vorzugsweise enthalten die federnden Rückstellvorrichtungen des Schwingarms einen mit einem ölpneumatisehen Akkumulator verbundenen Hydraulikzylinder, der aus einer

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Druckmittelquelle über einen Hydraulikverteiler gespeist wird, der einen von dem Schwingarm bewegten Steuerschieber enthält.

Die Anwendung der ö!pneumatischen Rückstellvorrichtung
ermöglicht es, eine befriedigende dynamische Charkterstik der Aufhängung der Stützfläche zu erhalten. Außerdem wird dadurch für die Stützfläche eine vom Gewicht des Fahrers unabhängige Mittelposition gewährleistet.

Ferner kann die Rückenlehne fest mit dem Rahmen verbunden sein, und die Sitzfläche kann ein längs einer horizontalen Achse am Rahmen angelenktes Drehteil enthalten, und dieses Drehteil kann mit dem Schwingarm mittels einer Schwinge
verbunden sein.

Wenn das Fahrzeug einer vertikalen Erschütterung ausgesetzt wird, verschiebt sich die Rückenlehne bezüglich der Sitzfläche unter Aufrechterhaltung einer konstanten Neigung,
was zur Bequemlichkeit des Passagiers beiträgt und
die Richtung seines Körpers sowie seiner oberen Gliedmaßen stabil hält. Gleichzeitig erlaubt das Schwingen der Sitzfläche bezüglich der Rückenlehne das Halten der Knie des
Passagiers in einer im wesentlichen festen Lage bezüglich des Fahrzeugs, so daß seine Füße ohne Schwierigkeiten mit den Pedalen in Kontakt bleiben können.

Die Sitzflächengruppe kann somit um eine Querachse drehbar am Rahmen befestigt sein, die im wesentlichen durch die Hüftgelenke des Passagiers verläuft, so daß dieser die Schwingungen der Sitzfläche bezüglich der Rückenlehne ohne Schwierigkeiten ertragen kann.

Die Sitzfläche kann auch einen bezüglich der Rückenlehne
festen ninterabschnitt und ein drehbares Vorderteil aufweisen,

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das gelenkig an einer mit dem festen Abschnitt der Sitzfläche verbundenen Achse gelagert ist, was eine Vereinfachung der mechanischen Elemente des Sitzes gestattet.

Gemäß einer ersten Ausführungsform ist der Schwingarm gelenkig mit einem vertikalen Abschnitt des Sockels verbunden, längs dem der Rahmen in einer Führung angebracht ist, und das freie Ende des Stützarms stützt sich auf einem im wesentlichen horizontalen Abschnitt des Rahmens ab, der zum unteren Teil der Sitzfläche gehört.

Alle zuvor erwähnten vorteilhaften Anordnungen sind auf diese Weise verwirklicht.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform des Sitzes nach der Erfindung ist der Schwingarm am unteren Teil des Rahmens angelenkt und mit schrägein Verlauf angebracht, während sich sein freies Ende an einem unter der Sitzfläche liegenden horizontalen Abschnitt des Sockels abstützt. Die zerbrechlichen hydraulischen Organe befinden sich auf diese Weise auf dem aufgehängten Abschnitt des Sitzes, so daß sie weniger schweren Beanspruchungen ausgesetzt sind.

Weitere Besonderheiten und Vorteile der Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich.

AusführungsbeispieIe der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt,, Darin zeigen*,

Fig.! eine Schnittansicht längs der Linie I-I von Pig.L: einer· ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig.2 eine !".Yauf sioht auf den Sitz von Fig.1, wobn f-'.-.ue Hälfte der Stützfläche entfernt worden ist,

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Fig.3 eine Vorderansicht entsprechend dem Pfeil III von Fig.1 des gleichen Sitzes ohne die Stützfläche und die Schwinge,

Fig.4 ein erläuterndes Diagramm der Kinematik des in den vorangehenden Figuren dargestellten Sitzes,

Fig.5 eine Schnittansicht längs der Linie V-V von Fig.6 einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig.6 eine Draufsicht auf den Sitz von Fig.5, wobei die Stützfläche entfernt worden ist,

Fig.7 eine Schnittansicht längs der Linie VII-VII von Fig.6 des gleichen Sitzes, wobei die Stützfläche, der Zylinder und die Schwinge entfernt worden sind,

Fig.8 ein erläuterndes Diagramm zur Veranschaulichung der Kinematik des Sitzes der Figuren 5 bis 7,

Fig.9 eine Darstellung der Auflagefläche des Arms und der Schwinge einer Variante des Sitzes von Fig.1 und

Fig.10 eine ebensolche Ansicht der Auflagefläche des Rahmens, des Arms und der Schwinge bei einer Variante des Sitzes von Fig.5.

Der in den Figuren 1 bis 4 dargestellte Sitz zeigt eine vertikale Quersymmetrieebene Y-Y , und er weist einen mit dem Fahrzeug fest verbundenen abgewinkelten Sockel 1 sowie einen in einer Führung am Sockel 1 befestigten Rahmen 2 auf, der in vertikaler Richtung verschiebbar ist, wenn sich das Fahrzeug in einer horizonalen Lage befindet. Der Sockel 1 enthält zwei Querfläche ι, nämlich die Hinterfläche 1a und die Unterfläche 1b, wobei die beiden Flächen mit Hilfe von Flanschen 1c vereinigt sind. An der

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Unterfläche 1b sind Vorrichtungen 9 zum Befestigen am Fahrzeug angebracht. Der Rahmen 2 trägt eine Stützfläche für einen Passagier mit einer in der Vertikalen geneigten Rückenlehne 4 und einer Sitzfläche 5, wobei die Rückenlehne und die Sitzfläche 5 fest bezüglich des Rahmens 2 angebracht sind und an diesem Rahmen an einer Querachse X-X angelenkt sind, die im wesentlichen durch die Hüftgelenke des auf der Stützfläche 3 sitzenden Passagiers verläuft.

Federnde Verbindungsvorrichtungen zwischen dem Rahmen und dem Sockel 1 umfassen einen um eine im wesentlichen horizontale Querachse 7 schwingenden Arm 6, die unterhalb und hinten am Sockel fest mit der vertikalen Fläche 1a des Sockels 1 verbunden ist. Das Ende einer Verzweigung 6a des Arms 6 liegt an einer unterenAbwälzfläche 2a des Rahmens 2 an, die unterhalb der Sitzfläche 5 liegt.

Der Arm 6 steht unter dem Einfluß federnder Rückstellvorrichtungen mit einem fest mit dem Sockel 1 verbundenen Zylinder 8, dessen Kraft einer nach unten gerichteten Bewegung des Rahmens 2 bezüglich des Sockels 1 entgegenwirkt.

Zur Vereinfachung sei in der nachfolgenden Beschreibung angenommen, daß sich das Fahrzeug in einer horizontalen Lage befindet, und es werden folglich die horizontale und die vertikale Richtung festgelegt. Ebenso werden die Vorwärtsrichtung und die Rückwärtsrichtung in Bezug auf einen auf der Stützfläche 3 sitzenden Passagier angegeben.

An den zwei Seiten der Hinterfläche 1a sind bei den Flanschen 1c zwei im wesentlichen vertikale Hohlachsen 10 angebracht. Ein fest mit der gleichen Hinterfläche 1a verbundener Mittelrahmen 1, der an der Hinterflächenunter-

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seite angeordnet ist, trägt die Achse 7 und eine Befestigungskonsole 12 für den Zylinder 8.

Der Rahmen 2 enthält zwei Flansche 2b, die im wesentlichen parallel zur Ebene Y-Y und symmetrisch zu dieser verlaufen und mittels eines im vertikalen Rückenteil 2c und der unten liegenden Wälzfläche 2a in Querrichtung vereinigt sind.Beiderseits des Rückenteils 2c angebrachte Buchsen gleiten auf den Hohlachsen 10.Die Rückenlinie 4 ist an zwei Eckstücken 14 befestigt, die fest mit dem Rückenteil 2c verbunden sind.

Die Sitzfläche 5 weist ein von zwei Seitenflügeln 5b getragenes Stützkissen 5a auf. Jeder der Seitenflügel 5b ist gegenüber der Innenfläche eines der Flansche 2b angeordnet und an diesem Flansch bei 15 längs der Achse X-X angelenkt. Die Höhe derSeitenflügel 5b und die Position der Gelenkpunkte 15 sind so gewählt, daß die Achse X-X im wesentlichen durch die Hüftgelenke des erwähnten Passagiers verläuft.

Der Schwingarm 6 verläuft schräg nach oben, und er ist im wesentlichen in der Mittelebene Y-Y angeordnet. Er bildet einen Hebel, dessen vorderer Zweig 6a an seinem freien Ende mit einer Rolle 17 versehen ist, die an der Wälzfläche 2a des Rahmens 2 anliegt, während sein kürzerer hinterer Zweig 6b mit einer Auflagefläche 18 für das Ende einer Schubstange 8a des Zylinders 8 versehen ist.

Eine im wesentlichen in der Mittelebene Y-Y angeordnete Schwinge 19 stellt eine mechanische Verbindung zwischen einem Punkt des Arms 6 und dem Vorderende des Sitzes 5 her. Ihre zwei Enden sind an zwei Achsen im wesentlichen

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parallel zur Achse X-X angelenkt, nämlich der vom Arm getragenen Achse 20 und der Achse 21, die von einer Mutter 22 getragen ist, die eine fest mit dem Sitz 5 verbundene,manuell betätigbare Schneckenschraube 23 kämmt. In der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform weist die Verbindungsschwinge 19 zwei Stangen 19a auf, die den Arm 6 im wesentlichen parallel ergreifen, während sich die Achse 20 im wesentlichen in der Mitte zwischen der Achse 7 und der Rolle 17 befindet.

Der Zylinder 8 ist mit einem ölpneumatischen Akkumulator Zk verbunden, der über einen hydraulischen Verteiler 25 aus einer nicht dargestellten äußeren Druckmittelquelle gespeist wird.

Der Verteiler 25 mit bekanntem Aufbau weist ein Gehäuse 25a auf, in dem ein Steuerschieber 25b gleitet. Entsprechend der relativen Lage des Steuerschiebers 25b und des Gehäuses 25a steht die aus dem Zylinder 8 und dem Akkumulator 24 gebildete Anordnung mit der erwähnten Druckmittelquelle in Verbindung, oder sie ist hydraulisch abgetrennt oder mit dem Reservoir verbunden. Das Gehäuse 25a ist fest mit dem Sockel 1 verbunden, und der Steuerschieber 25b wird vom Arm 6 mittels des seitlich abstehenden Fingers 6c und des federnden Bindeglieds 26 bewegt. Die verschiedenen erwähnten Elemente sind so angeordnet, daß der Zylinder 8 mit dem Reservoir verbunden ist, wenn sich der Arm 6 in einer hohen Position befindet, isoliert ist, wemsich der Arm 7 in einer Zwischenposition befindet, und mit der Druckmittelquelle in Verbindung steht, wenn sich

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der Arm in einer niedrigen Position befindet.

Eine Schwalbenschwanz-Einstellverbindung 27» die eine Verschiebung parallel zu der des Schieberkolbens 25b gestattet, verbindet das Gehäuse 25a mit dem Sockel 1. Ein Hebel 28' zur manuellen Einstellung der Position des Gehäuses 25a, der hinter dem Sockel 1 angelenkt ist, ist an einem seiner Enden mit einem Bedienungsgriff 28a verbunden; sein anderes Ende 28b greift in eine Verlängerung 29 des Gehäuses 25a ein. In der in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform verläuft die Verschiebungsrichtung des Steuerschiebers 25b und der Schwalbenschwanzverbindung 27 vertikal.

Der in der beschriebenen Weise gebildete Sitz arbeitet folgendermaßen:

Wenn das Fahrzeug und die Druckmittelquelle angehalten sind, befindet sich der Rahmen in einer niedrigen Position B (Fig.4) im Anschlag. Daher ist die Verbindung zwischen dem Zylinder 8 und der Druckmittelquelle, die im betrachteten Zeitpunkt nicht in Betrieb ist, durch den Verteiler 25 vollständig geöffnet.

Nun wird die Druckmittelquelle in Betrieb gesetzt, so daß der Zylinder 8 unverzüglich versorgt wird. Der Akkumulator 24 kommt nach und nach unter Druck, und die Schubstange 8a kommt fortschreitend in Anlage an den Zweig 6b und bewirkt das Anheben des Zweigs 6a und des Rahmens 2. Nach einer Reihe von Übergangsbewegungen entsprechend der Dynamik des Hydrauliksystems und nach seiner Dämpfung stellt

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sich der Rahmen 2 schließlich unbeweglich auf eine Gleichgewichtshöhe E (Fig.4) ein, die einer Neigung des Arms 6 entspricht, bei der der Steuerschieber 25b bezüglich des Gehäuses 25 die Stellung einnimmt, in der der Zylinder 8 hydraulisch abgetrennt wird. Der Druck im Zylinder 8 ist daher so groß , daß seine Schubkraft genau das Gewicht des Rahmens 2 ausgleicht.

Wenn sich ein Passagier auf die Stützfläche 3 setzt, dann gerät das System auf Grund seines Gewichts aus dem Gleichgewicht, und der Rahmen 2 senkt sich ab. Auf Grund des Zusammenspiels zwischen dem Arm 6 und dem Steuerschieber 25b wird der Zylinder 8 wieder mit j>ruckmittel gespeist, bis das zusätzliche Gewicht und der Rahmen wieder die Höhe E einnehmen.

Die Mittelposition des Sitzes ist somit unabhängig von dem Gewicht des Passagiers.

Zur Modifizierung dieser Mittelposition muß der Passagier nur das Gehäuse 25a bezüglich des Sockels 1 in der Verschiebungsrichtung des Steuerschiebers 25 verschieben, indem er mit Hilfe des Griffs 28a auf den Hebel 28 einwirkt. Die Hydraulikanordnung arbeitet dann, damit der Steuerschieber 25b dem Gehäuse 25a folgt, und der Rahmen 2 stabilisiert sich auf einer neuen Gleichgewichtshöhe entsprechend der hydraulischen Trennung des Zylinders lind des Akkumulators 2h. Der Passagier kann außerdem die Neigung der Sitzfläche 5 einstellen, indem er die Schraube betätigt.

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Vor dem Starten des Fahrzeugs können daher die mittlere Lage des Sitzes und die entsprechende Neigung der Sitzfläche 5 in sehr einfacher Weise nach Belieben des Passagiers eingestellt werden.

Wenn sich das Fahrzeug bewegt, dann verschiebt sich der Rahmen 2 bezüglich des Sockels 1, damit darauf einwirkende Erschütterungen und Vibrationen gedämpft werden und damit der Passagier davon isoliert wird.

Die Stützfläche schwingt also zwischen zwei Extrempositionen H und B (Fig.4). Die Rückenlehne 4 behält eine feste Richtung bezüglich der Gleitführungen 10 bei, während die Sitzfläche 5 um die fest mit der Rückenlehne 4 verbundene Achse X-X schwingt. Diese Schwingungen verringern die Bewegungsamplituden des Vorderteils der Sitzfläche 5 bezüglich der Schwingungsamplituden der Rückenlehne 4. Auf Grund dieser Tatsache bleiben die Knie des Passagiers in der Nähe des festen Punkts A bezüglich des Fahrzeugs und verschieben sich somit sehr wenig in Bezug auf die Pedale. Der Passagier behält somit gut die Kontrolle über die Pedale bei.

Im Hinblick auf Schwingungen, die im veränderlichen Gelände festgestellt werden und die allgemein Frequenzen über 1,5 Hz aufweisen, hat das ölpneumatische System ein im wesentlichen passives Verhalten, wobei die schnellen Bewegungen des Steuerschiebers 25b wegen der Kapazität des Akkumulators 24 praktisch ohne Auswirkung auf den Zylinder 8 bleiben. Die Wirkung des Verteilers 25 beschränkt sich darauf, mit einer erhöhten Zeitkonstante die Mittelposition des Rahmens 2 aufrechtzuerhalten.

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Es wird also sehr einfach, die Eigenfrequenz und die Dämpfung" des erwähnten passiven Systems so einzustellen, daß die Aufhängung ein dynamisches Verhalten erhält, das die Bequemlichkeit des Passagiers gewährleistet, indem die Erschütterungen des Fahrzeugs maximal von ihm isoliert werden.

Die Erfahrung zeigt, daß der Fahrer einer mit diesem Sitz ausgestatteten Maschine vier "bis fünfmal weniger Schwingungen ausgesetzt ist als bei Verwendung eines herkömmlichen Sitzes, und zwar unter einfacher Aufrechterhaltung der Herrschaft über die Pedale und ohne daß eine merkliche Behinderung des Fahrens wahrgenommen wird. Die Schwingungsachse X-X der Sitzfläche fällt übrigens mit den Hüftgelenken des Fahrers zusammen, so daß die Verformungen der Stützfläche 3 sehr leicht ausgehalten werden.

Außerdem kann dieser Sitz an Kreise mit mittlerem Druck in Fahrzeugen angepaßt werden, die mit einer hydraulischen Baugruppe ausgestattet sind, und die Anwendung dieses mittleren Drucks (mehrere Dutzend Bar) gewährleistet einen sehr geringen Platzbedarf der Bauelemente, auch wenn 50 Bar überschritten werden, was in vielen existierenden Fahrzeugen der Fall ist. Schließlich kann auf Grund der ständigen Zirkulation des Hydraulikmittels in den Aufhängungselementen die Dämpfung ohne ubermässige Temperaturzunähme erfolgen.

Alle hydraulischen Elemente und alle beweglichen Elemente sind im übrigen unter der Stützfläche 3 angebracht, und der Platzbedarf der Anordnung ist in der gleichen Größenordnung wie der eines herkömmlichen Sitzes.

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Der in den Figuren 5 bis 8 dargestellte Sitz enthält einen schräg verlaufenden Schwingarm 50, der auf einer im wesentlichen horizontal verlaufenden Querachse 51 gelenkig gelagert ist, die am unteren Teil des Rahmens angebracht ist.

Das freie Ende des Arms 50 ruht auf der im wesentlichen horizontal verlaufenden Unterfläche 1b des Sockels, die sich unter der Sitzfläche 5 befindet.

Der Schwingarm 50 bildet einen Hebel, der der Wirkung eines Zylinders 52 ausgesetzt ist, der fest mit einem Traggestell 2d verbunden ist, das seinerseits am Rahmen befestigt ist. Der Arm ist im wesentlichen in der Symmetrieebene Y-Y angeordnet, und sein freies Ende 50a weist eine Rolle 53 auf, die auf der Fläche 1b rollt. Dicht bei der Achse 51 enthält der Arm eine Auflagefläche für das Ende einer Schubstange 52a des Zylinders 52. Eine parallel zur Achse 51 verlaufende Zwischenachse dient als Gelenk für das Ende der Schwinge 19, das dem Gelenk 21 gegenüberliegt.

Der Zylinder 52 ist mit einem Akkumulator 2k und mit einem Verteiler 25 verbunden; der Akkumulator und der Verteiler sind am Rahmen 2 angeordnet. Das Gehäuse 25a des Verteilers 25 ist an einem Träger 56 (Fig.7) befestigt, der bei 57 auf einer zur Achse 51 parallel verlaufenden Achse am Rahmen 2 gelenkig so gelagert ist, daß die Verschiebungsrichtung des Steuerschiebers 25b bezüglich des Gehäuses 25a senkrecht zur,Achse verläuft. Das freie Ende eines seitlich abstehenden Fingers 50c, der fest mit dem Arm 50 verbunden ist, ist

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mit dem Steuerschieber 25b mit Hilfe eines federnden Verbindungsglieds 58 (Fig.7) verbunden.

Ein Einstellhebel 59 zur manuellen Einstellung der Position des Gehäuses 25a ist bei 60 am Flansch 2b angelenkt. Parallel zu diesem Flansch 2b und geringfügig gegenüber der Horizontalen geneigt, weist er an einem seiner Enden einen Bedienungsgriff 59a und am anderen Ende einen Finger 59b auf,der.in eine Nut 61 eingreift, die einen Mitnehmer für den Träger 56.bildet. .

Im Betriebszustand sorgt die Schubwirkung der Stange 52a auf die Auflagefläche 54 für die Aufrechterhaltung der Schräglage des Arms 50 und für die elastische Gegenwirkung zum Gewicht des Rahmens 2 und des Passagiers.

Zur Einstellung der Gleichgewichtshöhe E des Rahmens 2, die in Fig.8 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, betätigt der Passagier den Bedienungsgriff 59a. Er ändert auf diese Weise über den Finger 59b,die Nut 61 und den Träger 59 die Position des Gehäuses 25a bezüglich de_s Rahmens 2 und der Achse 51. Entsprechend einem Vorgang, der dem für die Ausführungsform der Figuren 1 bis 4 beschriebenen Vorgang entspricht, werden die Gleichgewichtsposition des Arms 50 und des Rahmens 2 nach den Wünschen des Passagiers verändert.

Fig.8 zeigt die Extrempositionen der Stützfläche 3 des Sitzes der Figuren 5 bis 8 in Bezug auf den Sockel 1, wenn das Fahrzeug Erschütterungen und Vibrationen bei der Fahrt in unebenem Gelände ausgesetzt ist. Die Rückenlehne 4 behält eine konstante Richtung in Bezug auf die

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Hohlwellen 10 bei, auf denen der Rahmen 2 gleitet, während die Sitzfläche 5 um die Achse X-X so schwingt, daß die Knie des Passagiers in der Nähe des festen Punkts A bleiben.

Der Sitz nach den Figuren 5 bis 8 weist die gleichen Vorteile hinsichtlich der Bequemlichkeit und des Platzbedarfs wie die Ausführungsform nach den Figuren 1 bis 4 auf.Die schweren und empfindlichen Elemente des ölpneumatisehen Systems, die von der Aufhängung des Rahmens profitieren, arbeiten unter verbesserten Bedingungen.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt; sie kann in vielfältiger Weise variiert werden.

Wie in den Figuren 9 und 10 dargestellt ist, kann der schwingende Teil der Sitzfläche 5 von einem drehbaren Endstück 61 begrenzt sein,das um eine horizontal verlaufende Querachse 2-Z gelenkig gelagert ist. Die Sitzfläche 5 weist also einen Abschnitt 62 auf, der mit Hilfe eines am (nicht dargestellten) Rahmen 2 befestigten Trägers53 fest mit der Rückenlehne 4 verbunden ist. Eine solche Anordnung gestattet eine beträchtliche Verdnfachung des Aufbaus des Rahmens 2 und der Sitzfläche 5, und die Erfahrung hat gezeigt, daß sie eine ausreichende Bequemlichkeit für den Passagier gewährleistet.

Fig.9 zeigt schematisch eine abgeänderte Ausführung des Sitzes der Figuren 1 bis 4 mit einer solchen Sitzfläche, bei der die Rolle 17 auf einer Unterfläche 64 des Trägers 63 rollt.

In Fig.10 ist schematisch eine abgewandelte Ausführungsform

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des Sitzes nach den Figuren 5 bis 8 mit einer solchen Sitzfläche mit zwei Abschnitten 61 und 62 dargestellt.

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Claims (1)

1. Dipl.-Ing. Dipl.-Chem. Dipl.-Ing.

   E. Prinz - Dr. G. Hauser - G. Leiser

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   Patentansprüche

   1.\Fahrzeugsitz insbesondere für Landfahrzeuge für den

   ^Einsatz in unebenem Gelände, mit einem fest mit dem Fahrzeug verbundenen Sockel, einem bezüglich des Sockels beweglichen Rahmen, der eine Sitzfläche und eine Rückenlehne für einen Passagier trägt, und federnden Verbindungsvorrichtungen zwischen dem Rahmen und dem Sockel mit einem Schwingarm, wobei der Rahmen Vorrichtungen zur geradlinigenVertikalverschiebung bezüglich des Sockels aufweist und die Sitzfläche im Betriebszustand eine Drehbewegung um eine im wesentlichen durch die Knie des Passagiers verlaufende horizontale Achse ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzfläche (5) unabhängig von der Rückenlehne (4) gelenkig mit dem Rahmen (2) verbunden ist, daß der Rahmen Führungsvorrichtungen (10) zur geradlinigen Vertikalverschiebung bezüglich

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   des Sockels (1) aufweist, daß die Sitzfläche (5) mit einem Ende eines Schwingarms (6, 50) über eine Schwinge (19) verbunden ist, daß das andere Ende des Schwingarms (6, 50) .jenseits seiner Schwingachse (7, 51) mit einer Ausgleichsvorrichtung verbunden ist, die eine voreinstellbare Sitzflächenhöhe bezüglich des Sockels (1) unabhängig vom Gewicht des Passagiers ermöglicht, und daß die Vorrichtungen zur geradlinigen Vertikalverschiebung des Rahmens (2) und der Rückenlehne (4) wenigstens eine Führung (13) aufweisen.

   2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen zur geradlinigen Vertikalverschiebung des Rahmens (2) und der Rückenlehne (4) von zwei vertikalen Achsen (10) gebildet sind, die an den beiden Seiten d->r in Bezug auf den Ort des Passagiers hinteren Fläche der Rückenlehne (4) am Sockel (1) befestigt sind, wobei auf diese Achsen gelenkig mit der Rückenlehne (4) verbundene Eckstücke (14) und mit dem Rahmen (2) fest verbundene Buchsen (13) gleitend einwirken.

   >. Fahrzeugsitznach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsvorrichtungen von einem Hydraulikzylinder (8, 52) gebildet sind, dessen Körper bezüglich des 'Sockels fest angebracht ist, und dessen Versorgungsakkumulator (24) über einen manuell einstellbaren Verteiler (25) mit einer Druckquelle verbunden ist, wobei der Verteiler (25) ein fest mit dem Gehäuse (2) verbundenes und bezüglich des Sockels (1) bewegliches Gehäuse (25a) sowie einen bezüglich des Sockels (1) fest angebrachten Steuerschieber (25b) enthält.

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   4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (19) einerseits am
   Schwingarm (50) zwischen dem Auflagepunkt ( 54 ) der Stange (52a) des Ausgleichszylinders (52) und dem Auflagepunkt (50a) des Schwingarms (50) selbst auf dem Sockel

   (1) und andrerseits am Ende der Sitzfläche (5) im wesentlichen durch die Achse der Knie des Passagiers angelenkt ist.

   5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3_t dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (19) einerseits am
   Schwingarm (6) zwischen seiner Schwingachse (7) und
   dem Auflagepunkt (17) des Schwingarms (6) selbst

   auf der Unterfläche der Sitzfläche (5) und andrerseits am Ende der Sitzfläche (5) im wesentlichen durch die Achse der Knie des Passagiers angelenkt ist.

   6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Auflagepunkt des Schwingarms
   (6, 50) am Sockel (1) oder an der Unterfläche der Sitzfläche (5) mit einer Rolle (17, 53) versehen ist, die
   in Kontakt mit einer Wälzfläche (1b, 2a) steht.

   7. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (21) der Schwinge (19) über eine Schraube (23) zur Einstellung der Neigung der
   Sitzfläche (5) mit dem Ende der Sitzfläche (5) verbunden ist.

   809849/OUS