DE2611370A1

DE2611370A1 - Kraftstoffregler

Info

Publication number: DE2611370A1
Application number: DE19762611370
Authority: DE
Inventors: Charles Frederick Stearns
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1975-03-18
Filing date: 1976-03-18
Publication date: 1976-09-30
Also published as: GB1545280A; SE7602201L; GB1545279A; DE2660937C2; SE428230B; JPS51117221A; FR2304781B1; JPS6193235A; JPS6343569B2; DE2611370C2; US3975903A; IT1058611B; SE443402B; JPS6054483B2; SE8006272L; FR2304781A1

Description

Die Erfindung betrifft Kraftstoffregler für Turbinentriebwerke und insbesondere Verbesserungen an Kraftstoffreglern der beispielsweise ir der US-PS 2 822 666 beschriebenen und der durch die von der Fa. Hamilton Standard Division der Fa. United Aircraft Corporation hergestellten Typen JFC-12, JFC-25 und JFC-60 repräsentierten A^rt.

Auf dem Gebiet der Kraftstoffregler ist es bekannt, daß der Kraftstoffregler nicht nur zum Regulieren des Kraftstoffdurchflusses

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dient, sondern auch zur Steuerung von vielen anderen Funktionen benutzt wird, die bei der Triebwerkssteuerung auftreten. Beispielsweise kann der Kraftstoffregler benutzt werden, um die Leitschaufeln, die Ablaßventile oder andere Funktionen des Triebwerks zu steuern. Es ist zu beachten, daß in einigen Anwendungs— fällen diese vorgenannten Funktionen unabhängig voneinander gesteuert werden können. Die Erfindung findet dort Anwendung, wo der Kraftstoffregler die Funktion des Regulierens des Kraftstoffdurchflusses zu dem Triebwerk sowie die Funktion des Steuerns der Leitschaufeln des Triebwerke erfüllt.

In dieser Hinsicht dient die Erfindung der doppelten Funktion des automatischen Rückstellens der Leer I auf drehzahl, um eine konstante Triebwerksleistung aufrechtzuerhalten, und des Einstellens der Position der veränderlichen Leitschaufeln unter Verwendung eines einzigen Kurvenkörpers und eines einzigen Kurvenkörper— abtasters. Das steht im Gegensatz zur Verwendung von zwei Kurvenkörpern · rnit zwei Kurvenkörperabtastern oder eines einzelnen Kurvenkörpers mit zwei Profilen, von denen jeder seinen eigenen Abtaster hat.

Außerdem legt durch richtiges Dimensionieren von Hebeverhältnissen und Federkonstanten der einzelne Berührungspunkt den Leerlaufabsenkungsverlauf fest.

In weiterer Ausgestaltung erfüllt dieser Kraftstoffregler die WVP χ P -Kraftstoffregelfunktion durch Verwendung des Drossel • r 3 3

Schiebers zur Ausführung der Multiplikation. Während es üblich

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ist, einen zweiarmigen Hebel und ein Kraftsystem zur Erfüllung dieser Funktion zu benutzen, sieht die Erfindung vor, die Hydraulikdruckkräfte zu steuern, die auf den Drosselschieber einwirken, und eines seiner Fenster in bestimmter Weise so zu profilieren, daß diese Funktion erzielt wird.

In diesem Sinn legt der Kraftstoff regler das Verhältnis WVP

τ 3

als eine Funktion der Verdichterdrehzahl und der Gashebelstellung für den Beharrungszustand und als eine Funktion der Verdichtei— drehzahl und der Verdichtereinlaßtemperatur für den Beschleunigungszustand fest und multipliziert diesen Wert mit P , um den effektiven Kraftstoffverbrauch zu erreichen, während sichergestellt ist, daß in dem Triebwerk kein Flammabriß durch fettes oder mageres Gemisch, keine Übertemperatur und kein Pumpen auftreten.

Ziel der Erfindung ist es, einen verbesserten Kraftstoffregler zu schaffen.

Die Erfindung schafft für ein Turbinentriebwerk einen Kraftstoffregler mit einem einzigen Kurvenkörper und einem einzigen Kurvenkörperabtaster, um die doppelte Funktion der Leitschaufelpositionierung und der Kraftstoffregulierung zu erzielen.

Weiter wird bei dem Kraftstoffregler nach der Erfindung das Vei—

hältnis W/P mit dem Faktor P multipliziert, indem das den t~ 3 3

Drosselschieber positionierende Servofluid reguliert und der

Ö 0 9 8 U) / f J 3 B

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-A-

Drosselschieber als ein Funktionsgenerator benutzt wird.

Ferner schafft die Erfindung für einen Kraftstoffregler der beschriebenen Art eine Kraftstoffabsperrvorrichtung, die eine Nocken- und Gestängeanordnung enthält, welche die zusätzliche Funktion einer Begrenzung des maximalen Kraftstoffdurchflusses erfüllt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung.

In den Zeichnungen zeigen:

Die Fig. 1A und IB eine schematische Darstellung der Er

findung ,

Fig. 2 eine schematische Teilschnittansicht

auf der Linie 2-2 von Fig. 1 ,

Fig. 3 ein Blockdiagramm, welche das

Multiplikationsmerkmal der Erfindung zeigt,

Fig. 4 ein Diagramm der durch die Leit-

schaufelplaneinzeichnung korrigierten Triebwerksdrehzahl über der Leitschaufelposition ,

Fig. 5 ein Diagramm, welches einen Teil des

Triebwerkbetriebsplans für den Beharrungszustand zur Veranschaulichung

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der durch die Erfindung gebildeten Abfallinie zeigt und eine Darstellung des Verhältnisses W/P über der korrigierten Drehzahl ist.

Die Erfindung wird am besten anhand der Fig. 1A und 1B verständlich, welche schematisch den Kraftstoffregler zeigen, der in seiner Gesamtheit mit der Bezugszahl 10 bezeichnet ist und sowohl die Leitschaufeln 14 als auch die Kraftstoffzufuhr zu dem Triebwerk 16 reguliert. Es sei angemerkt, daß jeder Triebwerkstyp, sei es ein Ein- oder Zweikreistriebwerk, mit Gebläse, mit fester Welle, mit freier Turbine oder dgl., als im Rahmen der Erfindung liegend anzusehen ist.

Wie ersichtlich, enthält der Kraftstoffregler 10 den Zumeßabschnitt, den Leitschaufel-Stellantriebsabschnitt und den Computerabschnitt. Der Zumeßabschnitt besteht vor allem aus einem Drosselschieber 18, einer geeigneten Pumpe 20 und einem Druckregler 22. Grundsätzlich reguliert das Zumeßsystem den durch die Anforderungen des Computerabschnitts diktierten Krafistoffdurchfluß durch Druckbeaufschlagung des Kraftstoffes und Zumessen desselben über in dem Drosselschieber 1 8 gebildete Fenster 24 und 26 durch eine Leitung 28 und 30 und einen ringförmigen Durchlaß 32, wo der Kraftstoff schließlich zu dem Brennerabschnitt des Triebwerks fließt. Wie aus der folgenden Beschreibung deutlich werden wird, ist das Fenster 26 ein Funktionsgenerator und derart profiliert, daß an ihm ein solcher Druckabfall erzeugt wird, daß die Verschiebung des Kolbens 34 proportional zu W ist.

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Der Drosselschieber 18 enthält vor allem den Kolben 34, der in einer Bohrung 36 angeordnet und darin drehbar gelagert ist. Eine Achse 40 erstreckt sich in den an dem oberen Ende des Kolbens 34 gelegenen Teil der Bohrung 35 und endigt kurz vor einem Lager 42, welches eine Kammer 44 begrenzt. Eine Feder 46, die in der Kammer 44 angeordnet ist, drückt über das Lager 42 gegen das Ende der Achse 40 und des Kolbens 34, wodurch letzterer in Abwärtsrichtung gedrückt wird.

Eine Bohrung 48 verläuft axial durch den Kolben 34 und steht mit dem ringförmigen Durchlaß 32 in Verbindung, um Fluid in dem ringförmigen Durchlaß 32 über eine Bohrung 52, die Kammer 44, eine Öffnung 54 und eine Leitung 56 zu dem

WVP -Schieber 50 zu leiten,
r 3

Der Druckregler, welcher von irgendeinem geeigneten Typ sein kann, beispielsweise der in den Kraftstoffreglern JFC-12, JFC-25 und JFC-60 verwendete oder der in der US-PS 2 822 beschriebene Typ, dient dazu, den Druckabfall an der Zumeßöffnung 24 auf einem vorbestimmten konstanten Wert zu halten. Es genügt anzugeben, daß der Schieber 22 den Druck stromaufwärts der Zumeßöffnung 24 (d.h. den Druck in der Leitung 28) abfühlt, indem mit ihm das obere Ende des Zumeßelements 6O über eine Leitung 62 und eine Zweigleitung 64 beaufschlagt wird und indem mit dem Druck stromabwärts der Öffnung 24 (d.h. mit dem Druck des ringförmigen Kanals 32) das entgegengesetzte Ende des Zumeßelements 60 über eine Leitung 66 beaufschlagt wird. Wenn diese Drücke und die Kraft der Feder 68 auf das Zumeßelement 60

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einwirken, wird dieses derart positioniert , daß überschüssiger Kraftstoff zu dem Einlaß der Pumpe 20 geleitet wird, um den Druckabfall an dem Fenster 24 konstantzuhalten. Da der stromaufwärtige Druck, der auf die Oberseite des Elements 60 einwirkt, und der strom abwärt ige Druck, der auf die untere Seite desselben einwirkt, über gleiche Flächen wirken, legt die Federkraft den Wert des Druckabfalls fest, der beispiels-

2
weise 2,8 kp/cm (40 psi) betragen kann.

Wie oben bereits erwähnt, dient der Drosselschieber 1 8 zum Multiplizieren des festgelegten Signals W /P mit dem Istwert

P . Der Istwert P , der durch einen Balg 70 abgefühlt wird, 3 3

welcher durch einen evakuierten Balg 72 zu einem Absolutwert in Beziehung gesetzt ist, wird auf einen Hebel 74 ausgeübt, welcher an einem Zapfen 76 drehbar gelagert ist. Eine Rolle 78, die gegen einen Lagerhalter 80 drückt, dient zum Einstellen des Kolbens 34 und somit zum Einstellen beider Fenster 24 und 26 des Drosselschiebers 18.

Zusätzlich zu dieser Kraft P und zu den Federkräften der Federn 82 und 46 ist der Kolben 34 der Kraft ausgesetzt, die durch die Fluiddrücke in den Kammern 44 und 84 erzeugt wird, welche auf die Oberseite bzw. auf die Unterseite desselben einwirken.

Diese Drücke, die durch den W/P -Steuerschieber 50 gesteuert

ι 3

werden, dienen zum Erzeugen des festgelegten WVP -Signals.

I O

Wie erwähnt, wird der Druck in dem ringförmigen Durchlaß 32, der schließlich dem Triebwerk über die Leitung 30 zugeführt wird,denr

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Steuerschieber 50 über die Leitung 56 und eine Öffnung zugeführt. Der Durchfluß und der Druck werden durch die Flächen von profilierten Fenstern 90 und 98 beeinflußt, da der Durchfluß durch den Schieber 50 über eine Öffnung 92, eine Zweigleitung 94, eine Öffnung 96, ein Fenster 98 mit profilierter Öffnung, eine Öffnung 100 und eine Leitung 102 geht und dadurch den Druckabfall an dem Schieberkolben erzeugt.

Zum besseren Verständnis des Multiplikationssystems wird auf Fig. 3 Bezug genommen, welche ein Blockdiagramm der Funktionen der unmittelbar vorher beschriebenen Elemente zeigt.

Für die Zwecke der Beschreibung werden folgende Symbole verwendet:

P = Verdichterauslaßdruck

A = effektive Balgfläche
B

L = Hebelverhältnis zwischen Balg und Drosselschieber

F_, = Kraft aufgrund der Bälge

K = Drosselschieberfederkonstante

X = Drosselschieberweg

W = Kraftstoffdurchfluß

ΔΡ = durch das Drosselschieberfunktionsfenster erzeugter Druck

A^ = Flächenverhältnis des WVP -Schiebers

P = resultierender Druck nach Teilung durch den A^-Schieber

, = Dr oss el schieberfläche, die mit dem Druck P beaufschlagt V m

wird.

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Wie erwähnt, wird durch die Summe der durch den Istwert P erzeugten Kraft und der durch den in den Kammern 44 und 84 (Fig. IB) herrschenden Druck erzeugten Kraft, festgelegt durch den WVP -Steuerschieber 50, der Drosselschieber 18 verschoben, um W zu erzeugen. Das Profilfenster 26 des Drosselschiebers 18 ist somit ein Funktionsgenerator und dient zum Herstellen des gewünschten Druckabfalls ΔΡ> um den in dem Block 110 gezeigten Plan zu erzeugen. Somit erzeugt die Kraftwirkung des Drosseibschiebers 18, die aus den Drücken und Flächen des profilierten Fenster resultiert, ein WVP - Signal,

ι 3

welches, wenn es an dem Summierungspunkt 112 addiert wird, den dem Triebwerk zugemessenen W -Wert erzeugt.

Die Wirksamkeit dieser Multiplikation wird anhand der folgenden mathematischen Herleitung sichtbar. Das Diagramm von Fig. 3 kann durch die im folgenden angegebenen Gleichungen dargestellt werden:

Durch Division mit P ergibt sich Gleichung (2):

*B S* /ΪΔΡ ^&Wf >*^Pm ¹V/\ ^Wf_ ^Wf

K₃ η _aWf · TT · SAP- K^j —₃- —₃ ®

woraus sich durch Vereinfachung die Gleichung (3) ergibt:

Al . f

K_ W.

^S --=1 (3)

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Aus der Gleichung (3) ist ersichtlich, daß alle Werte bekannt und konstant sind, mit Ausnahme von — und —— . Da

man W/P kennt, kann ein Wert Ay^ vorbestimmt und, in das Fenster an dem WVP -Schieber eingeschnitten werden, um den

richtigen Wert zu erzeugen, damit sich der geforderte

ο ΔΡ

Wert für W7P ergibt. Wenn ein Wert A^ durch die W/P -

Schieberstellung gewählt wird und wenn der Wert P dem Balg

zugeführt wird, ergibt sich aus dem System der richtige Wert für W .

Aus den vorstehenden Darlegungen und aus den Fig. 1A und 1B ist zu erkennen, daß die Verschiebung des Schiebers 50 die Fläche der Fenster 90 und 98 festlegt und diese wiederum das

festgelegte W/P —Signal bestimmt. Dieser Wert wird durch die ι 3

Position eines Winkelhebels 110 gebildet, welcher an einem Zapfen 112 drehbar gelagert ist. Das Gashebelsignal, welches direkt mit einem Gasrückstellnocken 114 verbunden ist, stellt die Kraft ein, welche auf eine Feder 116 wirkt, die über eine geeignete Befestigungsvorrichtung direkt mit einem Ende des Winkelhebeis 110 verbunden ist.

Die Festlegung des Beschleunigungsverlaufes erfolgt durch die Einstellung eines räumlichen Kurvenkörpers 118, welcher in Abhängigkeit der Verdichtereinlaß temperatur gedreht und in Abhängigkeit von der Verdichterdrehzahl verschoben wird. Der Fliehgewichtsdrehzahlmeßfuhler 120, der durch den Triebwerksverdtchter angetrieben wird, bewegt bei einer Drehzahländerung

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einen Hebel 122 um einen Drehpunkt 124. Dadurch wiederum wird der Abschirmbereich einer Düse 126 zurückgestellt, um den Strömungswiderstand der aus der Düse austretenden Strömung zu verändern und um den Druckabfall an einer festen Drossel stelle 128 zu verändern, die in einer Bohrung 130 gebildet ist. Somit strömt unter Druck stehendes Fluid, welches über eine Leitung 1 34 in eine Kammer 132 gelangt, durch die Bohrung 130, durch eine Kammer 136, durch eine Leitung 138 und tritt aus dieser über die Düse 126 aus, um den Druck abzulassen. Offensichtlich legt die Einstellung der Düse 126 den Druck in der Kammer 1 36 fest und positioniert damit den räumlichen Kurvenkörper 11 8,welcher geradlinig an der Kolbenstange 140 befestigt ist. Durch die Bewegung der Kolbenstange 140 wird die Höhe einer Feder 142 eingestellt, um den Kraftabgleich an dem Hebel 122 wiederherzustellen, welcher den Kräften einer einstellbaren Feder 144 und des aus der Düse 126 austretenden Fluids ausgesetzt ist, um das Servosystem in Nullstellung zu bringen oder abzugleichen.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 wird der räumliche Kurvenkörper 118 durch die Verdichtereinlaßtemperaturanordnung 146 gedreht, welche einen geeigneten Balgtemperaturmeßfuhler 150 enthält, der gegen eine unter Federspannung stehende Stange 152 drückt. Eine Bewegung des Balges 150 über eine Segmentzahnradanordnung 154, Welche mit einem Zahnrad 156 kämmt, dient dazu, die Kurvenkörper 118 in Abhängigkeit von der abgefühlten Temperatur zu drehen.

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Sowohl die Temperatur— als auch die Drehzahlabfühlvorrichtung sind ebenso wie der räumliche Kurvenkörper bei den bekannten Kraftstoffregl ermodellen und aus der oben genannten US-PS 2 822 666 bekannt, aus welcher bei Bedarf weitere Einzelheiten entnommen werden können. Es mag ausreichen anzugeben, daß das Verhältnis WVP durch die Verdichterdrehzahl und durch

Γ O

die Verdichtereinlaßtemperatur festgelegt und durch den räumlichen Kurvenkörper dargestellt wird.

Wie oben bereits erwähnt, dient der Kraftstoffregler zum Einstellen der Leitschaufeln des Triebwerks. Diese Einstellung erfolgt unter Verwendung des vorhandenen räumlichen Kurvenkörpers. Da die Position des Kurvenkörpers 11 8 bereits eine Funktion der Verdichtereinlaßtemperatur und der Verdichte)— drehzahl ist, ist das Profil 160 derart ausgebildet, daß sich die gewünschte Leitschaufelposition ergibt. Deshalb trägt ein zweiteiliger Hebel 162 einen Abtaster 164, der an dem Kurvenkörper 118 anliegt und an jedem Ende an einem Drehzapfen und einem Stift 168 drehbar gelagert ist, welcher an dem Leitschaufelbetätigungshebel 171 befestigt ist. Der Hebel 162 besteht aus zwei Teilen, und zwar aus Gründen, die sich aus der folgenden Beschreibung ergeben.

Für den normalen Betrieb genügt es anzugeben, daß der Hebel 162 den Hebel 171 einstellt, der an dem Steuerschieber 172 und dem Stift 169 anliegt. Der Steuerschieber 172 dient zur Steuerung eines Kolbens 174 des Leitschaufelstellantriebs durch Einleiten

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von unter Druck stehendem Fluid auf jeder Seite desselben zum geradlinigen positionieren der Verbindungsstange 170, welche ihrerseits über eine geeignete Vorrichtung (nicht dargestellt) die Leitschaufel dreht . Eine Übersteuerungsfeder 178 gestattet eine Weiterbewegung des Hebels, nachdem der Kolben das Ende seines Hubes erreicht hat.

Der Steuerschieber 172 kann von der dargestellten Bauart sein oder es kann sich um irgendein anderes Servosteuerventil handeln, das dazu dient, den Leitschaufelstellantrieb in Abhängigkeit von einem Eingangssignal zu positionieren, welches eine Funktion der Verdichtereinlaßtemperatur und der Verdichterdrehzahl ist. HD-Fluid wird jedem Ende des Kolbens 174 über eine Leitung 198 bzw. 180 durch Verschieben des Schieberkolbens 182 zugeführt, so daß die passenden Bunde diese Leitungen zu den Hochdruck-(HD)-LeItungen 190 freigeben. Wenn ein Ende des Kolbens mit Hochdruck beaufschlagt wird, ist das andere Ende entweder über die Leitung 192 oder über die Leitung 1 94 mit dem Auslaß in Verbindung.

Aus dem Vorstehenden ist somit zu erkennen, daß die Verlagerung des Hebels 162 aufgrund des Kurvenkorperabtasters eine Verlagerung des Hebels 171 und des Kolbens 1 82 und eine entsprechende Verschiebung der Kolbenstange 170 bewirkt, welche den Hebel in seine Ausgangsstellung zurückführt und infolgedessen den Steuerschieber 172 in Nullstellung bringt.

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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird das Profil 160, das zur Festlegung des Plans für den Leitschaufelstellantrieb dient, außerdem dazu benutzt, den Leerlaufrückstellplan (-verlauf) zu schaffen. Somit ist nur ein einziger Kurvenkörperabtaster erforderlich. Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, ein Glied 200 mit dem Drehzapfen 166 zu verstiften und zwischen dem Glied und einem an dem Hebel gebildeten und nach unten voi— stehenden Arm 204 eine Feder 202 anzuordnen. Die Feder liefert eine Kraft, welche das Glied 200 mit dem Arm 204 an dem Hebel 162 in Berührung hält, ausgenommen dann, wenn es durch einen Hebel 205 verhindert wird. Dieses Glied 200 wird oberhalb des Leerlaufes durch den Hebel 205 und eine Feder 206 übersteuert, die durch den Hebel 205 positioniert wird. Das ermöglicht dem Kurvenkörperabtaster 164, über den Arm 204 und das Glied 200 ein Signal zu übertragen und somit die Belastung zu verändern, die auf die Feder 206 ausgeübt wird, welche mit dem Glied 200 und mit dem Winkelhebel 110 verbunden ist. Da die Feder 206 mit einem Arm 208 des Winkelhebels 110 an einem Punkt verbunden ist, der im Abstand in einer Ebene liegt, die parallel zu der Ebene ist, in welcher der Drehpunkt 112 angebracht ist, dreht sich der Winkelhebel ItO um die Achse 210 (die Drehachse des Drehpunktes 112) und verstellt den WVP -Schieber 50. Dadurch wiederum wird der Kräftig 3

Stoffdurchfluß so eingestellt, daß die Leerlaufeinstellung derart rückgestellt wird, daß eine konstante abgegebene Leistung aufrechterhalten wird.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, welche ein Diagramm von W/P

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über der korrigierten Drehzahl bei einer Änderung der Verdichterdrehzahl oder der Verdichtertemperatur zeigt, wird der Leerlaufpunkt A, welcher die Beharrungszustandslinie B und die Absenkungslinie C schneidet,auf einen durch D und E dargestellten Punkt in Abhängigkeit von der Polarität der Änderung der abgegebenen Leistung zurückgestellt und die Änderung folgt dem Absenkungsplan, bis die Absenkungslinie die passende Beharrungszustandskurve schneidet.

Der Absenkungsplan, d.h. die Linie C von Fig. 5 wird durch Wählen des passenden Verlaufes des Profils des Kurvenkörpers 118 und durch die passenden Hebel Verhältnisse und Federkonstanten dargestellt. In Fig. 4 ist der Plan der Leitschaufel in einem Diagramm dargestellt, welches die Leitschaufelposition X in Abhängigkeit von der korrigierten Drehzahl zeigt. Die Kurve M zeigt den Übergang zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung der Leitschaufeln, d.h. die Öffnung der Leitschaufeln von dem minimalen Bereich zum maximalen Bereich. Durch Wählen der geeigneten Arbeitspunkte auf der Kurve M und durch Verwenden dieses Teils der Kurve zur Leerlaufrückstellung und durch geeignete Wahl der Länge des Gliedes 200 und der Feder 206 ist es möglich, die Steigung und damit den Abfall der Leerlaufkurve C von Fig. 5 festzulegen.

Ein Exzenter 212, welcher betriebsmäßig mit dem Einstellhebel (nicht dargestellt) verbunden ist, welcher dem Piloten ermöglicht, den Kraftstoffdurchfluß abzusperren, wird bei der. Erfindung ebenfalls für die Doppelfunktion des Festelegens

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der Grenze für den maximalen Kraftstoffverbrauch benutzt. Wie in Fig. 1B dargestellt, wird während des normalen Betriebes der Exzenter 212 derart gedreht, daß die Einstellschraube 214 Abstand von ihm hat. Sollte der Kolben 34 des Drosselschiebers 1 8 sich um eine ausreichende Strecke abwärts bewegen, wobei es sich um die Richtung eines größeren Kraft— stoffdurchflusses handelt, so wird sich der Hebel 74 im Gegenuhrzeigersinn bewegen, bis die Schraube 214 an dem Exzenter 212 anliegt und eine weitere Bewegung verhindert. Der Drosselschieber 18 ist somit in seiner Stellung für maximalen Kraftstoffdurchfluß. Offensichtlich bewirkt das Drehen des Exzenters 212 derart, daß sein maximaler Radius sich an dem Punkt befindet, wo er die Einstellschraube 214 berührt, daß sich der Schieber 34 nach oben verschiebt, um den Drosselschieber 18 zu schließen und das Triebwerk abzuschalten.

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Claims

Patentansprüche:

1 . Kraftstoffregler für ein Turbinentriebwerk, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Verhältnissignal des Kraftstoffdurchflusses zum Verdichterdruck, dargestellt als eine Funktion von Triebwerksbetriebsparametern, erzeugt und das Verhältnis mit dem Istwert des Verdichterdruckes multipliziert, um den Kraftstoffstrom zu regulieren, und daß er die Leitschaufeln des Triebwerks steuert, mit einem Kurvenkörper, der in Drehrichtung und in axialer Richtung in Abhängigkeit von den Triebwerksbetriebsparametern beweglich ist und ein Profil hat, welches den Leitschaufeleinstellplan darstellt, daß Einrichtungen betriebsmäßig mit dem Profil und den Leitschaufeln verbunden sind, um die Leitschaufeln einzustellen, und daß weitere Einrichtungen betriebsmäßig mit dem Profil verbunden sind zur weiteren Einstellung des Kraftstoffdurchflusses zur Schaffung des Leerlaufplans des Kraftstoffreglers.
2. Kraftstoffregler nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Kurvenkörper in einer Richtung in Abhängigkeit von der Einlaßtemperatur des Verdichters des Triebwerkes und in der anderen Richtung in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verdichters des Triebwerkes bewegbar ist.
3. Kraftstoffregler nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch einen Summierhebel, einen Steuerschieber und einen Drosselschieber, wobei der Summierhebel auf mehrere Steuerpläne einschließlich

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des Leerlaufdrehzahlplans anspricht, wobei Hydraulikeinrichtungen den Steuerschieber und den Drosselschieber miteinander verbinden und wobei der Summierhebel den Steuerschieber gemäß dem Leerlaufplan positioniert, um den Fluidurchfluß in der Hydraulikeinrichtung zu regulieren, damit der Drosselschieber gemäß dem Plan positioniert wird.
4. Kraftstoff regler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber zwei Zumeßbunde mit vor bestimmt em Profil hat und daß die Hydraulikeinrichtungen die Zumeßbunde in Reihenanordnung schneiden.
5. Kraftstoffregler nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Steuerschieber und einen Stellantrieb zum Positionieren der Leitschaufeln, durch zusätzliche Hydraulikeinrichtungen, die den Steuerschieber und den Stellantrieb miteinander verbinden, um Hydraulikfluid dem Stellantrieb zuzuleiten und von demselben wegzuleiten, damit der Stellantrieb in Abhängigkeit davon positioniert wird,und durch Abtastmittel, welche einen Hebel enthalten, der den Kurvenkörper und den Steuerschieber miteinander verbindet, wodurch der Steuerschieber in Übereinstimmung mit dem Profil zur planmäßigen Einstellung der Position der Leitschaufeln positioniert wird.
6. Kraftstoffregler nach Anspruch 5, dadurch g3kennzeichnet,daß der Kurvenkörper in einer Richtung in Abhängigkeit von der Verdichtereinlaßtemperatur und in einer anderen Richtung in Abhängigkeit

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von der Verdichterdrehzahl bewegbar ist und daß die Leitschaufelstellung in Abhängigkeit von der Verdichtereinlaßtemperatur und der Verdichterdrehzahl festgelegt ist.
7. Kraftstoffregler nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Glied, welches an dem Hebel drehbar befestigt ist, welcher einen abstehenden Teil hat, der gegen das Glied drückt, und durch Federmittel, welche das Glied und den Summierhebel miteinander verbinden, wodurch der Hebel eine Kraft auf den Summierhebel in Abhängigkeit von dem Profil an dem Kurvenkörper ausübt.
8. Kraftstoffregler nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil eine vorbestimmte Steigung zum Festlegen der Position der Leitschaufeln hat, wobei die Steigung so gewählt ist, daß sich der Absenkungsverlauf für den Leerlaufplan ergibt.
9. Kraftstoffregler für ein Turbinentriebwerk mit einem Verdichter, wobei der Kraftstoffregler auf die Verdichtereinlaßtemperatur und die Verdichter drehzahl anspricht, um einen Beschleunigungsplan festzulegen, und auf die Verdichterdrehzahl und die Gashebelstellung anspricht, um einen Plan für den Beharrungszustand festzulegen, gekennzeichnet durch Einrichtungen, die auf den Beschleunigungsplan und auf den Beharrungszustandsplan ansprechen und ein Signal erzeugen, welches ein Verhältnis des Kraftstoffdurchflusses zu dem N^rdichterdruck anzeigt und ein Eingangssignal bildet, durch eine Einrichtung zum Erzeugen

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eines Signals in Abhängigkeit von dem Istwert des Verdichterdruckes als ein zusätzliches Eingangssignal, durch eine Einrichtung zum Multiplizieren des Eingangssignals und des zusätzlichen Eingangssignals, wobei diese Einrichtung einen Drosselschieber enthält, der in einem Zylinder angeordnet ist und eine Reaktionsfläche sowie einen Bund hat, der die Fläche von in Reihe miteinander verbundenen Öffnungen einstellt, welche in dem Zylinder gebildet sind, durch einen Steuerschieber mit zwei in Reihenanordnung miteinander verbundenen profilierten Öffnungen, die darin gebildet sind, durch Hydraulikeinrichtungen, die unter Druck stehendes Fluid aus einer Druckquelle durch eine der profilierten Öffnungen und durch die andere der profilierten Öffnungen und stromabwärts des Drosselschiebers leiten, und durch eine Fluidverbindung, welche die Reaktionsfläche und die Hydraulikeinrichtungen an einer Stelle zwischen den beiden in Reihenanordnung miteinander verbundenen profilierten Öffnungen miteinander verbindet zum Positionieren des Drosselschiebers, und durch Einrichtungen, welche auf die zusätzliche Eingabeeinrichtung ansprechen, um eine weitere Positionierung des Drosselschiebers vorzunehmen.
10. Kraftstoffregler nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen Druckregler, welcher den Druckabfall an einer der in dem Zylinder des Drosselschiebers gebildeten Öffnungen auf einem konstanten Wert hält.
11 . Kraftstoffregler nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch einen Balg, der dem Verdichterdruck ausgesetzt ist,

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und durch einen Hebel, der den Balg und den Drosselschieber miteinander verbindet, um den Drosselschieber in Abhängigkeit von dem Istwert des Verdichterdruckes zu positionieren.
12. Kraftstoffregler nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, welche das Ausgangssignal des Balges zu einem Absolutwert in Beziehung setzt, und daß der Verdichterdruck der Druck stromabwärts des Verdichters ist.

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