DE261833C

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Publication number: DE261833C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 261833 KLASSE 20/. GRUPPE

FERDINAND LANCRENON in PARIS. Druckluft-Doppelbremse an Eisenbahnfahrzeugen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. September 1911 ab.

Gegenstand der Erfindung ist eine Druckluft-Doppelbremse an Eisenbahnfahrzeugen, bei der ein als Bremsdruckregler wirkendes Bremszylinderauslaßventil angeordnet ist, das durch den jeweiligen Druck in der direkten Leitung mehr oder weniger belastet wird. Dieser Druck wird beim Anstellen der selbsttätigen Bremse durch einen Verteiler zu- und abgeführt, der die Verbindung zwischen dem

ίο Hauptluftbehälter und der direkten Leitung überwacht und von einem durch einen Geschwindigkeitsmesser beeinflußten Regelventil gesteuert wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß der in den Bremszylindern zur Geltung kommende Druck in Anpassung an die jeweilige Zuggeschwindigkeit Änderungen unterworfen werden kann. Es findet nämlich eine Drucksteigerung statt, sobald die Geschwindigkeit sehr groß und der Reibungskoeffizient

ao entsprechend gering ist, und es tritt eine mit der Geschwindigkeitsabnahme, fortschreitende Druckminderung ein derart, daß ein Gleiten der Räder ausgeschlossen ist. Es ergibt sich ,so eine aufs höchste gesteigerte Bremswirkung.

Der nachstehenden Beschreibung sowie der Zeichnung ist eine Westinghouse-Doppelbremse zugrunde gelegt, die gemäß der Erfindung ausgestaltet ist und bei der auf der Lokomotive ein Geschwindigkeitsanzeiger, ζ. Β. System Flamaη oder Haushälter, sich befindet.

Fig. ι zeigt die Anordnung der Bremse an einem Wagen und

Fig. 2 an der Lokomotive.

Auf jedem Wagen (Fig. 1) befinden sich die beiden Hauptleitungen A und B der selbsttätigen und der direkten Bremse mit den beiden Zweigleitungen a, b, von denen α unter Vermittlung des Steuerventils c und b, b¹ über das Wechselventil d zum Behälter C führt. Vom Wechselventil d führt der Abzweig b² zum Bremszylinder D. Außer diesen Teilen der Westinghouse-Doppelbremse ist noch der Abzweig b³ vorgesehen, der den Bremszylinder D mit der Leitung δ der direkten Bremse unter Umgehung des Wechselventils d verbindet. In diese Zweigleitung δ? ist der Bremszylinderauslaß E und ein Hahn oder ähnlicher Absperrkörper β eingeschaltet. Das Ventil E wird durch eine einstellbare Feder geschlossen gehalten und ihr entgegen geöffnet, sobald der Druck im Bremszylinder D den Druck in der Bremsleitung B um ein bestimmtes Maß P übersteigt. Sobald die Leitung B leer ist, wird demnach der im Bremszylinder zurückgehaltene Druck auf P beschränkt, d. h. am niedrigsten sein. Durch Abschluß des Hahnes e wird der Bremszylinderauslaß außer Wirkung gesetzt. Er muß geschlossen werden, sobald es sich um einen Zug handelt, bei dem direkte Bremsen nicht vorgesehen sind.

Auf der Lokomotive (Fig. 2) befindet sich der Hauptdruckluftbehälter F, von dem die beiden Leitungen A und B der Bremsen ausgehen. In beide Leitungen sind die Führerbremshähne Z"¹ und f¹ eingeschaltet. Beide Bremshähne sind durch die Leitung G verbunden, die das Wechselventil g enthält, g¹ ist ein vom Lokomotivführer steuerbares Auslaßventil und H der Druckmesser der Brems-

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leitung B. In die Verbindungsleitung G ist ein Druckverteiler I eingeschaltet und mit dem Behälter F durch die Leitung K, K¹ verbunden. In dieser letztgenannten Leitung befindet sich ferner ein Regelventil /, das durch den Geschwindigkeitsanzeiger gesteuert wird.

Der Verteiler I enthält den Differentialkolben L, M. Die Leitung K mündet in die Kammer m hinter dem Kolben M und die

ίο Leitung G mündet zwischen den beiden Kolben L, M. Die Kammer I hat bei N ständige Verbindung mit der Außenluft, so daß die Leitung G bei entsprechender (strichpunktierter) Stellung des Kolbens L mit der Außenluft in Verbindung gesetzt werden kann.

Das Regelventil / enthält die drei Kammern j¹, j², j^s. Die Kammer j¹ ist durch die Leitung K¹ in ständiger Verbindung mit dem Hauptbehälter. Die Kammer /² ist durch die

2u Leitung K mit dem Verteiler I verbunden und von der Kammer j³ durch die Biegeplatte O getrennt, die mittels des Bolzens R gehoben und gesenkt wird. Der Bolzen R wird mittels des federnden zweiarmigen Hebels r¹ und der Zugstange r² durch einen (zeichnerisch nicht dargestellten) Geschwindigkeitsanzeiger gesteuert. In der Biegeplatte O und im Bolzen R ist der Kanal r vorgesehen, der die Kammern j² und /³ miteinander verbindet und beim Anheben der Biegeplatte durch das Ventil 0 geschlossen wird. Hebt sich die Biegeplatte noch weiter, so wird das Ventil 0 gleichzeitig mit einem zweiten Ventil o¹ angehoben, wodurch die Kammern 7¹ und j² miteinander in Verbindung gesetzt werden. Die Kammer j^z steht durch die öffnung k in ständiger Verbindung mit der Außenluft.

Die Wirkungsweise der Bremse ist folgende :

Ist die Zuggeschwindigkeit gering, so nehmen alle Teile des Reglers / die in Fig. 2 dargestellte Lage ein. In der in diesem Falle an die Außenluft über r, j^z, k angeschlossenen Kammer j² und infolgedessen auch in der Kammer m des Verteilers J, die mit der Kammer j² durch die Leitung K verbunden ist, herrscht kein Druck. Die Kolben L und M des Verteilers I nehmen dagegen bei geringer Zuggeschwindigkeit die (strichpunktierte) Lage L¹ und M¹ ein.

Wird nun bei geringer Zuggeschwindigkeit mittels des Führerbremshahnes f¹ die selbsttätige Bremse angestellt, so wird, da der Auslaß des Führerbremshahnes über G in den Verteiler I mündet, die Leitung A durch N entlüftet. Die selbsttätige Bremse arbeitet also in der üblichen Weise, nur mit dem Unterschied, daß der Druck in den Bremszylindern auf den durch den normalen Arbeitsdruck in der Leitung A gegebenen Druck P beschränkt ist. Die Ladung der Bremszylinder mit einem höheren Druck wird durch die Ventile E verhindert, die den überschüssigen Druck durch b², δ³, Ventil E und Hahn e in die nach der Außenluft geöffnete direkte Bremsleitung B entlassen, und zwar entweder durch das direkte Führerbremsventil f² oder durch den Regler I bei N.

Das Wechselventil g nimmt folgende Lagen ein:

Will man die direkte Bremse anziehen und öffnet man den Führerbremshahn f², um F. mit der nach g führenden Leitung zu verbinden, so wird das Wechselventil g nach G hingedrückt und infolgedessen F mit B verbunden mit der Wirkung, daß die Behälterluft in die Leitungen B, b, b² und von da nach dem Bremszylinder D gelangen kann.

Wird dagegen die selbsttätige Bremse angezogen, und ist die Zuggeschwindigkeit groß genug, daß die beiden Organe J und / zur Mitwirkung kommen (L und M nehmen dann die gezeichnete Stellung ein,), so strömt die Luft der Leitung A durch J hindurch nach dem Wechselventil g, das dadurch nach f² hingedrückt wird und dabei G mit B verbindet. Die Druckluft von A gelangt so nach B und wirkt über e von rechts her auf E.

Im Falle der Anstellung der selbsttätigen Bremse bei einer Zuggeschwindigkeit, die für das Ingangsetzen der Organe I und / nicht ausreicht (L, M steht auf L¹, M¹), ist g auf beiden Seiten mit der Außenluft verbunden, bleibt also in seiner Lage, d. h. verbindet B mit f² oder mit G.

Steigt die Geschwindigkeit, so wirkt der Geschwindigkeitsmesser durch Vermittlung des Zwischengestänges r², r¹ und R auf die Biegeplatte O ein und hebt diese mehr oder weniger hoch. Dabei wird zunächst das Ventil 0 geschlossen und alsdann das Ventil o¹ geöffnet. Die Druckluft des Hauptbehälters F gelangt in die Kammer j² von / und durch K auch in die Kammer m von I, bis in diesen beiden Räumen ein Druck φ¹ entsteht, der der auf den Bolzen R wirkenden Feder r¹ das Gleichgewicht hält. Die Folge ist der Schluß des Ventils o¹ sowie das Umsteuern der Kolben des Verteilers J in die Lage L, M. Der Druck φ¹ ändert sich nur mit der auf R wirkenden Kraft, d. h. mit der Geschwindigkeit.

Will nun der Führer bei größerer Zuggeschwindigkeit mit Hilfe des Hahnes f¹ der selbsttätigen Bremse kräftig bremsen, so gelangt die Luft der Bremsleitung A durch den Verteiler I und das Wechselventil g in die Leitung B der direkten Bremse. Durch die in die Leitung b eintretende Druckluft wird das Ventil E mit dem der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechenden Druck belastet. Es wird daher in den Bremszylindern ein der Geschwindigkeit entsprechender höherer Druck

zurückgehalten.' Der Druck y in der Leitung B wird durch den Verteiler / auf einen Druck p gebracht, so daß p (S₁-S) . = p¹ S₁ ist, wobei S und S₁ die Flächen der Kolben L bzw. M bedeuten. Es ergibt sich hieraus, daß die Drücke p und p¹ von der Zuggeschwindigkeit abhängen. Wenn Q die Federspannung des Ventils E bezeichnet, so wird der Druck im Bremszylinder auf Q -f- p beschränkt sein, wobei p = dem Druck in B ist.

Nimmt im Verlaufe der Bremsung die Zuggeschwindigkeit ab, so wird die auf R wirkende Kraft kleiner. Die Biegeplatte O - wird deshalb durch den Überdruck in der Kammer /² gesenkt. Ein Teil der Luft in /² und m entweicht dann durch das geöffnete Ventil 0 und den Kanal r nach /³. Die Kammer m wird infolgedessen entsprechend entlüftet, so daß die Kolben im Verteiler I in die Lage L¹, M¹ gelangen und dabei die Leitung G durch N mit der Außenluft verbinden. Die Luft aus der Leitung B entweicht so lange, bis der noch vorhandene Druck in m das Übergewicht erhält und die Kolben nach L, M zurückgelangen. Damit ist die Verbindung zwischen der Außenluft und den Leitungen G, B wieder unterbrochen. Mit der in B befindlichen Luft ist durch Vermittlung von E auch ein Teil der Druckluft des Bremszylinders D entwichen. Diese Vorgänge wiederholen sich bei jeder Geschwindigkeitsminderung. Wenn der Druck in B gleich Null geworden ist, so hat der Druck der Bremszylinder den Wert. P. Dieser Druck reicht aus, um bei geringer Geschwindigkeit die Räder nicht gleiten zu lassen.

Bei dieser Einrichtung arbeitet die direkte Bremse ohne jede Änderung wie gewöhnlich.

Bei der Handhabung der selbsttätigen Bremse kann ein Fall eintreten, der zwar zu den Ausnahmen gehört, aber immerhin ein besonderes Organ erfordert. Gemeint ist der Fall, wenn bei großen Geschwindigkeiten vor einem plötzlich aufgetauchten Hindernis die selbsttätige Bremse gezogen wäre und sofort wieder gelüftet werden soll, weil das Hindernis inzwischen wieder beseitigt ist. Dann bleibt schon zu Beginn der Bremsung die Leitung B der direkten Bremse infolge Verschiebung des Kolbens des Wechselventils g nach f ² und Verbindung von G mit B sowie aus Anlaß der Kolbenbewegung des Verteilers I nach L, M mit Luft gefüllt. Mit ihrer Entlüftung müßte man also warten, bis die Zuggeschwindigkeit sich weiter verringert. Da dies aber nicht eintreten soll, so ist dem Führer ein Mittel in Gestalt des Auslaßventils g¹ an die Hand gegeben, mit dem er B entlüften kann, selbst wenn B weder durch f² noch N mit der Außenluft in Verbindung steht.

Claims

Patent-Anspruch :

Dmckluft-Doppelbremse an Eisenbahnfahrzeugen, gekennzeichnet durch ein als Bremsdruckregler wirkendes Bremszylinderauslaßventil (E), das durch den jeweiligen Druck in der direkten Leitung (B) mehr oder weniger belastet wird, welcher Druck beim Anstellen der selbsttätigen Bremse η₀ durch einen eine Verbindung zwischen Hauptluftbehälter und direkter Leitung ■ überwachenden und von einem durch einen Geschwindigkeitsmesser beeinflußten Regelventil (J) gesteuerten Verteiler (I) zu- und abgeführt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.