DE2604743A1

DE2604743A1 - Laderampe zum aufladen von fahrzeugen auf einen lastwagen

Info

Publication number: DE2604743A1
Application number: DE19762604743
Authority: DE
Inventors: Antony Cohen
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-03-25
Filing date: 1976-02-06
Publication date: 1977-04-07
Also published as: SE417186B; IL49245A; LU74636A1; IT1048694B; AU8641475A; IL49245A0; FR2305371B1; BE839973A; US4065825A; ES446355A1; SE7603602L; CA1072705A; NO760929L; DK129876A; IE43358L; FR2305371A1; IE43358B1; NL7603157A; AU502787B2; CH605361A5

Description

Bowden Lane 1, Southampton, Großbritannien

"Laderampe zum Aufladen von Fahrzeugen auf einen Lastwagen"

Priorität vom 25. März 1975 aus der britischen Patentanmeldung 12 482/75

Die Erfindung betrifft eine Laderampe zum Aufladen von Fahrzeugen auf die Ladefläche eines Lastwagens. Als Fahrzeuge kommen beispielsweise solche für die Erdbewegung in Frage.

Es sind bereits verschiedene Vorrichtungen zum Verladen von Fahrzeugen auf Lastwagen bekannt, beispielsweise hydraulisch bewegbare Lastwagenladeflächen, die in eine Stellung gebracht werden können, in der das Fahrzeug daraufgefahren werden kann und die dann hydraulisch in eine Transportstellung gebracht werden können. Derartige Vorrichtungen sind jedoch entweder sehr kostspielig oder aus anderen Gründen unbefriedigend.

Sogenannte Tieflader können für den Transport von Ketten- oder Räderfahrzeugen verwendet werden und erleichtern zwar das Verladen der Fahrzeuge gegenüber dem Verladen auf normale Lastwagen beträchtlich, sind aber auch erheblich teurer als solche gewöhnlichen Lastwagen.

Der Erfindung lie^t die Aufgabe zugrunde, eine Laderampe zu schaffen, die einfachen, gleichwohl stabilen Aufbau mit problem-

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loser und sicherer Handhabung verbindet.

Die Lösung dieser Aufgabe sowie die vorteilhaften Ausführungsformen sind in den Patentansprüchen angegeben.

Die in Anspruch 2 genannten Fahrbahnstreifen können beispielsweise aus Holzbalken oder Stahlgittern oder -rosten bestehen.

Insbesondere bei der im Anspruch 8 angegebenen Ausführungsform, bei der die Beine veränderlicher Länge aus zwei Teleskopgliedern bestehen, kann im Inneren jedes Beines ein Getriebe vorgesehen sein, beispielsweise eine Schneckenwelle, die mit einer Fingerhebewelle oder Querwelle in Wirkverbindung steht, welche ihrerseits über eine Handkurbel drehbar ist, vorzugsweise mit zwei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen, so daß die zweiten Teleskopglieder gemeinsam gegenüber ihren zugehörigen ersten Teleskopgliedern verschiebbar sind, um die Beine nach Bedarf zu verlängern oder zu verkürzen.

Mit der in Anspruch 9 angegebenen Ausführungsform, die im wesentlichen vorsieht, das die Räder tragende Chassis gegenüber dem Rahmen mittels einer vorzugsweise von Hand über eine Kurbel zu betätigenden Winde zu verschieben, wird erreicht, daß das Chassis und die Räder aus einer Fahrstellung zwischen den beiden Enden des Rahmens in eine Ladestellung in der Nähe des Vorderendes der Laderampe gebracht werden, so daß das Vordeende der Laderampe auf die für das Aufladen oder Abladen benötigte Höhe gebracht werden kann, ohne daß die Räder dabei wieder auf dem Boden aufstehen, so daß also die Gefahr einer Beschädigung der Räder durch Belastung derselben mit einem Teil des Gewichtes des zu verladenden Fahrzeuges vermieden ist.

Mit der Laderampe nach der Erfindung sind folgende Vorteile erzielbar:

1. Sie ist entsprechend der Höhe der Ladefläche einstellbar;

2. Das Gewicht des Fahrzeuges auf der Rampe wird nicht auf den

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Lastwagen übertragen, bevor die Räder auf die oberen Verlängerungsklappen übergehen, wodurch die Gefahr vermieden wird, daß die Rampe von dem Lastwagen wegrutscht;

3. Die Zugeinrichtung kann abgelassen werden, wenn die Rampe in Stellung hinter dem Lastwagen gebracht wird, so daß die Zugeinrichtung unter der Stoßstange oder anderen Sicherungseinrichtungen, mit denen Lastwagen rückseitig mitunter versehen sind, durchgeschoben vier den kann;

4. Die Laderampe braucht in Arbeitsstellung nicht mit dem Lastwagen verbunden, also eingehängt oder verbolzt zu werden;

5. In Arbeitsstellung der Laderampe werden deren Räder nicht belastet;

6. Das Fahrzeug oder die Arbeitsmaschine können selbst ohne daß ein Lastwagen bereitsteht sicher auf die Rampe gefahren werden, so daß beispielsweise Reparaturen an dem Fahrzeug ausgeführt werden können, ohne daß man sich auf hydraulische Ausrüstungen zum Hochheben des Fahrzeuges verlassen muß, die stets eine gewisse Gefahr in sich bergen;

7. Die Laderampe kann als Anhänger oder Nachläufer ausgeführt sein und besitzt dennoch eine ausreichende Festigkeit zum Verladen von Fahrzeugen bis zu 2o t und mehr, während sie selbst nur von solcher Größe und solchem -Gewicht ist, daß sie von einem gewöhnlichen Personenkraftwagen gezogen werden kann;

die Kosten der Laderampe sind sehr gering, verglichen beispielsweise mit den Kosten für die Ausstattung eines Lastwagens mit einer hydraulisch bewegbaren Ladefläche. _;

In der Zeichnung ist die Laderampe nach der Erfindung anhand · einer beispielsweise gewählten Ausführungsform veranschaulicht.

Es zeigt: j

ι Figur 1 eine Seitenansicht einer Laderampe nach der Erfindung in Fahrstellung als Anhänger,

Figur 2 eine Darstellung ähnlich der Fig. 1, jedoch mit der Lade- ! iampe in Ladestellung

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Figur 3 eine Aufsicht auf die Laderampe nach den Figuren 1 und 2, jedoch unter Fortlassung des Hilfsrahmens der Rampe,

Figuren

'4 u. 5 eine perspektivische und eine Seitenansicht eines Hilfsrahmens für die Rampe der Figuren 1 bis 3,

Figur 6 das Rahmenwerk der Rampe der Figuren 1 bis 3 in Verbindung mit dem Hilfsrahmen der Figuren 4 und 5 und

Figur 7 eine Ansicht des Vorderendes der Rampe nach den Figuren 1 bis 3 jedoch unter Fortlassung des Hilfsrahmens und der Anhängervorrichtung.

Die Figuren zeigen eine Laderampe für das Verladen von Fahrzeugen auf oder von der Ladefläche eines Lastwagens. Die Rampe umfaßt einen Rahmen 3_S ein Chassis 31 und ein Rahmenwerk 32 zum Anhängen an ein Zugfahrzeug.

Der Rahmen 3o umfaßt zwei längs verlaufende I-Profilträger 33₃ eine Anzahl von querverlaufenden U-Profilträgern 34, die mit dem oberen und dem unteren Schenkel der Träger 33 verschweißt sind und gegen diese über kastenprofilformige Streben 35 abgestrebt sind, einen I-Profil-Querträger 36 am Hinterende des Rahmens 3o 'und Fahrstreifen 37·

j Jeder Fahrstreifen 37 umfaßt zwei in Längsrichtung verlaufende, ,nach innen weisende Winkfeiprofileisen 38, die mit dem Querträger : 34 verschweißt sind und eine Anzahl von Winkelprofileisen 39, die

dazwischen liegen und mit den Winkelprofileisen 38 verschweißt sind. Wie am besten aus den Figuren 1 und 6 ersichtlich, sind Hartholz*; vorzugsweise Eichenbalken auf die oberen Flansche oder Schenkel der Längsträger 33 aufgelegt und übertragen die Oberseiten der Querträger 34 um einen Betrag gleich der Dicke der waagerechten Flansche der längsverlaufenden Winkelprofileisen 38. Die Balken 4o werden durch Klammern 41 gehalten, die an die Querträger 34 geschweißt sind. Am Hinterende des Rahmens sind, wie sich am besten aus Figur 1 ergibt, die längsverlaufenden

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Winkelprofileisen 38 nach unten gebogen und die Holzbalken 4o a und 4o b unter den nach unten gebogenen Abschnitten sind verjüngt, so daß ihre Höhe in Richtung auf das Hinterende abnimmt.

Deckbohlen 42 (in Fig. 3 nicht dargestellt) aus Hartholz, vorzugsweise Keruing, ruhen auf den horizontalen Schenkeln oder Planschen der längsverlaufenden Winkelprofileisen 38, den horizontalen Schenkeln der querverlaufenden Winkelprofileisen 39 und den Oberseiten der Balken 4o. Die Bohlen 42 werden durch längsverlaufende I Bänder 43 gehalten, die an die senkrechten Schenkel der längs- ^: verlaufenden Winkelprofileisen 38 geschweißt sind. Die senkrechten Schenkel der querverlaufenden Winkelprofileisen 39 erstrecken sich ein kurzes Stück über die Oberseiten der Bohlen 42 und bilden so vorstehende Streifen 44 (Fig. 6) von etwa einem halben Zoll Höhe um zu verhindern, daß die Räder oder Ketten von über die Rampe verladenen Fahrzeugen über eine größere Strecke der Fahr- ' bahnstreifen 37 durchrutschen. >

An den Enden dec Fahrbahnstreifen 37 sind Verlängerungsklappen 45 j angeordnet. Die Klappen 45 sind von ähnlichem Aufbau wie die ι Fahrbahnstreifen 37 und drehbar mittels Gelenkstücken 46 angebracht, die ihrerseits drehbar an den senkrechten Schenkeln der _;Winkelprofileisen 38 befestigt sind, so daß die Verlängerungsklappen 45 über an densäLben angeordnete Handgriffe 47 zwischen einer innen liegenden Stellung für den Fahrbetrieb (in Fig. 1 dar-; gestellt) und einer außenliegenden oder herausgeklappten Arbeitsstellung (in Fig. 2 und 3 dargestellt) hin- und hergeschwenkt werden können.

An seinem Vorderende trägt der Rahmen 3o zwei Beine 48, eines auf , ,jeder Seite. Jedes Bein 48 besitzt einen äußeren, oberen, fest mit¹ dem Rahmen 3o verbundenen Teil und einen inneren, teleskopisch mit dem äußeren Teil verbundenen Teil 49. Jeder innere Teil 49 weist zwei Füße 5o an seinem Unterende auf und ist mit dem züge- ■ hörigen äußeren Teil mittels eines Getriebes, welches eine Schneck^ umfaßt in solcher Weise verbunden, daß durch Aufstecken einer

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handbetätigten Kurbel auf eine Welle 51 ₃ die sich durch die oberen Enden beider Beine 48 erstreckt, die inneren Teile 49 in Bezug auf die äußeren Teile der Beine 48 nach oben oder nach unten gefahren werden können. Vorzugsweise besitzt das Getriebe zwei verschiedene Übersetzungsverhältnisse wobei der Wechsel des Übersetzungsverhältnisses durch achsiale Verschiebung der Welle 51 in Bezug auf die Beine 48 erhalten wird. Nach Drehen der Füße 5o aus einer hochgeklappten Fahrstellung ( in Fig. 1 dargestellt) in eine Arbeitsstellung (in Fig. 2 dargestellt) kann die Welle 41 in dem schnelleren Getriebegang gedreht werden, um die Beine 48 auszufahren und die Füße 5o^ auf dem Untergrund aufzusetzen; anschließend wird, vorzugsweise nach übergang auf die niedrigere Getriebegeschwindigkeit, also das größere übersetzungsverhältnis, das Vorderende des Rahmens 3o ams seiner Fahrstellung nach oben angehoben. Die Füße 48 besitzen vorzugsweise eine Belastbarkeit von 46 t.

Wie in Fig. 4 gezeigt, umfaßt das Chassis 31 einen Rahmen aus Stahlträgern mit Kastenprofil, und zwar einen unteren Rechteckrahmen 52 für Radträger 53 mit Achsstümmeln 54 zur Aufnahme von Rädern und einen oberen -Rechteckrahmen 55, der mit dem unteren Rechteckrahmen 52 über senkrechte Stützen 56 verbunden ist, wobei di senkrechten Stützen 56 so bemessen sind, daß der obere i Rechteckrahmen 55 gegenüber dem unteren Rechteckrahmen 52 ge-I neigt ist. Wie in Fig. 5 angegeben, sind auf den Achsstummeln !freitragende ggf. gekröpfte Zwischenstücke 57 drehfest angeordnet, ι die an ihren Hinterenden AchsstummeIiy zur Aufnahme von Drehern tragen. Die Radträger oder Radaufhängungen 53 arbeiten nach dem ! Torsionsprinzip und enthalten Federn, die einem Ausweichen der ^; rückwärtigen Enden der Zwischenstücke 57 nach oben entgegenwirken.

Die Obeiseiten der Seitenträger des oberen Rechteckrahmens 55 des Chassis 31 liegen gegen die Unterseiten der unteren Flansche oder Schenkel 59 der Längsträger 33 des Rahmens 3o an und Winkeleisen _; 6o sind mit ihren senkrechten Schenkeln an die Seitenträger des oberen Rechteckrahmens 55 des Chassis 31 geschweißt und ihre waagrechten Schenkel liegen über den entsprechenden Abschnitten

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der Schenkel 59 des Längsträgers 33 ₃ so daß das Chassis 31 längsverschieblich gegenüber den Trägern 33 und somit gegenüber dem Rahmen 3o montiert ist. Eine 5OO-kp-Winde 6l ist durch Drehen einer Querwelle 62 von Hand mittels einer Handkurbel bedienbar und durch^:ein Drahtseil mit dem Chassis 31 verbunden. In den waagerechten Schenkeln der Winkeleisen 6o sind Öffnungen vorgesehen die mit öffnungen in den Schenkeln 59 der Träger 33 fluchten, wenn das Chassis 31 sich in der in Pig. I gezeigten Fahrstellung befindet und die mit weiteren Öffnungen in den Schenkeln 59 fluchten, wenn sich das Chassis 31 in der in Fig. 2 gezeigten Ladestellung befindet. Auf diese Weise kann das Chassis 31 gegen Längsverschiebung in Bezug auf die Träger 33 entweder in der Stellung der Fig. 1 oder in der Stellung der Fig. 2 durch Einsetzen von Verriegelungsbolzen in die fluchtenden öffnungen gesichert werden.

Auf jeder Seite des Rahmens 3o und in einer Stellung über derjenigen, in der das Chassis sich in der in Fig. 1 gezeigten Lage befindet, sind sich längserstreckende U-Profile 63 zwischen die Enden von zwei der sich seitlich erstreckenden Träger 3^ geschweißt. Das RAhmenwerk 32 zum Anhängen umfaßt vorn einen dreieckigen Rahmen 64 mit einem Kupplungsstück an seinem Vorderende und sich nach rückwärts erstreckenden Armen 65. Die rückwärtigen Enden der Arme 65 sind bei 66 mit den U-Profilen 63 drehbar verbunden. Ein Kastenprofilrahmen 67 ü mit dem "Vorderende des Rahmens 3o verschweißt und umfaßt, wie am besten aus den Fig. 1 und 7 ersichtlich, sich nach unten erstreckende Streben 68, eine Querstrebe 69 am unterent;Ende der Streben 68, sowie Streben 7o, die sich rückwärts von der Querstrebe 69 erstrecken und an ihren rückwärtigen Enden mit den Enden eines der seitlichen Träger 3^ verbunden sind. An der vorderseitigen Fläche der Querstrebe 69 sind Lappen 71 vorgesehen. Wenn sich das RAhmenwerk 32 in der angehobenen Stellung der Fig. 1 befindet, fluchten sich waagerecht erstreckende öffnungen in den Lappen 71 mit sich waagerecht er- j streckenden öffnungen in weiteren Lappen 72, die an den sich nach'

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rückwärts erstreckenden Armen 65 des Rahmenwerks 32 vorgesehen sind, so daß das Einsetzen von Bolzen in die fluchtenden öffnungen der Lappen 71» 72 das Rahmenwerk 32 in der in Pig. I gezeigten Stellung sichert, während nach Entfernung der Bolzen das Rahmenwerk 32 um die Zapfen 66 nach unten schwenkt, so daß das Vorderende des Rahmenwerkes auf dem Untergrund aufliegt, wie in Fig. 2 gezeigt.

Zum Arbeitseinsatz der Laderampe wird die Kupplungsvorrichtung des Rahmenwerkes 32 für den Anhängerbetrieb zum Zugfahrzeug gelöst und die Laderampe wird hinter einen Lastwagen gerollt, auf den ein Fahrzeug aufgeladen werden soll. Die Bolaen, die das Rahmenwerk 32 sichern, werden nun entfernt, so daß das Vorderende des Rahmenwerkes 32 auf den Untergrund abgesenkt werden kann und Platz unter dem Lastwagen findet, ohne mit einem Sicherheitsrahmen, einer Stoßstange oder einer Anhängerkupplung am Hinterende des Lastwagens unklar zu kommen. Wenn das Vorderende des Rahmens 3o gegenüber der hinteren Kante der Ladefläche des Lastwagens steht, werden die Füße 5o der Beine 28 in ihre Arbeitsstellung geschwenkt und die Welle 51 der Beine 48 wird über eine Kurbel gedreht, um die Füße 5o abzusenken und auf den Untergrund aufzusetzen Die Welle 51 wird dann achsial verschoben, um auf die hohe über- I Setzung überzugehen und weitergedreht, um die Beine 48 auszufahren und das Vorderende des Rahmens 3o auf maximale Höhe anzuheben,d.h. in die in Fig. 2 gestrichelt gezeichnete Stellung zu bringen. Damit senkt sich das hintere Ende des Rahmens 3o nach unten bis

der Querträger 36 bm hinteren Ende auf dem Untergrund ruht. Sobald das Vorderende des Rahmens sich seiner größtmöglichen Höhe nähert, heben die Räder 58 vom Untergrund ab. Die das Chassis 31 J mit den Trägern 33 verriegelnden Bolzen können dann entfernt wer- ! den und die Welle 62 der Winde 6l wird mittels eines Handgriffes ■ gedreht, um das Chassis 31 nach vorn an den Schenkeln 59 der Träger 33 entlang in die in Fig. 2 gestrichelt gezeihnete Stellung zu verschieben. Die Welle 51 für die Beine 48 kann dann wieder so gedreht werden, daß sich das Vorderende des Rahmens 3o in eine Stellung senkt, in der es in gleicher Höhe mit der Ladefläche

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eines Lastwagens befindet, die in Fig. 2 mit 73 angedeutet ist. Sofern sie nicht schon herausgeschwenkt wurden, können nun die Verlängerungsklappen 45 über die Gelenkstücke 46 geschwenkt werden, so daß die rückwärtigen Verlängerungsklappen 45 mit ihren Hinterenden auf dem Untergrund aufliegen und ihre Vorderenden auf den Hinterenden der Pahrbahnstreifen 37 des Rahmens 3o aufliegen und daß die vorderen Verlängerungsklappen 45 mit ihren Vorderenden auf der Ladefläche 73 des Lastwagens aufliegen und ihre Hinterenden auf den Vorderenden der Pahrbahnstreifen 37 aufliegen. Ein Ketten- oder Radfahrzeug kann nun die hinteren Verlängerungsklappen 45, die Fahrstreifen 37 und die vorderen Verlängerungsklappen 45 hinauf auf die Ladefläche 73 des Lastwagens gefahren oder mittels einer auf dem Lastwagen angebrachten Winde hinaufgezogen werden. Die Verlängerungsklappen 45 können dann in ihre innenliegende Stellung gebracht werden, die Füße auf ihre maximale Höhe ausgefahren werden, die Winde 6l gelöst werden, so daß das Chassis 31 die Träger 33 entlang nach unten gleitet, bis es auf einem Anschlag aufliegt und in dieser Stellung verriegelt wird; dann werden die Beine 48 eingefahren, die Füße 5o in die Fahrstellung geklappt und das Rahmenwerk 32 angehoben und in dieser Stellung verriegelt, so daß nun die Laderampe an ein Zugfahrzeug angehängt und an einem anderen Ort eingesetzt werden kann.

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Leerseite

Claims

DIETRICH U ;.".»■-'S KY

REINLR PRItTSCH
MÜNCHEN 21
GOTTHARDSTR. 81

Antony Cohen 6.2.I976

8655-IV/T

Patentansprüche:

MJ Laderampe zum Aufladen von Fahrzeugen auf die Ladefläche eines Lastwagens, gekennzeichnet durch einen Rahmen (3o) aus Trägern (33, 34, 36), eine Abdeckung (37) auf den Trägern und Beine(48) veränderlicher Länge an oder in der Nähe eines Endes des Rahmens (3o), auf denen der Rahmen (3o) in einer solchen Neigung gegen den Untergrund abstützbar ist, daß die Fahrzeuge die geneigte Abdeckung (37) mittels Winde heraufgezogen oder herabgelassen oder hinauf- und hinunter gefahren werden können.
2. Laderampe nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung zwei längsverlaufende Fahrbahnstreifen (37) in einem Abstand gleich dem Radstand oder der Spurweite der Fahrzeuge, für die die Rampe vorgesehen ist, umfaßt.
3. Laderampe nach Anspruch 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet, daß sie auf Rädern (58) montiert ist und mit Kupplungseinrichtungen (32) zum Ankuppeln an ein motorgetriebenes Zugfahrzeug ver- _; sehen ist.
4. Laderampe nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch ein Fahrgestell (31) mit einem die Räder (58) tragenden Chassis (31) aus einem steifen Hilfsrahmen (52, 55₃ 56), der gegenüber dem aus den Trägern bestehenden Rahmen (3o) längsverschieblich ist und mit ihm im Eingriff steht.
5- Laderampe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsrahmen (52, 55, 5β) so ausgebildet ist und in den Rahmen

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(3o) eingreift, daß beim Schleppen hinter einem Zugfahrzeug die Abdeckung gegenüber dem Untergrund zwar geneigt, jedoch weniger geneigt ist, als erforderlich für das Verladen von Fahrzeugen auf einen Lastwagen.
6. Laderampe nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtungen (32) eine Deichsel (64) umfassen, die mit dem Rahmen an hinter dem Vorderende des Rahmens (3o) liegenden Punkten (66) drehbar verbunden und in der Nähe dessen Vorderendes lösbar (71, 72) an ihm befestigt ist, so daß nach Lösen der lösbaren Befestigung

(71, 72) die Deichsel (64) um ihre Drehpunkte (66) gedreht werden kann, so daß das Vorderende der Deichsel (64) auf den Boden absenkbar ist.
7. Laderampe nach einem der Ansprüche 2 bis 6,gekennzeichnet durch an jedem Ende der Fahrbahnstreifen (37) angebrachte Verlängerungsklappen (45), die den Zwischenraum zwischen den unteren Enden der Fahrbahnstreifen (37) und dem Untergrund und zwischen deren oberen Enden und der Ladefläche (73) überbrücken.
8. Laderampe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Beine (48) veränderlicher Länge zwei Teleskopglieder (48, 49) umfaßt, von denen das erste(48) an seinem oberen Ende mit dem einen Ende des Ratamens (3o) verbunden ist und das zweite (49) an seinem unteren Ende mit , mindestens einem Fuß (5o) zum Aufstand auf dem Untergrund versehen ist.
9. Laderampe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der steife Hilfsrahmen (52, 55, 56) Flanschstücke (6o) umfaßt, die Flanschstücke (59) des Längsträgers (33) des Rahmens (3o)| übergreifen und den Hilfsrahmen (52,55,56) verschieblich in · Bezug auf den Rahmen (3o) halten und daß die Laderampe eine Winde (61) umfaßt für die Verschiebung des Chassis (31) in ι Bezug aiff den Rahmen nach Ausfahren der Beine (48) bis auf

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eine Länge ausreichend zum Anheben des einen Endes des Rahmens bis zur Entlastung des Chassis (31) von dem Gewicht des Rahmens und für das Abheben der Räder (58) vom Boden.
10. Laderampe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,daß das Chassis (31) gegenüber dem Rahmen (3o) in Richtung auf das eine Ende desselben verschiebbar ist, derart, daß dieses Ende der Laderampe auf eine Höhe entsprechend der niedrigsten vorkommenden Ladeflächenhöhe absenkbar ist, ohne daß die Räder (58) wieder den Boden berühren.
11. Laderampe nach einem der Ansprüche 7 bis Io, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerungsklappen (45) an dem Rahmen (3o) drehbar über zwei Gelenkstücke (46) derart befestigt sind, daß die Verlängerungsklappen (45) zwischen einer eingeschwenkten Transportstellung und einer ausgeschwenkten Arbeitsstellung schwenkbar sind.

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