DE274844C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 274844 KLASSE 63 c. GRUPPE

Abfederung, insbesondere für Automobile. Patentiert im Deutschen Reiche vom 18. April 1913 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Abfederung, insbesondere für Automobile, bei der, ähnlich wie bei bekannten Einrichtungen dieser Art, das Fahrgestell unter Vermittlung von abgefederten Traghebeln mit den Wagenachsen verbunden ist. Der hauptsächliche und vorteilhafte Unterschied der neuen Abfederung gegenüber den bekannten Einrichtungen ist darin zu erblicken, daß die Drehachse der eine Fahrzeugachse tragenden Hebel von einem Federkranz aus uhrfeder artig spiralförmig gebogenen Blattfedern umgeben ist, deren äußere Enden mit dem zweckmäßig ringförmigen Ende des Traghebels und deren innere Enden mit dem in der Ringmitte angeordneten festen Zapfen des Fahrzeuggestelles verbunden sind. Eine besondere neuartige Verbindung des Federkranzes mit dem Zapfen des Fahrgestelles verhindert sowohl eine radiale Verschiebung der einzelnen Federn wie auch eine Verdrehung derselben in bezug auf die Federkranzachse.

Diese neue Ausbildung besitzt den Vorzug einer denkbar günstigen Abfederung; denn da der Zapfen des Fahrgestelles in einem Kranz von Federn gelagert ist, können Stöße aus jeder beliebigen Richtung in gleich wirksamer Weise abgefangen werden. Ein weiterer Vorzug liegt in der Verteilung der Stoßwirkung auf eine größere Anzahl von Federn, wodurch sowohl die Beanspruchung der einzelnen Federn als auch die Bruchgefahr bedeutend vermindert wird. Hierin liegt eine gewisse Betriebssicherheit der neuen Vorrichtung, da sie selbst bei Bruch einer oder einzelner Federn immer noch wirksam bleibt.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der neuen Abfederung dar.

Fig. ι bis 3 zeigen ein Fahrgestell eines Motorwagens mit der neuen Abfederung in Seitenansicht, Grundriß und Stirnansicht.

Fig. 4 und 5 zeigen Aufriß und Grundriß des Traghebels, in dessen ringförmigem Teil eine Gruppe spiralförmiger Federn angeordnet ist.

Fig. 6 veranschaulicht einen Längsschnitt durch die Federgruppe und

Fig. 7 einen Querschnitt durch den ringförmigen Teil des Traghebels mit den Federn nach Fig. 4.

Fig. 8 zeigt eine einzelne Feder in Seiten-, Rück- und Vorderansicht.

Fig. 9 stellt die innere Riegelscheibe K,

Fig. 10 die Hülse R und

Fig. Ii die äußere Riegelscheibe L in Seiten- und Stirnansicht dar.

Fig. ι bis 3 zeigen den Einbau der neuen Abfederung an einem Fahrgestell eines Motorwagens. Das Fahrgestell A ruht mit dem Zapfen 5 in den Federkränzen /, die an den ringförmigen Teilen F der Traghebel D befestigt sind; an den äußeren Enden der Traghebel D sind die Fahrachsen C befestigt. Die Traghebel sind mit den Achsen durch die Streben T seitlich versteift. Bei Erschütterungen und Stößen auf die Fahrräder werden

die Achsen also hauptsächlich kreisbogenförmige Schwingbewegung um die Zapfen S dem Fahrgestell gegenüber ausführen.

Jeder Traghebel D wird beispielsweise von zwei gleichen gegenüberliegenden Eisenblechplatten mit dazwischen gelegtem, hölzernem Füllstück E gebildet. Das eine Ende des Hebels ist ringförmig (F) ausgebildet und dient zur Befestigung der äußeren Enden der

ίο Federn /. Der Federkranz, der die Verbindung zwischen dem Traghebel D und dem Fahrgestell darstellt, wird aus einer Anzahl von uhrfederartig spiralförmig gebogenen Blattfedern / gebildet, von denen eine in Fig. 8 in Seiten-, Vorder- und Rückansicht dargestellt ist. Das äußere Ende dieser Federn / ist zu einer öse H urngebogen, durch welche die Federn mittels der Schraubenbolzen G im . Kreise an dem ringförmigen Teil F des Traghebeis befestigt werden. Durch die Spiralform verringert sich der Abstand zwischen je zwei Federn nach der Ringmitte zu derart, daß die inneren Federenden sich eines unmittelbar neben dem anderen um die Mittelhülse R herum zu einem geschlossenen Körper vereinigen.

Um sämtliche Federn in der Ringmitte zusammenzuhalten, werden an den Kranz zu beiden Seiten die Scheiben K und L mittels des Schraubenbolzens S angeschraubt. Die Scheibe L besitzt einen ringförmigen Ansatz N, der in eine entsprechende Ringnut in der Federgruppe eingreift, so daß ein radiales Verschieben der einzelnen Federn verhindert wird.

Die andere Scheibe K ist unmittelbar an der Stütze O angebracht, die die ganze Federvorrichtung mit dem Fahrgestell verbindet, und besitzt an ihrer Innenfläche radial verlaufende Ansätze M, die in entsprechende Nuten auf der anderen Seite der Federgruppe eingreifen, wodurch ein Verschieben der Federn in Drehrichtung verhindert wird. Um die Federgruppe der jeweiligen Belastung entsprechend vorzuspannen, muß das Fahrgestell angehoben werden und der Zapfen oder Bolzen S losgeschraubt werden, bis bei achsialer Verschiebung des ganzen Traghebels bzw. der Federgruppe auf dem Bolzen S die Ansätze M der festen Scheibe K außer Eingriff mit der Federgruppe gelangen. Dabei bleiben die inneren Federenden jedoch durch den ringförmigen Ansatz N der Scheibe L in unveränderter zusammengeschlossener Lage zu der Mittelhülse R. Alsdann wird durch Schwenken des Traghebels um den Zapfen oder Bolzen S, je nach der in Frage kommenden Belastung, der Winkel zwischen Traghebel und Fahrgestellrahmen vergrößert oder verkleinert und die Federn durch Festschrauben des Bolzens S wieder mit den Ansätzen M der Scheibe K in Eingriff gebracht.

Eine weitere Möglichkeit zur Änderung der gesamten Federwirkung besteht darin, daß einzelne Federn entfernt werden oder auch durch anders geformte oder anders bemessene ersetzt werden können.

Ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen, wären noch verschiedene bauliche Abänderungen möglich. Der Teil F der äußeren Platte des Traghebels D braucht nicht als Ring ausgebildet zu sein, sondern könnte auch als volle Scheibe benutzt werden. Der schlanke hebelartige Teil der inneren Traghebelplatte könnte auch zugleich als Versteifungsstange ausgebildet werden, wobei dann auch das Füllstück E fortfallen könnte.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Abfederung, insbesondere für Automobile, unter Vermittlung von auf Federn wirkenden Traghebeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der eine Fahrzeugachse tragenden Hebel von einem Federkranz aus uhrfederartig spiralförmig gebogenen Blattfedern umgeben ist, deren äußere Enden mit dem zweckmäßig ringförmigen Ende des Traghebels und deren innere Enden mit dem in der Ringmitte angeordneten festen Zapfen des Fahrzeuggestelles verbunden sind.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Enden der Federn durch einen ringförmigen, in eine entsprechende Ringnut in der einen Seite der Federgruppe eingreifenden Ansatz (N) einer auf dem einen Ende des festen Zapfens sitzenden Scheibe (L) gegen radiale Verschiebung gesichert werden.

3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Enden der Federn durch radiale, in entsprechende Nuten auf der anderen Seite der Federgruppe eingreifende Ansätze (M) einer auf dem anderen Ende des festen Zapfens sitzenden Scheibe (K) gegen Verdrehung in bezug auf die Federgruppenachse gesichert werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.