DE2758999C2

DE2758999C2 -

Info

Publication number: DE2758999C2
Application number: DE2758999A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Beantragt Teilnichtnennung
Original assignee: MAN Nutzfahrzeuge AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1977-12-30
Filing date: 1977-12-30
Publication date: 1988-06-09
Also published as: FR2413249B3; AT373212B; GB2012041B; DE2758999A1; IT1109240B; ATA933878A; GB2012041A; FR2413249A1; IT7852486A0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus, mit einem an seiner Karosserieaußenseite vorgesehenen, brückenartig ausge bildeten, Luftein- und -auslaßöffnungen aufweisenden Luftfüh rungskanal für die Be- und Entlüftung des Fahrzeuginnenraumes.

Bei bekannten Omnibussen befinden sich die Lufteinlaßöffnungen im Regelfall in der Omnibusvorderwand und vorzugsweise im Bereich der vorderen Dachkante, während die Luftauslaßöff nungen als kiemenartige Schlitze im Bereich der rückwärtigen Seitenkanten der Omnibusse angeordnet sind. Bei dieser Anordnung der Luftein- und -auslaßöffnungen liegt die Haupt schwierigkeit darin, daß der zur Verfügung stehende Platz eingeschränkt ist, so daß die Strömungsquerschnitte dieser Öffnungen relativ klein gehalten werden müssen, was den Nachteil mit sich bringt, daß bei großen Luftdurchsätzen entsprechend hohe Strömungsgeschwindigkeiten mit entspre chend hohem Geräuschniveau in Kauf genommen werden müssen. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Positionierung der Luftein- und -auslaßöffnungen besteht darin, daß sowohl der Frischluft- als auch der Abluftstrom mehrfach umgelenkt wer den muß, da die Luftschächte für Be- und Entlüftung in Omnibussen üblicherweise in Fahrzeuglängsrichtung entlang der Innenseite des Omnibusdaches verlaufen.

Es ist eine Einrichtung mit einem brückenartigen Aufbau auf dem Außendach eines Fahrzeuges bekannt (DE-PS 9 37 458). Bei dieser Einrichtung sind Ansaug- und Abluftkanal übereinander angeordnet. Dadurch ergeben sich verschiedene Nachteile; so muß die Brücke infolge der übereinanderliegenden Kanäle sehr hoch gebaut werden, was zunächst einmal eine Beeinträchti gung des Erscheinungsbildes des Fahrzeuges mit sich bringt, jedoch fallen die funktionalen Nachteile noch weitaus mehr ins Gewicht. So wird die erwärmte Abluft über einen gewissen Bereich, nur durch eine Blechwand getrennt, an der Frisch luft entlanggeführt, so daß nach einiger Zeit die Frisch luft graduell aufgeheizt in das Wageninnere geleitet und so mit ein schlechter Wirkungsgrad erzielt wird. Weiterhin er gibt sich im Bereich der übereinanderliegenden Kanäle eine Einschnürung des Zuluftkanals, was eine schlechte Luftfüh rung zur Folge hat, wobei Turbulenzen und ein Abreißen der Luftströmung nicht auszuschließen sind. Außerdem würde die Abluft um 90° zum Austritt umgelenkt, was wiederum mit Ver lusten behaftet ist und seitlich an der Brücke ausführt, wo durch keine optimale Saugwirkung erzielt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsge mäßen Omnibus zu schaffen, bei dem für Luftein- und Luftaus laßöffnungen große Strömungsquerschnitte vorhanden sind, oh ne daß dadurch andere Funktionen des Omnibusses, wie z. B. Sicht- oder Raumverhältnisse nachteilig beeinträchtigt werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem gattungsgemäßen Omnibus der brückenartige Luftfüh rungskanal in seinem Strömungsquerschnitt durch in Strö mungsrichtung verlaufende Schottwände in nebeneinanderlie gende, in Fahrtrichtung ausgerichtete Zu- und Abluftkanäle mit entsprechenden Teilquerschnitten unterteilt ist und we nigstens ein Zuluftkanal in Fahrtrichtung offen und in Ge genfahrtrichtung geschlossen ist, während wenigstens ein Abluftkanal in Fahrtrichtung geschlossen und in Gegenfahrt richtung offen ist, und daß jeweils der Zuluftkanal mit einem Belüftungs-, der Abluftkanal mit einem Entlüftungssystem für den Innenraum des Busses in Verbindung steht.

Der Hauptvorteil des erfindungsgemäß ausgebildeten Omnibusses besteht darin, daß in dem brückenartig auf dem Dach aufgesetzten Luftfüh rungskanal große Querschnitte für die Luftein- und -auslaßöff nungen zur Verfügung gestellt werden und daß dort mit einfa chen Mitteln ein relativ großer Staudruck an der Lufteinlaß- und ein erheblicher Unterdruck für die Luftauslaßöffnung verwirk licht werden kann. Durch die Art der Querschnittsaufteilung des Luftführungskanals lassen sich an den Lufteinlaßöffnun gen besonders hohe Staudrücke und an den Luftauslaßöffnungen besonders hohe Unterdrücke erzeugen, ohne daß hierfür ein besonderer baulicher Aufwand nötig wäre.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Luftführungskanal sich über die ganze Dachbreite er streckt und die Form einer parallel zur Dachoberfläche ver laufenden Spange aufweist. Diese Ausführung des Luftführungs kanals ist insofern von besonderem Vorteil, als hierdurch bei nur sehr geringer Kanalhöhe über dem Omnibusdach sich doch ein erheblicher Strömungsquerschnitt erreichen läßt, daß zusätzlich durch eine solche Gestaltung die Festigkeit des Omnibusdaches nicht unerheblich erhöht wird und daß schließ lich hierdurch ein äußeres elegantes Aussehen des Omnibusses erreicht wird.

Nach einem anderen Merkmal der Erfindung beginnt der Luft führungskanal bei gut abgerundeter Dachvorderkante in einem Abstand (a) von der Vorderkante, der sich zur Breite (b) des Daches wie (a/b) gleich 1/4,5 verhält. Infolge dieser Ausführung bildet sich bei Vorwärtsfahrt eine beruhigte, am Dach anliegende Strömung am Bus.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen werden in den Unteran sprüchen 4 und 5 aufgezeigt.

Nachfolgend wird die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Om nibus schematisch,

Fig. 2 einen Schnitt entsprechend der Linie II/II aus Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entsprechend der Linie III/III in Fig. 1, und

Fig. 4 einen Querschnitt entsprechend der Linie IV/IV aus Fig. 1.

Die Frontwand des in Fig. 1 in Draufsicht dargestellten Om nibusses ist mit (1) bezeichnet, die beiden Seitenwände mit (2) und (3). Auf dem Dach (5) des Omnibusses ist ein Luftführungskanal (4) angeordnet, der sich über die ganze Dachbreite erstreckt und die Form einer parallel zur Dachoberfläche verlaufenden Spange aufweist. Die lichte Höhe des Luftführungskanales (4) über dem Dach (5) des Omnibusses be trägt etwa zwischen ¹/₁₀ und einem ¹/₂₀ der Dachbreite. Der Luftführungskanal 4 kann teilweise sowohl auf seiner in Fahrtrichtung als auch auf seiner in Gegenfahrtrichtung gelegenen Seite offen sein. Der Strömungsquerschnitt des Luftführungskanals (4) ist durch in Strömungsrichtung verlaufende Schottwände (61-66) in Teilquerschnitte unterteilt. Dabei begrenzen die Schottwände (61, 62 und 65, 66) Teilquerschnitte des Luftführungskanals (4), die in Fahrtrichtung offen und in Gegenfahrtrichtung geschlossen sind, so daß Lufthutzen entstehen, die vom Fahrtwind der in Richtung der in Fig. 1 vor der Vorderwand (1) eingezeichne ten Pfeile einströmt, beaufschlagt sind. In diese, vor den Schottwänden (61, 62 und 65, 66) gebildeten Lufthutzen mün den die Lufteinlaßöffnungen eines Belüftungs-Leitungssystems in den Fahrzeuginnenraum. Dieses Belüftungs-Leitungssystem besteht im wesentlichen aus einem Zuluftkanal (7), der im Bereich der Omnibusseitenwand (3) im Innenraum des Omnibus ses entlang dem Dach in Fahrzeuglängsrichtung verläuft und einen Zuluftkanal (8), der im Bereich der anderen Omnibus seitenwand (2) paralel zum Zuluftkanal (7) verläuft. Die beiden Schottwände (63 und 64) begrenzen einen Teilquer schnitt des Luftführungskanals (4), der in Fahrtrichtung ge schlossen und in Gegenfahrtrichtung offen ist. Die durch diese Schottwände (63, 64) nach hinten offene Lufthutze steht mit den Abluftkanälen (9, 10) des Omnibusinnenraumes in Verbindung, die parallel zu den Zuluftkanälen (7, 8) an der Dachinnenseite entlanglaufen. Um zu verhindern, daß in die Luftein- und -auslaßöffnungen Wasser eindringt, ist ein Wasserabweiser (11) angeordnet, der sich nahezu in dem ge samten freien Querschnitt des Luftführungskanals (4) er streckt und im Regelfall die Form eines Lochbleches aufweist. In die von den Schottwänden (61, 62 und 65, 66) begrenzten Teilquerschnitte des Luftführungskanals (4) sind Gebläse (41, 42) eingesetzt, um die in die Zuluftkanäle (7 und 8) geförderte Frischluftmenge noch erhöhen zu können. In gleicher Weise ist zwischen die Schottwände (63, 64) ein Abluftgebläse (43) eingesetzt. Die an der Hinterkante des Luft führungskanals (4) ausströmende verbrauchte Luft ist durch schwarze Strömungspfeile in Fig. 1 und Fig. 3 gekennzeich net. Um die Gebläse (41 bis 43) nur mit geringer Leistung ausstatten zu müssen, bzw. ganz auf sie verzichten zu kön nen, soll die Vorderkante (44) des Luftführungskanals (4) in einem solchen Abstand von der Vorderkante des Omnibusses (Frontwand 1) angeordnet sein, in dem sich bei Vorwärtsfahrt eine beruhigte, am Dach anliegende Strömung, ausbildet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt dieser Abstand (a) etwa den 4,5ten Teil der Gesamtbreite (b) des Daches. Zusätzlich zu den Gebläsen (41 und 42) kann im Bereich des Luftfüh rungskanals (4) für die Zuluftkanäle (7, 8) jeweils ein Kli magerät vorgesehen sein.

Claims

1. Omnibus mit einem an seiner Karosserieaußenseite vorgese henen, brückenartig ausgebildeten, Luftein- und -auslaß öffnungen aufweisenden Luftführungskanal für die Be- und Entlüftung des Fahrzeuginnenraumes, dadurch gekennzeich net, daß der brückenartige Luftführungskanal (4) in sei nem Strömungsquerschnitt durch in Strömungsrichtung ver laufende Schottwände (61-66) in nebeneinanderliegende, in Fahrtrichtung ausgerichtete Zu- (7, 8) und Abluftkanäle (9, 10) mit entsprechenden Teilquerschnitten unterteilt ist und wenigstens in Zuluftkanal (7, 8) in Fahrtrich tung offen und in Gegenfahrtrichtung geschlossen ist, während wenigstens ein Abluftkanal (9, 10) in Fahrtrich tung geschlossen und in Gegenfahrtrichtung offen ist, und daß jeweils der Zuluftkanal (7, 8) mit einem Belüftungs-, der Abluftkanal (9, 10) mit einem Entlüftungssystem für den Innenraum des Busses in Verbindung steht.

2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftführungskanal (4) sich über die ganze Dachbreite (b) erstreckt und die Form einer parallel zur Dachoberfläche verlaufenden Spange aufweist.

3. Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei gut abgerundeter Dachvorderkante der Luftführungskanal (4) in einem Abstand (a) von der Dachvorderkante beginnt, der sich zur Breite (b) des Dachs verhält wie a/b = 1/4,5.

4. Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuluftkanäle aus zwei jeweils im Bereich der Omnibusseitenwand entlang der Dachunterseite in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Luftschächten (7, 8) bestehen, während die Abluftkanäle aus zwei entsprechenden Luftschächten (9, 10) jeweils im Bereich der Fahrzeugmitte bestehen.

5. Omnibus nach einem oder mehreren der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für Zu- und Abluft kanäle (7, 8, 9, 10) im Bereich des aufgesetzten Luftfüh rungskanals (4) Gebläse (41, 42, 43) und/oder Klimageräte angeordnet ist.