DE2610001A1

DE2610001A1 - Puffereinrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2610001A1
Application number: DE19762610001
Authority: DE
Inventors: Akira Yamanaka
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1975-03-26
Filing date: 1976-03-10
Publication date: 1976-10-14
Also published as: SE7603633L; IT1058657B; CA1047549A; DE2610001C2; SE407547B; GB1544001A; US4043585A

Description

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Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha, Tokyo /Japan

Puffereinrichtung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Puffereinrichtung für Fahrzeuge,die zwischen relativ beweglichen Teilen des Fahrzeugs, z.B. zwischen der Fahrerkabine oder dem Auflagegestell und dem Chassisrahmen eines Lastkraftfahrzeugs, zwischen der Fahrerkabine und dem Rahmen eines Pkw oder zwischen der Fahrerkabine oder dem Kupplungsstück und dem Rahmen eines Sattelschleppers angeordnet ist.

Bei einem Zusammenstoß wird die Fahrerkabine oder das Auflagegestell, die auf einem Rahmen angeordnet sind,relativ zum Rahmen längs desselben aufgrund der auf den Fahrzeugkörper einwirkenden Stoßkräfte bewegt, so daß Fahrer und Begleitpersonal sowohl durch den Aufprall der Kabine gegen ein äußeres Hindernis als auch durch das sich nach vorne bewegende Auflagegestell gefährdet sind. Um die auf das Fahrzeug einwirkende Stoßbelastung so klein wie möglich zu halten, wurde schon ein Stoßdämpfer gebildet aus einem Energie

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absorbierenden, sich plastisch verformenden Element zwischen der vorderen Stoßstange und dem vorderen Ende des Rahmens angeordnet. Der Stoßdämpfer reicht jedoch nicht aus, um auch die kinetische Energie des Auflagegestells bedingt durch seine besonders hohe Trägheitskraft (bzw. der Fahrerkabine bei einem Pkw) zu absorbieren, welche Trägheitsenergie durch die Reaktion auf die Stoßkraft entsteht, der das Fahrzeug bei Zusammenstoß ausgesetzt ist. Das Vorsehen des Stoßdämpfers alleine reicht daher nicht aus, um für Fahrer und Begleitpersonal in der Fahrerkabine eine ausreichende Sicherheit zu bieten. Wenn zusätzlich zum Stoßdämpfer weitere geeignete Energieabsorbierungsmittel an den vorderen und hinteren Enden des Fahrzeugs vorgesehen werden sollen, so erfordern diese Energie absorbierenden Mittel eine relativ große Abmessung und einen großen Raumbedarf zu ihrer Anbringung an den vorderen und hinteren Enden des Fahrzeugs, was nicht nur die Abmessung des Fahrzeugs, sondern auch dessen Leergewicht erhöht und damit auch die Fertigungskosten.

Ziel der Erfindung ist es demgegenüber, eine Puffereinrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, mit der nicht die erwähnten Nachteile verbunden sind.

Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Befestigungselement in Bohrungen in der Fahrerkabine oder einem Auflagegestell und dem Chassisrahmen des Fahrzeugs eingesetzt ist, und daß die Puffereinrichtung am Befestigungselement gehalten ist und wenigstens entweder mit der Fahrerkabine oder dem Auflagegestell oder dem Chassisrahmen in Berührung steht, wobei das Befestigungselement so ausgebildet ist, daß es lose in wenigstens einer der Bohrungen sitzt, wobei Befestigungselement und Puffereinrichtung normalerweise eine Relativbewegung zwischen der Fahrerkabine oder Auflagegestell und dem Chassisrahmen verhindern, während das Befestigungselement verschwenkbar ist, um die Puffereinrichtung zur Absorption von Energie zu verformen, wenn die Fahrerkabine oder das Auflagegestell relativ zum Chassisrahmen durch eine auf das Fahrzeug einwirkende Stoßkraft bewegt wird, die einen bestimmten

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Wert überschreitet.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 15 aufgeführt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht von einem Lastkraftwagen, der mit den erfindungsgemäßen Puffereinrichtungen ausgestattet ist,

Fig. 2 eine vergrößerte geschnittene Ansicht von einem

ersten Ausführungsbeispiel für die Puffereinrichtungen nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Schnittlinie III-III nach

Fig. 2,

Fig. 4 ' eine erläuternde Ansicht bezüglich der Funktionsweise des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 5 eine geschnittene Ansicht von einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Puffereinrichtung ähnlich der nach Fig. 2, jedoch ohne Darstellung eines Aufladegestells einer Friktionsplatte und im Rahmen des Fahrzeugs,

Fig. 6 eine geschnittene Ansicht von einem dritten Ausführungsbeispiel einer Puffereinrichtung ähnlich Fig.

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Fig. 7 eine geschnittene Ansicht von einem vierten Ausführungsbeispiel einer Puffereinrichtung,und

Fig. 8 eine geschnittene Ansicht von einem fünften Aus-

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führungsbeispiel einer Puffereinrichtung.

In Fig. 1 ist ein Lastkraftfahrzeug gezeigt, das einen Stoßdämpfer 4, bei dem es sich um ein bekanntes Energie absorbierendes Element handelt, aufweist, der zwischen einer vorderen Stoßstange 1 und dem Vorderende 3 eines Chassisrahmens 2 angeordnet ist. Auf dem vorderen Bereich des Rahmens 2 ist weiter eine Fahrerkabine 5 befestigt. Desweiteren ist auf dem Rahmen 2 hinter der Fahrerkabine

5 eine hintere Ladevorrichtung 8 gehalten, die aus einem Hauptteil

6 und einem Auflagegestell 7 besteht. Eine Friktionsplatte 9 ist zwischen dem Auflagegestell 7 und dem Rahmen 2 vorgesehen. Die Friktionsplatte besteht aus einem Material mit einem großen Reibungskoeffizienten, z.B. einem Material, das für die Bremsbelege von Friktionsbremsen verwendet wird. Das Auflagegestell 7, die Friktionsplatte 9 und der Rahmen 2 sind integral miteinander durch U-förmige Bolzen 10 und V-förmige Befestigungsorgane 11 unter normalen Bedingungen verbunden. Eine Vielzahl von Puffereinrichtungen 12, von denen Details nachfolgend beschrieben werden, sind zwischen dem Rahmen 2 und dem Auflagegestell 7 vorgesehen.

Ein erstes Ausführungsbeispiel für die Puffereinrichtung 12 nach der Erfindung ist in den Fig. 2 und 3 gezeigt. Die Puffereinrichtung 12 enthält eine erste Tragkonsole 13, die an der Außenseite des Auflagegestells 7 mittels zweier Befestigungsschrauben 14 befestigt oder angeschweißt ist. Eine erste Flanschbohrung 17 ist in einem ersten flanschartigen Bereich 15 der ersten Tragkonsole 13 angebracht, durch die sich eine Schraube 16 einsetzen läßt, die ein Befestigungselement bildet. Der Innendurchmesser der Bohrung 17 ist größer als der Außendurchmesser der Schraube 16. In gleicher Weise ist eine zweite Tragkonsole 19 der Puffereinrichtung mit dem Rahmen 2 durch zwei Befestigungsschrauben 18 verbunden. Eine zweite Flanschbohrung 21, deren Durchmesser größer als der Innendurchmesser der ersten Flanschbohrung 17 ist, ist in einem zweiten flanschartigen Bereich 20 der zweiten Tragkonsole 19 an einer Stelle vorgesehen,bei der dieBohrung 21 im wesentlichen ausgerichtet zur Bohrung 17 liegt. Ein erstes Pufferelement 22 aus Kunststoff oder einem

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geschäumten Material wird zwischen dem ersten Flanschbereich 15 und einem ersten Halteelement 23 gehalten, welch letzteres auf dem zweiten Flanschbereich 20 angeordnet ist, wobei sich die Schraube 16 durch das Pufferelement 22 hindurcherstreckt. Das erste Halteelement 23 weist einen das Pufferelement 22 haltenden Flansch 24 und einen Führungsflansch 25 auf, mittels dem das erste Halteelement 23 längs der Achse der Schraube 16 ruckfrei relativ verschiebbar ist. Der Führungsflansch 25 erstreckt sich in die zweite Flanschbohrung 25. Ein plastisch verformbares zweites Pufferelement 26 ist zwischen einer Lochplatte 27 und einem zweiten Halteelement 30 angeordnet. Die Lochplatte 27 ist mit der unteren Oberfläche der zweiten Flanschplatte 20 auf irgendeine geeignete Weise z.B. durch nicht gezeigte Schrauben oder durch Anschweißen verbunden. Das zweite Halteelement 30 ruht auf der oberen Fläche einer Mutter 29, die auf den Gewindebereich 28 der Schraube 16 aufgeschraubt ist. Das zweite Pufferelement 26 hat einen konischen Bereich 32, der so ausgebildet ist, daß er in einen sich verjüngenden Bohrungsbereich 31 hineinpaßt, der einen Teil der Bohrung 27' der Lochplatte 27 darstellt. Desweiteren weist das zweite Pufferelement 26 einen vertikal sich erstreckenden Hülsenbereich 33 auf, so daß das zweite Pufferelement 26 sich integral mit der Schraube 16 bewegt, wenn die Schraube 16 eine Kippbewegung vornimmt. Ein nach oben vorragender konvexer Bereich 34 stellt eine Verbindung zwischen den Bereichen 32 und 33 her und sitzt in der Bohrung 27' der Lochplatte. Ein Raum 35, der durch den konischen Bereich

32 und den Hülsenbereich 33 umgeben und definiert ist, enthält ein drittes Pufferelement 36, das aus demselben Material wie das erste Pufferelement 22 besteht. Das zweite Halteelement 30 in Form einer flachen Platte ist zwischen dem unteren Ende des Hülsenbereiches

33 und der Mutter 29 gehalten. Ein viertes Pufferelement 40 aus beispielsweise Hartgummi oder einem synthetischen Harz wird zwischen einem dritten Halteelement 39 und dem ersten Flanschbereich 15 gehalten. Dabei berührt das dritte Halteelement 39 eine Unterlegscheibe 38, die am unteren Ende eines Schraubkopfes 37 angeordnet ist. Ein Flansch 41, der durch eine nach unten abgebogene Umfangskante des dritten Halteelementes 39 gebildet ist, umgibt den oberen

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Umfang des vierten Pufferelementes 40. Bei dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 und 3 sind somit die Schraube 1 6 und die Mutter 29, die ein Kernelement bilden, in die erste und zweite· Flanschbohrung 17 und 21 eingesetzt und erstrecken sich durch das erste, zweite, dritte und vierte Pufferelement 22, 26, 36 und 40 und sind mit dem Auflagegestell 7 und dem Rahmen 2 verbunden, so daß die Pufferelemente normalerweise durch die erste und zweite Tragkonsole 13 und 19 gehalten sind, und insbesondere der konische Bereich 32 des zweiten Pufferelementes 26 vorzugsweise in Berührung oder in Druckberührung mit dem verjüngten Bohrungsbereich 31 der Lochplatte 27 steht.

Wenn mit einem Lastkraftfahrzeug, das mit dem ersten, zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ausgerüstet ist, ein Zusammenstoß, beispielsweise ein Frontalzusammenstoß, gegen einen äußeren Gegenstand erfolgt, absorbiert der Stoßdämpfer 4 zwischen der Stoßstange 7 und dem vorderen Rahmenende 3 einen Teil der kinetischen Energie beim Zusammenstoß. Wenn die Trägheitskraft der Ladevorrichtung 8 einen bestimmten Wert bei einem solchen Fahrzeugzusammenstoß überschreitet, werden die Befestigungsorfane 11 weggebrochen oder verformt. Die Ladevorrichtung 8 bewegt sich dann nach links, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, während sie in Flächenberührung mit der Friktionsplatte 9 oder dem Rahmen 2 steht. Die Schraube 16 dreht sich dabei im Gegenuhrzeigersinn nach Fig. 2 und kippt in eine Stellung, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Insbesondere neigt sich die Schraube 16 innerhalb der Grenze , die durch den Innendurchmesser der ersten Flanschbohrung 17 festgelegt ist, und wird das vierte Pufferelement 40 zwischen dem dritten Halteelement 39 und dem ersten Flanschbereich 15 dergestalt zusammengedrückt und verformt, daß der Verformungsbetrag an der linken Seite größer als an der rechten Seite ist. Auch das erste Halteelement 23 kippt integral mit der Schraube 16, so daß der rechte seitliche Bereich des ersten Halteelements 23 vom zweiten Flanschbereich 20 abhebt, wodurch das erste Pufferelement 22 zwischen dem ersten Flanschbereich 15 und dem gekippten ersten Halteelement 23 zusammengedrückt und verformt wird. Da ferner der relative Abstand zwischen der ersten Flanschbohrung 17

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und der zweiten Flanschbohrung 21 größer wird, wird auch das zweite Halteelement 30 zusammen mit der Schraube 16 gekippt, so daß der konische Bereich 32 des zweiten Pufferelementes 26 in die Bohrung 27' der Lochplatte gedrückt und durch die Bohrung gezogen wird. Folglich ist der Betrag an plastischer Verformung des zweiten Pufferelementes 26 an der rechten Seite größer als an der linken Seite. Zur gleichen Zeit wird das dritte Pufferelement 36 zusammengedrückt und verformt, während es durch das zweite Pufferelement 26 und das zweite Halteelement 30 eingeschlossen ist. Somit kann die kinetische Energie der Ladevorrichtung 8 absorbiert und deren Trägheitskraft infolge Druckverformung von erstem, drittem und viertem Pufferelement 22, 36 und 40 und plastischer Verformung des zweiten Pufferelementes 26 reduziert werden.

Obgleich der Frontalzusammenstoß, bei dem die Ladevorrichtung 8 eine Relatiwerschiebung in Richtung auf das vordere Ende des Fahrzeugs vornimmt, vorausgehend erläutert wurde, versteht es sich, daß die Puffereinrichtung 12 eben so glatt unter irgendeiner winkelmäßigen Relativbewegung der Ladevorrichtung 8,z.B. eine schräge Versetzung nach vorne oder eine Querversetzung, arbeitet.

Somit wird bei dem beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel nicht nur die kinetische Energie der Ladevorrichtung 8 in wirksamer Weise durch eine Vielzahl von Puffereinrichtungen 12, bestehend aus vier Pufferelementen 22, 26, 36 und 40, die um die Schraube 16 angeordnet sind, welche in Verbindung mit der Mutter 29 die Ladevorrichtung am Rahmen 2 befestigt, absorbiert, sondern auch Vibrationen der Ladevorrichtung 8 oder des Rahmens 2, die am Fahrzeug während normaler Betriebsbedingungen auftreten. Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Anordnung besteht darin, daß ein abmessungsgemäßer Fehler zwischen der Ladevorrichtung 8 und dem Rahmen in einfacher Weise bei Anbringung der Ladevorrichtung auf dem Rahmen kompensiert werden kann, selbst wenn eine Verformung der Ladevorrichtung oder des Rahmens oder Herstellungsfehler bei der Fertigung der Ladevorrichtung oder des Rahmens 2 vorliegen, da die

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inneren Durchmesser von erster und zweiter Flanschbohrung 17 und 21 relativ größer als der Außendurchmesser der Schraube 16 sind. Ferner wird durch Vorsehen dieser Art von kompakten Puffereinrichtungen 12 zwischen der Ladevorrichtung und dem Rahmen eines ausreichende Sicherheit für das Bedienungspersonal erzielt. Dabei ist der zum Anbringen der Puffereinrichtungen am Fahrzeug erforderliche Raum gering.

Obschon bei dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel die Puffereinrichtungen zwischen der Ladevorrichtung und dem Rahmen des Fahrzeugs vorgesehen sind, kann eine Puffereinrichtung 42 auch zwischen der Fahrerkabine 5 und dem Rahmen gemäß Fig. 1 vorgesehen werden. Durch Vorsehen von nicht gezeigten Puffereinrichtungen zwischen dem Fahrgastraum und dem Rahmen von Pkw kann die Motorhaube des Fahrzeugs, die gegenwärtig bewußt langer gemacht wird, um bei Zusammenstoß einen besonderen Knautschbereich zu erzielen, verkürzt werden, so daß der Fahrgastraum langer gemacht werden kann.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel für die Puffereinrichtung gemäß Fig. 5 besteht der alleinige Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel darin, daß das vierte Pufferelement 40 weggelassen ist, während ansonsten der konstruktive Aufbau und die Arbeitsweise im wesentlichen die gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist.

Das in Fig. 6 gezeigte dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, daß das dritte Pufferelement 36 nicht vorgesehen ist, während ebenfalls ansonsten der konstruktive Aufbau und die Arbeitsweise im wesentlichen die gleichen wie beim ersten Ausführungsbeispiel sind.

Beim vierten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 besteht der Unterschied in seinem konstruktiven Aufbau gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel darin, daß das dritte Pufferelement 36 zwischen

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dem verjüngten Bohrungsbereich 31 der Lochplatte 27 und dem konischen Bereich 32 des zweiten Pufferelementes 26 vorgesehen ist, während beim ersten Ausführungsbeispiel das dritte Pufferelement 36 in dem Raum 35 im zweiten Pufferelement 26 angeordnet war. Ansonsten wird man feststellen, daß der übrige konstruktive Aufbau und die Arbeitsweise im wesentlichen die gleichen sind, wie bei dem eingangs beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel. Ein weiteres Pufferelement kann in dem Raum 35 der durch den konischen Bereich 32 und den Hülsenbereich 33 definiert ist, zusätzlich zum Pufferelement 36 vorgesehen werden, das in dem Raum zwischen dem konischen Bereich 32 und dem verjüngten Bohrungsbereich 31 gemäß Fig. 8 angeordnet ist.

Das erste, dritte und vierte Pufferelement besteht einfach aus Gummi bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen, doch kann es auch aus einem metallischen Material mit einer Bienenwabenkonstruktion in ihrem Inneren oder aus Gummi mit derselben Konstruktion gefertigt sein.. Anstelle des konischen Bereichs 32 des zweitenPuf ferelementes 26" kann auch eine quadratische Pyramide oder irgendeine geeignete Pyramide verwendet werden.

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Claims

Patentansprüche

( 1.j Puffereinrichtung für ein Fahrzeug, dadurch g e -

le nnzeichnet, daß ein Befestigungselement (16, 29) in Bohrungen (17, 21) in der Fahrerkabine oder einem Auflagegestell (8) und dem Chassisrahmen (2) des Fahrzeugs eingesetzt ist, und daß die Puffereinrichtung (12) am Befestigungselement gehalten ist und wenigstens entweder mit der Fahrerkabine oder dem Auflagegestell oder dem Chassisrahmen in Berührung steht, wobei das Befestigungselement so ausgebildet ist, daß es lose in wenigstens einer der Bohrungen sitzt, wobei Befestigungselement und Puffereinrichtung normalerweise eine Relativbewegung zwischen der Fahrerkabine oder dem Auflagegestell und dem Chassisrahmen verhindern, während das Befestigungselement verschwenkbar ist, um die Puffereinrichtung zur Absorption von Energie zu verformen, wenn die Fahrerkabine oder das Auflagegestell relativ zum Chassisrahmen durch eine auf das Fahrzeug einwirkende Stoßkraft bewegt wird, die einen bestimmten Wert überschreitet.
2. Puffereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement aus einer Schraube (16) und einer Mutter (29) besteht.
3. Puffereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e kennz eichnet, daß die Bohrungen (17, 21)in Flanschbereichen (15, 20) von einer ersten, an der Fahrerkabine oder dem Auflagegestell (8) befestigten Tragkonsole (13) und einer zweiten, am Chassisrahmen (2) befestigten Tragkonsole (19) vorgesehen sind.
4. Puffereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß diese ein erstes Pufferelement (22) enthält, das zwischen den Flanschbereichen (15, 20) von erster und zweiter Tragkonsole (13, 19) vorgesehen ist, und daß diese ein zweites Pufferelement (26) aufweist, das zwischen einem der

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Flanschbereiche und entweder der Mutter (29) oder dem Kopf (37) der Schraube (16) angeordnet ist, wobei sich die Schraube durch das erste und zweite Pufferelement erstreckt.
5. Puffereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch g e kennz eichnet, daß das erste Pufferelement (22) aus nachgiebigem Material besteht.
6. Puffereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Pufferelement (26) plastisch verformbar und durch eine Bohrung (27') einer auf dem einen Flanschbereich (20) angeordneten Lochplatte (27) ziehbar ist.
7. Puffereinrxchtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Halteelement (24) zum Halten des ersten Pufferelementes (22) in Berührung mit einem der Flanschbereiche angeordnet ist, und daß ein zweites Halteelement

(30) zum Halten des zweiten Pufferelementes (26) mit der Mutter (29) oder dem Kopf (37) der Schraube (16) in Berührung steht.
8. Puffereinrxchtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Pufferelement (26) einen in die Bohrung (27') der Lochplatte hineingelangenden plastisch verformbaren Bereich (32) und einen Hülsenbereich (33) hat, so daß sich die Schraube (16) durch das zweite Pufferelement erstrecken kann.
9. Puffereinrxchtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich (32) konisch gestaltet ist.
10. Puffereinrxchtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes Pufferelement (36) in einem Raum vorgesehen ist, der durch den Bereich (32) und den Hülsenbereich (33) gebildet ist.

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11 . Puffereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein viertes Pufferelement (40) zwischen entweder dem Kopf (37) der Schraube (16) oder der Mutter (29) und dem anderen der Flanschbereiche (15, 20) vorgesehen ist.
12. Puffereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das vierte Pufferelement (40) aus nachgiebigem Material besteht und eine Bohrung hat, durch die sich die Schraube (16) hindurcherstreckt.
13. Puffereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes Halteelement (39) zwischen dem vierten Pufferelement (40) und entweder dem Kopf (37) der Schraube (16) oder der Mutter (29) vorgesehen ist.
14. Puffereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes Pufferelement (36) zwischen dem Bereich (32) und der Lochplatte (27) vorgesehen ist.
15. Puffereinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Pufferelement in einem Raum vorgesehen ist, der durch den Bereich (32) und den Hülsenbereich (33) definiert ist.

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