DE2608743A1

DE2608743A1 - Kraftstoofregler mit servogesteuertem drosselschieber

Info

Publication number: DE2608743A1
Application number: DE19762608743
Authority: DE
Inventors: Lawrence Sidney Smith
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1975-03-18
Filing date: 1976-03-03
Publication date: 1976-09-30
Also published as: JPS6025610B2; IT1058613B; SE7602202L; FR2304782B1; JPS51117220A; FR2304782A1; SE428231B; US3953967A; DE2608743C2; GB1541877A

Description

PATENTANWÄLTE ? R Ω 8 7 4

MENGES & PRAHL ^ΔΌ

Erhardtstrasse 12, D-8000 München 5

Patentanwälte Menges & Prahl, Erhardtstr. 12, D-8000 München 5 Dipl.-Ing.Rolf Menges

Dipl.-Chem.Dr. Horst Prahl

Telefon (089) 26 3847 Telex 529581 BIPATd Telegramm BIPAT München

IhrZeichen/Yourref.

UnserZeichen/Our ref. U 301

Datum/Date O

UNITED TECHNOLOGIES CORPORATION Hartford, Connecticut 06101, V.St.A.

Kraftstoffregler mit servogesteuertem Drosselschieber

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftstoff regler für Gasturbinentriebwerke und betrifft insbesondere einen verbesserten Drosselschieber, dessen Servosystem und dessen Multiplikations- oder Übersetzungsgestängesystem.

Die Erfindung stellt eine Verbesserung dar gegenüber einer Art von Kraftstoffreglern, für die als Beispiel die Typen JFC-25 und JFC-60, welche von der Fa. Hamilton Standard Division der United Aircraft Corporation hergestellt werden, und der Kraftstoff reglertyp, der in der US-PS 2 822

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ORIGINAL IHSPECTED

beschrieben ist, genannt werden können. Es ist bekannt, daß es sich bei den in den vorgenannten Reglern verwendeten Drosselschiebern jeweils um denselben Typ handelt, welcher servorgesteuert ist und zusammen mit seinem zugeordneten Mechanismus und dem Übersetzungsgestänge relativ groß und infolgedessen schwer ist.

Üblicherweise wird der Drosselschieber, welcher zum Zumessen des zu dem Brennerabschnitt des Triebwerkes strömenden Kraftstoffes dient, in Abhängigkeit von dem Multiplikand von W/P χ Ρ

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eingestellt, wobei W gleich dem stündlichen Kraftstoffverbrauch

2 (in kg/h)und P der Verdichterauslaßdruck in kp/cm ist. Außerdem

wird üblicherweise das W /P -Signal festgelegt und in einer Gestänge-

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stellung relativ zu einem zweiarmigen Hebel dargestellt, während P als eine Kraft dargestellt wird, die auf dieses Gestänge aus-

geübt wird, so daß der Momentenarm an dem zweiarmigen Hebel als das Eingangssignal des Servosystems zum Einstellen des Drosselschiebers dargestellt wird. Hauptsächlich bildet der zweiarmige Hebel den Abschirmbereich der Austrittsdüse, welche ihrerseits die Strömung zu und den Druck auf den Servokolben zum Einstellen des Drosselschiebers steuert. Ein Kraftabgleich— Rückführsystem bringt den Folgeregler in herkömmlicher Weise in die Nullstellung.

Der Erfinder hat herausgefunden, daß die Größe des Hydraulikkolbens des Servosystems und damit die Größe des Drosselschiebers verringert werden können, was wiederum zu einer Verringerung

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der Größe der gesamten Übersetzungs-, Rückführungs- und Servorsysteme führt, ohne daß die Genauigkeit beeinträchtigt wird, indem an zweckmäßiger Stelle angeordnete Mittel zum Drehen der Anordnung aus Kolben und Drosselschieber vorgesehen werden. Es ist zwar bekannt, beispielsweise Steuerventile oder Steuerschieber zu drehen, um Haftreibungsprobleme zu überwinden , das hat jedoch nie zu einer Verringerung an Größe und Gewicht geführt. Wegen der Eigenprobleme, die bei rotierenden Schiebern oder Ventilen auftreten, wurde stets angenommen, daß das Vorsehen der Drehvorrichtung nicht zu einer Gewichtsverringerung führen würde, sondern tatsächlich eine Gewichtszunahme ergäbe. Mit der Erfindung wird es dagegen möglich, nicht nur das Gesamtgewicht beträchtlich zu verringern, sondern auch die Genauigkeit des Zumeßsystems zu erhöhen.

Bei den bekannten Kraftstoffreglern, bei welchen ein Klappen-Servosteuerventil benutzt wird, ist es üblich, Kompensationseinrichtungen vorzusehen, um die Änderung in den Auftreffkräften auf dem zweiarmigen Hebel zu kompensieren, die sich durch die aus der Klappendüse bei unterschiedlichen Abschirmbereichen austretenden Strömung wegen Druckänderungen des Fluids in der Düse ergeben. Die Vorrichtungen, wie Bälge, Hebel, zusätzliche Strömungsleitungen, usw., die zur Erzielung dieser Kompensation benutzt werden, werden aufgrund der Erfindung vollständig eliminiert.

Gemäß der Erfindung macht der Maximalkraftstoffverbrauch-Begrenzer welcher zum Begrenzen der Maximalmenge Kraftstoff dient, die

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der Kraftstoffregler dem Triebwerk zumessen kann, in dem Rückkopplungssystem aus einem Kraft abgleich eine Positionsrückkopplung und benutzt das Klappen— und Servorsystem direkt, was eine kleinere Belastung im Vergleich zu dem bekannten System erfordert und eine Verringerung an Größe und Gewicht dieser Elemente mit sich bringt.

Außerdem hat es sich gezeigt, daß aufgrund der Erfindung die Ansprechzeit, gerechnet von dem Zeitpunkt, in welchem ein Steuersignal gegeben worden ist, bis zur Feststellung des Ausgangssignals, beträchtlich verbessert werden kann. Es hat sich gezeigt, daß der Teil des Kraftstoffreglers, der dem Zumeß- und Übersetzungssystem zugeordnet werden kann, eine Gewichtsverringerung von wenigstens 30 % erfährt und daß bezüglich der Ansprechempflindlichkeit, d.h. bezüglich der Ansprechzeit eine Verbesserung von wenigstens 50 % erzielt wurde.

Die Erfindung schafft also einen verbesserten Kraftstoffregler für ein Gasturbinentriebwerk.

Weiter schafft die Erfindung für einen Kraftstoffregler des oben beschriebenen Typs Mittel zum Verringern der Größe des Drosselschiebers, der Übersetzungshebelsysteme und ihrer zugeordneten Servovorrichtungen, wodurch sich eine Gewichtsverringerung und eine Verbesserung der Ansprechzeit ergeben.

Ferner schafft die Erfindung für einen Kraftstoffregler der oben

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beschriebenen Art zweckmäßig angeordnete Vorrichtungen, mittels welchen der Kombination aus Drosselschieber und Servokolben eine Drehbewegung g iben wird. Zusätzlich sind Mittel vorgesehen, um sicherzustel" i, daß in dem Kraftstoff, der zugemessen wird, enthalte· Fremdstoffe daran gehindert werden, die Drehvorrichtungen _.. stören.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung, den Ansprüchen und der beigefügten Zeichnung, welche eine Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Die einzige Figur zeigt in Form einer schematischen Teilschnittansi cht die Einzelheiten der Erfindung.

In der Figur, welche das Prinzip der Erfindung veranschaulicht, ist lediglich derjenige Teil eines Kraftstoffreglers dargestellt, der für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist. Dieser Teil ist bekanntlich in einer Gehäuse untergebracht, welches auch die anderen Regler elemente enthält. Die Erfindung ist insbesondere auf Typen von Kraftstoffreg tern gerichtet, wie beispielsweise die oben genannten Typen JFC-25 und JFC-60, die

auf dem WVP χ P -Prinzip beruhen und bei denen ein Multiplir 3 3

kationssystem mit einem drehbar gelagerten, d.h. zweiarmigen Hebel zum Einstellen eines servorgesteuerten Drosselschiebers benutzt wird. Wohlverstanden ist WVP als eine Funktion der

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Verdichterdrehzahl festgelegt und kann durch einen weiteren Triebwerksbetriebsparameter für den Triebwerksbetrieb im Beharrungszustand vorgespannt sein oder nicht, und als eine Funktion der

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Verdichterdrehzahl und der Verdichtereinlaßtemperatur für Beschleunigungszustände.

Wie die Figur zeigt, spricht der zweiarmige Hebel 10, der um einen Drehpunkt 12 schwenkbar ist, auf das Verdichterauslaßdruck Eir.gangssignal in Form einer Kraft über die Platte 14 und in Form des festgelegten WYP -Signals über den Winkelhebel

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16 an, welcher an einer Stange 20 befestigte Rollen verstellt. In der Hauptsache ergeben die Position von Rollen 1 8 relativ zu dem Drehpunkt und die durch die Platte 14 ausgeübte Kraft einen Momentenarm, welcher der durch die Multiplikation von

wyp χ P erzielte Multiplikand ist. Jedes Kraftungleichgewicht r 3 3

in dem zweiarmigen Hebel 10 führt zu einer Verlagerung der Klappe 22 an dem Ende desselben, welche den Abschirmbereich einer Düse 24 bildet. Dieser Bereich steuert seinerseits die Strömung in einer Servoleitung 26, welche reguliertes Servofluid führt, bei.welchem es sich um gefilterten Kraftstoff handelt, dessen Druck in irgendeiner bekannten Weise (nicht dargestellt) reguliert wird. Diese Strömung wird nun zur Verstellung eines Kolbens 60 in eine Kammer 30 abgeleitet. Aus vorstehenden Darlegungen ist zu erkennen, daß der Strom in die Kammer 30 durch die Stellung der Klappe 22 gesteuert wird, welche ihrerseits der Multiplikand von W/P χ P oder W ist.

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Der Drosselschieber 32 wird demgemäß so eingestellt, daß er von einer Leitung 34 empfangenen Kraftstoff dem Triebwerk 35 über Leitungen 38 und 40 und einen Absperrschieber 42 zumißt.

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Ein Druckregulierschieber 46, bei welchem es sich um irgendeinen herkömmlichen Typ handeln kann, dient zur Konstanthaltung des Druckabfalls an dem Drosselschieber 32. Es mag genügen anzugeben, daß der Druckregulierschieber 46 den Druck stromaufwärts des Drosselschiebers 32 über die Leitung 34 und den Druck stromabwärts über eine Leitung 48 mißt und den Druckabfall auf dem Wert der Kraft einer Feder 50 hält, indem der überschüssige Kraftstoffstrom über e ine Leitung 54 zu dem Einlaß einer Pumpe 52 abgeleitet wird.

Wie in der Ausführungsform gezeigt, wird typischerweise ein Absperrschieber 42 stromabwärts des Drosselschiebers 32 verwendet, der direkt durch den Gashebel am Pilotensitz in dem Cockpit des Flugzeuges betätigt wird. Folglich wird der Absperrschieber 42, der normalerweise durch Federvorspannung geöffnet ist, durch Bewegung eines Nockens 56, der direkt mit dem Gashebel am Pilotensitz gekuppelt ist, in seine Schließstellung verstellt. Wie zu erkennen, wird ein Bund 58, nun in der Verschließstellung , von seinem Sitz abgehoben, wenn der Schieber 42 schließt, um die Leitung 33 mit einem Auslaß und schließlich mit dem Einlaß der Pumpe 52 in Verbindung zu bringen.

Die vorstehend beschriebene Anordnung ist typisch für Kraftstoffregler, wie beispielsweise die obengenannten Kraftstoffregler der Typen JFC-25 und JFC-60. Die folgende Beschreibung ist auf die Verbesserung dieser Kraftstoffregler gerichtet, welche

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infolgedessen kleiner sind, ein geringeres Gewicht und eine verbesserte Zeitkonstante haben, ohne daß die Genauigkeit und Zuverlässigkeit nachteilig beeinflußt werden. Wie erwähnt, enthält bei dieser Ausführungsform der Drosselschieber 32 einen Kolben 60 mit halber Fläche_; der einen Zumeß-

bund 62 hat, welcher neben einem Kanal 64 zwischen dessen Enden angeordnet ist. Das Ende 66 mit voller Fläche ist

in der Kammer 30 angeordnet, und das entgegengesetzte Ende 70, welches halb so groß ist wie die wirksame Fläche des Endes 66, ist in einer Kammer 72 angeordnet. Hoch- oder Servodruck P wird der Kammer 72 ständig über eine Leitung 74 züge— führt, und kontrollierter Druck wird, wie oben erwähnt, der Kammer 30 zugeführt. Der Kolben 60 ist durch einen Endverschluß 76 hindurchgeführt und an seinem Ende in einem an einem Federhalter 80 befestigten Kugellager 78 drehbar gelagert. Der Halter 80 trägt einen Verlängerungsarm 82, der an einem stabartigen Teil 84 anliegt, welches ihn an einer Drehung hindert, ohne seine Axialbewegung zu stören.

Die Verschiebung des Kolbens 60 wird durch den Halter 80 über eine Bimetallschiebe 88, einen Federhalter 90, eine Feder 92 und einen Federhalter 94 auf den zweiarmigen Hebel 10 übertragen. Die obere Stirnfläche 96 des Federhalters 90 ist als Messerkante ausgebildet und wird gegen den zweiarmigen Hebel 10 gedrückt. Das dient als eine Rückführ kr aft, die auf den kraftausgeglichenen zweiarmigen Hebel 10 einwirkt.

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Aus den vorstehenden Darlegungen ist zu erkennen, daß der zweiarmige Hebel 10 der Kraft des aus der Düse 24 austretenden Fluids, der an den Rollen 18 auftretenden Kraft, der soeben beschriebenen Rückführkraft und der Kraft der Federanordnung 100 ausgesetzt ist, die einstellbar ist, um den Hebel abzugleichen und zu verstellen. In den bekannten Systemen ist die Kraft, die zum Verstellen des Drosselschiebers benötigt wird, beträchtlich, und das drückt sich an der Klappendüse des Servosystems aus. Infolgedessen ändern sich bei dem bekannten System die Auftreffkräfte des aus der Klappendüse austretenden Fluids aufgrund der Druckänderung des Servofluids beträchtlich. Bei den bekannten Systemen sind deshalb Kompensationsvorrichtungen in Form von zusätzlichem Gerät erforderlich, um die Kraftänderungen zu kompensieren. Aufgrund der Erfindung wird jedoch die Kraftänderung, die das aus der Klappendüse 24 austretende Servofluid erfährt, im wesentlichen eliminiert, da die Drosselschieberbewegung praktisch keine Druckänderung erfordert.

Der Kolben 60, der eine zylindrische Form hat, ist in dem Zylinder 102 angeordnet, und der einstückig mit ihm gebildete Zumeßschieber, der aus dem Bund 62 besteht, ist in besonderer Weise derart angeordnet, daß der zugemessene Kraftstoff der Leitung 38 über einen ringförmigen Durchlaß 104 und eine Öffnung 106 zugeführt wird, wobei zu erkennen ist, daß die gesamte Kraftstoffströmung zwischen den Enden des Kolbens 60 auftritt. Ein Zahnrad 108 wird in geeigneter Weise mit einer herabgesetzten Drehzahl durch das Triebwerk über ein Antriebszahnrad

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110 und eine Welle 111 angetrieben und dreht fortwährend den Kolben 60. Es ist klar, daß die Breite der kämmenden Zähne ausreichend groß bemessen ist_s so daß sie ungeachtet der Verschiebung des Kolbens 60 immer in Eingriff sind.

Wie aus der Figur zu erkennen ist, ist das Zahnrad 108 zwischen den Enden des Kolbens 60 neben dem Ende mit halber wirksamer Fläche und in der Ablaßkammer des Kraftstoffreglergehäuses angeordnet.

Unregulierter Hochdruckkraftstoff, welcher gefiltert wird und dessen Druck höher ist als der Druck des Kraftstoffes in dem ringförmigen Durchlaß 104, wird in Bohrungen 112, 114 und 116 eingeleitet, so daß ein zwangsläufiger Strom dieses Kraftstoffes zwischen den gleitenden Oberflächen des Kolbens 60 und seines Zylinders in den ringförmigen Durchlaß 102 vorhanden ist, wodurch sichergestellt wird, daß der Kraftstoff, der dem Triebwerk zugemessen wird und der Fremdstoffe enthalten kann, nicht an diesen Gleitflächen strömt und Fremdstoffe darauf ablagert.

Ein verstellbarer Anschlag 118 für minimale Kraftstoffzuführ kann vorgesehen sein, um die Verschiebung des Kolbens 60 zu begrenzen.Der Anschlag 119 für maximale Kraftstoffzuführ dient dazu, die Kraftstoffzuführ zu dem Triebwerk zu begrenzen, indem die Verschiebung des Drosselschiebers 60 begrenzt wird. Wenn somit der Schieberkolben 60 seinen maximalen Aufwärtshub erreicht, liegt er an dem Anschlag 119 an, welcher direkt den

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zweiarmigen Hebel 10 positioniert, und durch Drehen des letzteren im Gegenuhrzeigersinn wird der Schieberkolben 60 abwärts verstellt, um den Zumeßbund 62 zu verschließen und dadurch die Kraftstoffzufuhr zu verringern. Es ist zu erkennen, daß, da die Bewegung des Kolbens 60 direkt über den Anschlag 119 auf den zweiarmigen Hebel 10 übertragen wird, die Feder S2 unwirksam gemacht wird und aus der Kraftabgleichrückführung eine Positionsrückführung gemacht wird.

Im Betrieb wird ein WVP -Eingangssignal, sei es im Beharrungszustand , bei Beschleunigung, bei Verzögerung, usw., auf die Rollen 18 übertragen, wo es mit dem Istwert P

multipliziert wird, welcher sich als eine Kraft an der Platte 14 darstellt. Jedes Ungleichgewicht der Kräfte an dem zweiarmigen Hebel 10 bewirkt, daß dieser im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, was von der Polarität des Eingangssignals abhängt. Wenn eine größere Kraftstoffzufuhr verlangt wird, ergibt sich eine Bewegung des zweiarmigen Hebels 10 im Uhrzeigersinn, wodurch der Abschirmbereich der Klappe 22 verringert, der Strom in der Leitung 26 verringert und dadurch in die Kammer 30 umgeleitet wird, wo er den Kolben aufwärts drückt. Offensichtlich wird dadurch der Bund 62 in seine geöffnete Stellung bewegt und die Kraftstoffzufuhr vergrößert.

Die Bewegung des zweiarmigen Hebels 10 im Gegenuhrzeigersinn führt zu einer Bewegung des Kolbens 60 abwärts und zu einer

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Verringerung der Zumeßfläche des Bundes 62. Die Bewegung des Kolbens 60 in jeder Richtung ändert offenbar die Höhe der Feder 92, welche eine neue Kraft auf den zweiarmigen Hebel 10 ausübt. Diese Rückführkraft bringt den-zweiarmigen Hebel und damit die Klappe in die Nullposition zurück.

Aufgrund der ständigen Drehung des Kolbens 60, des Anschlages für maximale Kraftstoffzufuhr, der einstückigen Konstruktion des Drosselschiebers und des Kolbens 60 und der Anbringung des Zahnrades wird ein kleinerer, leichterer und verbesserter Kraftstoffregler geschaffen.

Im Rahmen der Erfindung bietet sich dem Fachmann über die oben beschriebenen, nicht als Einschränkung zu verstehenden Ausführungsbeispiele hinaus eine Vielzahl von Abwandlungsmög-Uchlichkeiten.

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Claims

Patentansprüche:

1 J Kraftstoffregler für ein Turbinentriebwerk, gekennzeichnet durch ein Kraftabgleich-Multiplikationsgestängesystem zum Multiplizieren von zwei Parametern, so daß der Multiplikand eine Funktion der Sollkraftstoffzufuhr ist, wobei das Multtplikationsgestängesystem enthält: einen drehbar gelagerten zweiarmigen Hebel, ein Positionsgestängeteil, welches relativ zu dem zweiarmigen Hebel verschiebbar gelagert ist, ein Servorsystem mit einer Klappe, deren Abschirmbereich durch den zweiarmigen Hebel gebildet wird, festgelegt durch das Positionsgestängeteil während transienter Zustände, mit einem kombinierten Kolben und Zumeßschieber, welche betriebsmäßig mit der Klappe verbunden sind, damit sie durch dieselben eingestellt werden, wobei der Zumeßschieber einen Schieberkolben mit einer Zumeßöffnung , der in einem Zylinder drehbar gelagert ist, und ein im Abstand von dem zweiarmigen Hebel angeordnetes Ende , welches sich durch

den Zylinder erstreckt, sowie zwischen dem Ende des einen Endes und einem Teil des zweiarmigen Hebels angeordnete Federmittel zum Nullstellen der Klappe bei nichttransienten Zuständen, und eine an dem einen Ende befestigte Antriebsvorrichtung hat, welche den Schieberkolben in eine Drehbewegung versetzt, wodurch der Druck an der Klappe während der transienten Zustände im * wesentlichen konstant bleibt.
2. Kraftstoff regler nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet,

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daß der Schieberkolben entgegengesetzte Reaktionsflächen hat, wobei das von dem Schieberkolben ausgehende Element so groß bemessen ist, daß der effektive Flächeninhalt der dazu benachbarten Reaktionsfläche im wesentlichen halb so groß ist wie der Flächeninhalt der anderen Reaktionsfläche und beständig dem unter Druck stehenden Fluid ausgesetzt ist, wobei das Fluid an der anderen Reaktionsfläche durch die Klappe gesteuert wird.
3. Kraftstoffregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel aus einer Schraubenfeder bestehen, deren eines Ende gegen den zweiarmigen Hebel drückt und deren anderes Ende gegen das eine Ende drückt ,und daß ein Federhalter, welcher ein Lager hat, das das eine Ende trägt, die Feder trägt und ein Verlängerungsteil aufweist, welches eine Drehbewegung des Federhalters verhindert, aber eine geradlinige Bewegung desselben gestattet.
4. Kraftstoffregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Durchlaßbohrungen in dem Schieberkolben, welche mit Fluid in Verbindung stehen, dessen Druck höher ist als der Druck in der Durchlaßöffnung, um das Fluid zwischen den Berührungsflächen des kombinierten Kolben— und Zumeßschiebers zu der Zumeßöffnung zu leiten.
5. Kraftstoff regler für ein Turbinentriebwerk, in welchem zumindest zwei Parameter abgefühlt und multipliziert werden,

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gekennzeichnet durch ein Kraftabgleich-Multiplikationsheoelsystem mit einem zweiarmigen Hebel und einem in bezug auf den zweiarmigen Hebel verschiebbar gelagerten Hebel, durch ein Servosystem mit einer Klappe und einem kombinierten Kolben und Zumeßschieber, die geradlinig angeordnet sind, um dadurch dem Triebwerk Kraftstoff zuzumessen, wobei der Abschirmbereich der Klappe während eines transienten Zustandes durch den zweiarmigen Hebel gebildet wird, durch eine Kraftrückführungseinrichtung, die den zweiarmigen Hebel und den kombinierten Kolben und Zumeßschieber miteinander verbindet, um den zweiarmigen Hebel in dem nichttransienten Zustand in Nullstellung zu bringen, durch Einrichtungen an dem zweiarmigen Hebel, die mit dem kombinierten Kolben und Zumeßschieber allein dann betriebsmäßig verbunden sind, wenn der Zumeßschieber in seiner offenen Stellung für maximale Kraftstoffzufuhr ist, um aus der Kraftrückführeinrichtung eine Positionsrückführ einrichtung in Verbindung mit Einrichtungen zu machen, welche den kombinierten Kolben und Zumeßschieber ständig in Drehung versetzen.
6. Kraftstoffregler nach Anspruch 6, gekennzeichnet

durch eine Stange, die von dem zweiarmigen Hebel ausgeht und normalerweise Abstand von dem kombinierten Kolben und Zumeßschieber hat und an diesen zur Begrenzung der maximalen Kraftstoffzufuhr anliegt.
7. Kraftstoffregler für ein Turbinentriebwerk, in welchem die Kraftstoffzufuhr festgelegt wird durch Multiplizieren von WVP

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mit P (wobei W/P eine Verhältniseinheit ist, die

durch gewisse Triebwerksbetriebsparameter gebildet wird, und wobei P der Istwert des Verdichterauslaßdruckes oder eine Funktion desselben ist), mit einem Kraftabgieich-Multiplikationsheoelsystem, welches einen zweiarmigen Hebel und

einen relativ dazu verschiebbar gelagerten Positionshebel enthält, und mit einem Servosystem, welches eine Klappe enthält, die mit dem Multiplikationshebelsystem betriebsmäßig verbunden ist, um einen Zumeßschieber zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr des Triebwerkes zu steuern, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Konstanthalten des Druckes an der Klappe, wobei diese Einrichtungen einen kombinierten Kolben und Zumeßschieber enthalten, der einen Schieberkolben hat, welcher in einem Zylinder neben einer Ablaßkammer- drehbar gelagert ist und dessen entgegengesetzte Stirnflächen Fluidreaktionsflächen sind, wobei die Klappe den Strom von Servofluid an einer der ReaktionsfLächen einstellt, um den kombinierten Kolben und Zumeßschieber geradlinig zu positionieren, und mit Einrichtungen, die in dem von der einen der beiden Reaktionsflächen entfernten Teil der Ablaßkammer angeordnet sind und dem kombinierten Kolben und Zumeßschieber eine Drehbewegung verleihen.
8. Kraftstoff regler nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Kraftrückführungssystem, welches den kombinierten Kolben und Zumeßschieber miteinander verbindet, und durch Einrichtungen zum Unwirksammachen des KraftrückfCihrungssystems an einer vorbestimmten Stelle des kombinierten Kolben und Zumeßschiebers

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und zum Umwandeln desselben in ein Positionsrückführsy stern.
9. Kr aftstoff regl er nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, welche das Rückführsystem unwirksam macht, einen vorstehenden Arm an dem zweiarmigen

Hebel enthält, welcher einen vorbestimmten Abstand von dem Zumeßbereich des kombinierten Kolben und Zumeßschiebers hat.

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