DE2522240A1

DE2522240A1 - Automatisches getriebe

Info

Publication number: DE2522240A1
Application number: DE19752522240
Authority: DE
Inventors: Stanley Frederick Burnett; Michael William Dunkley
Original assignee: Rover Co Ltd
Current assignee: Rover Co Ltd
Priority date: 1974-05-21
Filing date: 1975-05-20
Publication date: 1975-12-04
Also published as: GB1505817A

Description

Priorität: 21. Mai 1974, Nr. 22 623/74, England

Die Erfindung bezieht sich auf automatische Getriebe für
Kraftfahrzeuge und insbesondere auf ein Steuersystem,
welches für bekannte Getriebe verwendbar ist, um diese
automatisch arbeiten zu lassen.

Das erfindungsgemäße automatische Steuersystem ist insbesondere für ein Epizykloidengetriebe bzw. ein Planetengetriebe verwendbar, das als ^HWilson"-Getriebe bekannt ist, Ein solches Getriebe ist in der 9. Ausgabe von "The Motor Vehicle", K. Newton, W. Steeds und T. K. Garrett, auf den Seiten 492 bis 496 beschrieben. Bei diesem bekannten Getriebe werden die Eingriffe durch Verwendung von Bremsbändern oder Kupplungen entweder mit Reaktionselementen oder anderen Teilen der verschiedenen Epizykloiden-Zahnradzüge bewirkt.

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Einige frühere Beispiele dieser Getriebe arbeiten auf der sogenannten "Vorwahl"-Basis, d. h. der erforderliche Gang wird von Hand von dem Fahrer gewählt, der gewählte Gang wird jedoch nur dann eingelegt, wenn der Fahrer ein Pedal drückt . Eine Weiterentwicklung dieses Getriebes besteht in einer halbautomatischen Ausbildung, wobei das Pedal weggelassen wird und eine Anordnung für die Handbewegung des Wahlhebels für ein automatisches Einlegen des ausgewählten Gangs getroffen wird , wie dies beispielsweise in der GB-PS 722 755 beschrieben ist.

Eine Weiterentwicklung besteht darin, das Getriebe vollautomatisch auszubilden. Bei einem Ausführungsbeispiel werden die Punkte, bei welchen die Gangumschaltung erfolgt, nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Drehzahl bestimmt, wobei keine Gasabstimmung bzw. Drosselklappenmodulierung vorgesehen ist. Um ein glattes Schalten zu bewirken, wird der Fluiddruck abgestimmt,der dazu verwendet wird, die Bremsbänder mit den Epizykloidenelementen bzw. Plantengetriebeteilen in Eingriff zu bringen.

Bei einer anderen bekannten Ausführungsform (GB-PS 8o2 272) wird die Gas.abStimmung verwendet. Außerdem ist es bekannt, bei automatischen Getrieben Drehmomentenwandler zu verwenden, um ein Umschalten der Gänge mit Hilfe von Signalen herbeizuführen, die sowohl von der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch von der Drosselöffnung abhängig sind. Wenn jedoch das Gas reguliert wird, ergibt sich das Problem, daß bei angehobenem Gaspedal eine unerwünschte Aufwärtsschaltung auftreten kann.

Die vorher erwähnten abgestuften Epizykloidengetriebe, d. h. die Getriebe, welche keinen Drehmomentenwandler verwenden, können während des Betriebs vom Fahrer beschädigt werden, wenn er die Getriebesteuerungen falsch betätigt. Ein Beispiel für eine solche Falschbetätigung besteht darin, daß der Fahrer den ersten Gang einlegt, wenn sich das Fahrzeug

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rückwärts bewegt, und umgekehrt. Dies führt zu einem übermäßigen Verschleiß des Bremsbandbelags und honen Torsionsbelastungen an der Antriebswelle und -achse. Da die Bremsbänder durch Fluiddruck in Eingriff gebracht werden, ist eine begrenzte Zeit für den Aufbau des erforderlichen Fluiddrucks nötig. Wenn der Fahrer den Gangwähler sofort in den Gang einlegt, bedeutet dies, daß man keinen Antrieb sofort erhält und daß das darauffolgende Einlegen des Gangs einen Unfall verursachen könnte. Eine vorzeitige Wahl des Gangs kann ebenfalls das System beschädigen. Es ist jedoch bereits eine Einrichtung zur Lösung dieses Problems bekannt (GB-PS 1 318 228). Eine weitere Beschädigung kann vom Fahrer dann verursacht verden, wenn er versucht, ein übersetzungsverhältnis bei zu hohen Drehzahlen einsustellen.

Ein weiteres unerwünschtes Merkmal einiger bekannter Planetengetriebe besteht darin, daß beim Bergauffahren das automatische Steuersystem so arbeitet, daß im Getriebe abwechselnd ein niedrigeres übersetzungsverhältnis und dann ein höheres benachbartes übersetzungsverhältnis eingestellt wird, d. h. es ergibt sich ein "Pendeln" zwischen beispielsweise dem dritten und vierten Gang.

Die Erfindung betrifft ein elektrisches Steuersystem für ein Fahrzeuggetriebe, insbesondere für ein abgestuftes Planetengetriebe, wie sie vorstehend beschrieben wurden, sie ist jedoch nicht auf ein solches Getriebe beschränkt.

Die Erfindung beschäftigt sich mit der Logik des automatischen Steuer- bzw. Regelsystems, der zur Erzielung dieser Logik verwendeten elektrischen Schaltung und der tatsächlich praktischen Ausführung der elektrischen Schaltung.

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Die Erfindung umfaßt somit:

1) Bei einem automatischen Getriebe für ein Fahrzeug mit einem Getriebe für die Drehzahländerung, welches Reibeingriffselemente für die Herbeiführung des wahlweisen Einlegens der Gänge in dem Getriebe und eine Fluidbetätigungsschaltung für den Arbeitseingriff dieser Elemente aufweist, ein automatisches Schaltungssteuer- bzw. -regelsystem. Dieses System umfaßt

I) ein Schaltventil zum Verteilen des Arbeitsfluids auf die genannten Elemente für deren Steuerung bzw. Regelung,

II) eine erste Einrichtung zur Erzeugung eines Signals ansprechend auf die Fahrzeuggeschwindigkeit,

III) eine zweite Einrichtung zur Erzeugung eines Signals ansprechend auf die Drosselklappenstellung, d. h. der Leistungsanforderung,

IV) eine Einrichtung, welche zwei Muster bzw. Vorlagen einer automatischen Gangschaltung festlegt und unter der Steuerung von III) steht,

V) eine Einrichtung zur Reduzierung der Brennstoffzuführung zur Brennkraftmaschine beim Hochschalten, um den glatten übergang beim Schalten zu verbessern,

VI) Stabilisiereinrichtungen, die IV) zugeordnet sind und so wirken, daß ein "Pendeln" zwischen den Gängen verhindert wird,

VII) eine Einrichtung zur Schaffung einer neutralen Periode während des Umschaltens, um die Synchronisierung zu ermöglichen und um ein glattes Einstellen bzw. Einlegen des neuen Verhältnisses zu gewährleisten, und

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VIII) eine Einrichtung zum Feststellen des vollen Eindrückens des Gaspedals, um ein Signal zu erzeugen, welches dazu führt, daß die Gangumschaltpunkte nach oben verlegt werden.

2) Bei dem Steuersystem von 1) hat der Geschwindigkeitssignalgenerator einen magnetischen Wandler in Verbindung mit einer mit vielen Zähnen versehenen Scheibe, die von der Abtriebswelle des Getriebes angetrieben wird, so daß ein Signal in dem magnetischen Wandler erzeugt wird, welches proportional zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.

3) Bei dem Steuersystem von 1) oder 2) hat die zweite Einrichtung III) einen Schalter, der in dem Gassteuersystem sitzt, um das Gangschaltungsmuster entsprechend der Leistungsanforderung oder der Leistungsabgabe von dem Motor bzw. der Maschine abzustimmen bzw. zu modulieren.

4) Bei dem Steuersystem von 1), 2) oder 3) hat die dritte Einrichtung IV) den gleichen Schalter wie er vorstehend bei 3) beschrieben wurde.

5) Bei dem Steuersystem von 1) bis 4) ist die vierte Einrichtung V) eine an sich bekannte Anordnung zum Steuern der

. Brennstoffzuführung für Motorfahrzeuge mit Getrieben, wobei die Verringerung der Brennstoffzuführung bei einem Gangwechsel durch eine Einrichtung bewirkt wird, die auf den Beginn des Gangwechsels anspricht; die Anordnung umfaßt eine Einrichtung für die Erzeugung einer vorher festgelegten Verzögerung zwischen dem beginnenden Gangwechsel und der Betätigung hinsichtlich der BrennstoffZuführungsreduzierung (GB-PS 929 621).

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6) Bei dem Steuersystem von 1) bis 5) wirkt die Stabilisierungseinrichtung so', daß ein sofortiges Rückschalten bei einer Verringerung der Maschinendrehzahl verhindert wird und der Bereich der Gänge begrenzt ist, auf die das automatische Steuersystem angewendet wird.

7) Bei dem Steuersystem von 1) bis 6) umfaßt die Einrichtung zur Erzeugung einer neutralen Periode einstellbare Potentiometer, welche die Einschaltzeit einer Vielzahl von Zeitgebern festlegt, wobei die Signale aus diesen Zeitgebern für die Erregung eines Relais oder einer äquivalenten Einrichtung dienen, welche ihrerseits die Zuführung von fahrzeugeigenem Strom zn dem Schaltventil bzw. Schiebeventil unterbricht.

8) Bei dem Steuersystem von 1) bis 7) umfaßt die Einrichtung zur Feststellung des vollen Durchtretens des Gaspedals einen Mikroschalter, der mit der Steuerschaltung so verbunden ist, daß eine Abwärtsverschiebung erhalten wird, wenn das Gaspedal voll durchgetreten ist, wobei jedoch eine Hemm- bzw. Stabilisiereinrichtung die Aufwärtsverschiebung verzögert, wenn das Gaspedal freigegeben wird.

9) Entsprechend einem weiteren Merkmal des Steuersystems von 1) bis 8) ist eine Einrichtung vorhanden, welche hinsichtlich eines schnellen Abfalls des Signals empfindlich ist, das von II) entsprechend einem plötzlichen Abfall dieses Signals erzeugt wird, wobei die Einrichtung in dieser Situation so arbeitet, daß die übertragung in dem Getriebe in dem Zustand gehalten wird, in dem sie sich zum Zeitpunkt des plötzlichen Abfalls befunden hat, und eine Warnvorrichtung aktiviert.

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1ο) Entsprechend einem weiteren Merkmal des Steuersystems von 1) bis 9) verhindert eine Sperre das Einlegen des Rückwärtsgangs, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorher festgelegten Wert befindet.

11) Entsprechend einem weiteren Merkmal des Steuersystems von 1) bis 1o) fährt das Fahrzeug im ersten oder zweiten Gang abhängig von der Stellung des Gaspedals an.

12) Das elektrische Steuersystem gemäß der Erfindung umfaßt eine Translator- bzw. Umsetzungseinheit, welche

a) einen Hauptabschnitt hat, der aus eingekapselten bzw. eingegossenen Steckmodulen besteht, die in ein Halterungsschaltbrett steckbar sind, wobei

b) die eingekapselten Module folgende Elemente umfassen:

I) ein Filter, um das Rauschen der Fahrzeugbatterie zu entfernen,

II) einen Spannungsregulator, der dafür sorgt, daß die angelegte Spannung glatt und konstant ist,

III) einen Frequenzspannungsuntwandler, um die von dem Geschwindigkeitssignalgenerator gemäß 1) erzeugte Frequenz in eine variable Gleichspannung umzuwandeln, die proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist,

IV) eine Vielzahl von einzeln eingekapselten spannungsempfindlichen Schaltern, deren Anzahl gleich der Anzahl der Gangschaltungssteuerbremsen oder -kupplungen in dem Getriebe ist und die bei vorher festgelegten, jedoch variablen Spannungspegeln einschalten und ausschalten, um das geforderte Gangschaltmuster und Signale für die nachstehend unter VIII) spezifizierten Relais zu geben,

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V) einen Warnschalter, der mit einem Relais verbunden ist und mit dem Relais, zusammen eingekapselt ist, so daß das so gebildete Modul mit dem Ausgang des Geschwindigkeitssignalgenerators derart verbunden ist, daß der Warnschalter hinsichtlich eines schnellen Spannungsabfalls des Output-Signals des Geschwindigkeit sSignalgenerators empfindlich ist, um das Relais zu erregen und um dadurch die übertragung auf dem bereits eingelegten Gang zu halten, unabhängig von darauffolgenden Signalen aus dem Steuersystem, die sonst eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses bewirken würden,

VI) eine Vielzahl von einzeln eingekapselten Drosselzeitgebereinrichtungen, deren Anzahl gleich der Anzahl der Vorwärtsgeschwindigkeiten in dem Getriebe ist und welche die unter Bezugnahme auf die GB-PS 929 621 vorstehend genannte Verzögerungsperiode festlegen,

VII) Eine Vielzahl von einzeln eingekapselten neutralen Zeitgebereinrichtungen, deren Anzahl gleich der Anzahl der Vorwärtsgeschwindigkeiten minus eins ist und die eine Unterbrechung der übertragung während der Gangwechsel herbeiführen und es auf diese Weise ermöglichen, daß die Maschine bei einem Hochschalten die Drehzahl verringert oder beim Herunterschalten die Drehzahl erhöht.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch im Schnitt ein Getriebe für eine Vielzahl von Drehzahlbereichen, auf welches die Erfindung anwendbar ist.

Fig. 2 zeigt in einem Blockschaltbild die Logikschaltung eines automatischen Steuersystems gemäß der Erfindung, welches bei dem Getriebe von Fig. 1 verwendet wird.

Fig. 3 ist ein Schaltplan des Steuersystems von Fig. 2.

Fig. 4 zeigt die Verbindung der verschiedenen Geräte des Steuersystems miteinander.

Fig. 5 zeigt eine Anordnung eines Drosselungs- bzw. Gasübersteuerungsmechanismus, mit welchem man die sogenannte "Gaswegnahme" (throttle dipping) erhält.

Fig. 6 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Gaswegnahmemechanismus .

Figur 1

In dieser Figur ist schematisch ein Getriebe für eine Geschwindigkeitsänderung gezeigt, welches vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang hat. Das Getriebe hat im wesentlichen einen ersten Epizykloiden- bzw. Planetengetriebezahnradzug E1, dessen Sonnenrad S1 an einer Welle D1 sitzt, die dauernd mit der Kraftmaschine des Fahrzeugs gekuppelt ist.

Der Arm R1 des Epizykloidenzuges E1 ist dauernd mit einer zweiten Welle D2 gekuppelt, die ihrerseits dauernd mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs gekuppelt ist.

Die verschiedenen Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlverhältnisse erhält man dadurch, daß der Ring A1 des Epizykloidenzahnradzuges E1 mit verschiedenen Drehzahlen bezogen auf die Kraftmaschinendrehzahl angetrieben wird. Dies wird mittels dreier weiterer Epizykloidenzahnradzüge E2, E3 und E4 sowie einer Kupplung C erreicht. Dem Ring A1, dem Ring A2, der Kupplung C und dem Ring A4 sind die Bremsbänder B1, B2, B3 bzw. B4 zugeordnet. Die vier Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang werden auf die in der nachstehenden Tabelle gezeigte Weise durch die pneumatische Betätigung des entsprechenden Bremsbandes oder der Kupplung erhalten.

Gang Betrieb Antrieb

1. Bremse A1 (B1) über S1 R1 A1

2. Bremse A2 (B2) über S2 R2 A2

3. Bremse S3 (B3) über S3 R3 A3 . Verbindung S3 mit

Kupplungseingang

rück- Bremse A4 (B4) über S4 R4 A4 wärts

Die vorstehenden Ausführungen beschreiben kurz den Aufbau und die Arbeitsweise des bekannten "Wilson"-Getriebes_f welches in der eingangs genannten Literaturstelle näher beschrieben ist.

Obwohl bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 nur vier Vorwärtsgänge vorgesehen sind, kann die gleiche Art von Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen versehen werden, indem ein weiterer Epizykloidenzahnradzug hinzugefügt wird. Ein solches Getriebe ist ebenfalls Stand der Technik (Prospekt "Leyland Workshop Manual", der Firma BRITISH LEYLAND, veröffentlicht im November 1972, JK 1172, Gruppe 4, Nr. 4-3-7, 4-3-8 und 4-3-9).

Figur 2

Fig. 2 zeigt schematisch die Logikschaltung eines Steuersystems gemäß der Erfindung, die zur automatischen Steuerung des Wechsels des Übersetzungsverhältnisses in dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe verwendet werden kann, wenn das Getriebe einen Rückwärtsgang und fünf Vorwärtsgänge hat. Das Getriebe 1 empfängt Steuersignale von einer als Zuordner bzw. Translator 2 bezeichneten Vorrichtung. Der Translator 2 empfängt elektrische Signale aus einer Anzahl von Quellen und setzt sie in Steuersignale um, die dann dem Getriebe 1, wie gezeigt, zugeführt werden. Die Bremsbänder in dem Getriebe 1 sind

fluidbetätigt, wie dies im einzelnen in der genannten LiteratürsteHe beschrieben ist. Sie können jedoch auch pneumatisch oder hydraulisch betätigt werden.

Die Fluidsteuerungsschaltung kann von einem Gangwähler 3 geregelt werden, dessen Steuerhebel vom Fahrer des Fahrzeugs in eine der folgenden Stellungen bringbar ist, nämlich in die Stellung R (rückwärts), N (neutral), A (automatisch alle Vorwärtsgänge 1 bis 5), H4 (automatischer Bereich, begrenzt auf die Gänge 1 bis 4) und H3 (automatischer Bereich, begrenzt auf die Gänge 1 bis 3).

Wenn beispielsweise die Stellung A gewählt worden ist, führt das Durchtreten des Gaspedals durch den Fahrer zu einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs und zum automatischen Hochschalte und Rückschalten in den Vorwärtsgängen des Getriebes 1, ansprechend auf zwei Hauptsignale. Das erste dieser Signale steht für die Fahrzeuggeschwindigkeit und wird von einem Geschwindigkeitssignalgenerator 4 erzeugt, der von der Abtriebsseite des Getriebes 1 angetrieben wird, wobei das Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsignal von dem Generator 4 dem Translator 2, wie gezeigt, zugeführt wird.

Das andere Signal steht für die Kraftmaschinenleistung oder die Leistungsanforderung, wie sie durch die Stellung des Gaspedals gegeben ist.

Das Signal für die Kraftmaschinenleistung bzw. die Leistungsanforderung wird von einer Anordnung erzeugt, die einen Kraftmaschinenleistungsschalter 5, ein Gasrücknahmeventil bzw. ein Drosselklappenschließventil 6 und einen Regler 7 aufweist, der in einer später beschriebenen Weise damit zusammenwirkt, um ein Signal für die Kraftmaschinenleistung oder die Leistungsanforderung zu erzeugen, das dann dem Translator 2 zugeführt wird.

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Das Signal von dem Geschwindigkeitssignalgenerator 4 und das Signal für die Kraftmaschinenleistung oder die Leistungsanforderung werden in dem Translator integriert, wodurch ein Ausgangssignal erzeugt wird, welches dann dem Getriebe 1 zugeführt wird, um unter bestimmten Bedingungen Schaltvorgänge zu bewirken.

Figur 3

In dieser Figur ist ein Schaltplan der Steuerschaltung von Fig. 2 gezeigt, wobei für die Kennzeichnung der Blöcke der Schaltung, die denen von Fig. 2 entsprechen, die gleichen Bezugszeichen verwendet sind.

Verfügbare Gänge, wenn das Fahrzeug sich im Ruhezustand befindet:

Wie vorstehend erläutert wurde, hat der Gangwählschalter 3 die vier genannten Stellungen, d. h. R, N, A, H4 und H3. Im Augenblick der Wahl eines Vorwärtsganges wird dem Antriebsrelais D Strom zugeführt. Das Relais D benutzt zwei Paare von Kontakten. D8 und D9 werden zum Trennen des Rückwärtsganges verwendet, während D15 und 16 die Hauptschaltungen speisen, wodurch der Gasrücknahmezeitgeber TD1 aktiviert wird.

Diese Betätigung dieses Seitgebers erregt das Relais C, dessen Kontakte 9 und 1o das elektropnematische Gasrücknahmeventil 6 speisen. Dieses Ventil arbeitet so, daß die Leistung der Kraftmaschine reduziert wird,, so daß ein glattes Einlegen des Startganges gewährleistet und die auf die Achse wirkende Stoßbelastung auf ein Minimum reduziert wird (GB-PS 929 621) .

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Gangwahl bei automatischer Steuerung:

Wenn die Stellung A (1 bis 5) "Automatic" gewählt wird, fährt das Fahrzeug aus dem Ruhezustand entweder im ersten oder zweiten Gang an, was von der Stellung des Gaspedals abhängt. Aus dem Schaltbild ist zu ersehen, daß Strom von der Gangwählerklemme D Ober die Tafelklemme 5 und geeignete Kontakte in den Relais N (N14 bis 15), 5S, 4S, 3S und 2S zum Anfahrgang und gleichzeitig zu dem Spulenende 1 an dem D-Relais fließt, wodurch dieses erregt wird. Die Kontakte DI5 und 16 schließen. Den Logikschaltkreisen wird dann von VR3 eine stabilisierte, welligkeitsfreie Spannung von 18 V zugeführt. Das Fahrzeug fährt an, wenn die Bremsen freigegeben werden, und beschleunigt normal, wenn die Drosselklappe geöffnet ist.

Normales Fahren:

Dieser Zustand ist als die Maschinenleistung zwischen dem Leerlauf und der Volleistung definiert. Wenn "Automatic" gewählt worden ist, wird Strom über VR3 über die Relaisspule 2S zum Minuspol über die Kontakte 5 und 6 an dem T-Relais geführt, wodurch das Relais 2S erregt wird.

Die Betätigung dieses Relais gibt die Speisung zum ersten Gang frei und zwar durch öffnen der Kontakte 2S, 14 und 2S, 15, wodurch die Speisung der Klemme 2o und dem Elektromagnet für den ersten Gang aufgehoben wird. Die vorstehende Betätigung des Relais führt auch zum Einlegen des zweiten Gangs durch Schließen der Kontakte 2S, 15 und 2S, 16, so daß Strom über die Tafelklemme 21 dem Elektromagneten für den zweiten Gang zugeführt wird. Gleichzeitig schließen die 2 S-Kontakte 6 und 7, wodurch der Zeitgeber TD2 und somit das Relais C erregt werden. Die C-Kontakte 9 und 1o schließen, so daß Strom über die Tafelklemme 19 dem Gaswegnahmeventil 6 zugeführt wird. Dieses Ventil führt einem

pneumatischen Kolben Luft zu, der die Drosselklappe der Kraftmaschine schließt."Nach einem vorher festgelegten Zeitraum TD2 erfolgt eine Freigabe, wodurch das Relais C entregt wird und die Drosselklappe in die vom Fahrer gewünschte Stellung zurückgestellt wird. Die Länge des Zeitraums, in welchem die Drosselklappe geschlossen ist, kann durch ein Potentiometer PH variiert und vorher eingestellt werden, um die Anpassung der Kraftmaschine und des Getriebes für ein glattes Einlegen des zweiten Gangs zu überdecken.

Der elektrische Ausgang des Geschwindigkeitssignalgenerators 4 ist direkt mit dem Frequenz-Spannungs-Umwandler FV verbunden, der ein Gleichspannungssignal proportional der Fahrgeschwindigkeit erzeugt. Wenn das Fahrzeug beschleunigt, nimmt die Spannungsabgabe von FV zu. Auf einem vorher festgelegten Pegel löst der Pegelschalter LS2 aus, wodurch das Relais 3S betätigt wird. Die Kontakte 15 und 14 an 3S öffnen, während 15 und 16 schließen, so daß der zweite Gang freigegeben und der dritte Gang eingelegt wird. Gleichzeitig schließen die Kontakte 3S 6 und 7, wodurch der Gasrücknahmezeitgeber TD3 erregt wird, der wiederum ein Relais C erregt, wodurch eine Leistungsreduzierung der Kraftmaschine herbeigeführt wird, die in der Wirkung ähnlich der für das Einlegen des Anfahrgangs vorstehend beschriebenen ist.

Auf ähnliche Weise arbeiten bei einer geeigneten Geschwindigkeit das Pegelschalterrelais LS3 und das Relais 4S. Die Kontakte von 4S geben den dritter» Gang frei und legen den vierten Gang ein. Ein weiteres Paar von Kontakten erregen den Zeitgeber TD4, so daß das Relais C arbeitet und das Gas weggenommen bzw. reduziert wird. Bei noch höherer Geschwindigkeit arbeiten LS4 und 5S, wodurch der vierte Gang unterbrochen und der fünfte Gang eingelegt werden« Während dieser Zeit wird die Leistung der Kraftmaschine momentan weggenommen.

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Wenn die Geschwindigkeit fällt, nimmt die Spannungsabgabe von FV ab, wodurch LS5, LS4 und LS3 freigegeben werden. Es folgen die sekundären Relais 5S, 4S, 3S. Die niedrigeren Gänge werden nacheinander eingelegt, bis der Anfahrgang erreicht wird. Zum Zeitpunkt einer jeden Zurückschaltung erregen nacheinander Kontakte an dem entsprechend vorgesehenen Relais die Neutralspalt-Zeitgeber NG4,3 und 2, die das Relais N erregen. Die Kontakte 14 und 15 an N öffnen, wodurch die Speisung der Abgabeklemmen aufgehoben wird, wodurch ein Neutralzeitraum während des Schaltvorgangs erzeugt wird, um die Synchronisierung zu ermöglichen und um ein glattes Einlegen des niedrigeren Übersetzungsverhältnisses zu gewährleisten. Diese Zeitgeber können durch Potentiometer PD, PC bzw. PB eingestellt werden, so daß sie jeder Kraftmaschinentransmissionskombination anpaßbar sind.

Gangwechsel bei "Kickdown" (Ubergas):

Dieser Zustand wird durch einen stößelbetätigten Mikroschalter ausgelöst, der unter dem Gaspedal sitzt. Wenn sich das Gaspedal in irgendeiner Stellung bis zur Vollgasstellung oder in der Vollgasstellung befindet, behält der Mikroschalter seinen normalerweise offenen Zustand bei. Für die Betätigung des Mikroschalters muß der Fahrer einen Widerstand überwinden, d. h. durchtreten bzw. den "Kickdown" herbeiführen. Wenn dies der Fall ist, wird der Kraftmaschine nicht noch mehr Brennstoff zugeführt, vielmehr werden nur die Gangschaltpunkte nach oben verschoben. Wenn die Stellung "Automatic" gewählt ist und sich der Gashebel in der Kickdown-Stellung befindet, wird der Mikroschalter In dem Leistungspegelschalter betätigt, so daß Strom über die Tafelklemme zum KD-Zeitgeber fließt. Es wird das Relais T betätigt. Die Kontakte 5 und 6 an T öffnen und geben 2S und seine Kontakte frei, wodurch die Speisung zum zweiten Gang aufgehoben und dem ersten Gang zugeführt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, erfolgen die Hochschaltungen bei einer größeren

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Geschwindigkeit als im Normalfall. Diese Unterschiede, ihre Herbeiführung und ihre Einstellung sind im folgenden erläutert.

Geschwindigkeitseinstellung:

Der Translator 2 ist so ausgelegt, daß er ein Zweipegelmuster der Schaltvorgänge für Fünfganggetriebe mit engem übersetzungsverhältnis gibt, so daß die Leistung optimal genutzt wird. Dies wird in dem Translator durch Verwendung von Potentiometern und Festwiderständen erreicht.

Das nach oben und nach unten Schalten zwischen zwei Übersetzungsverhältnissen kann unabhängig eingestellt werden, wobei die Potentiometer PR, PT, PV, PX, PS, PU, PW und PY verwendet werden, um so eine Anpassung an die Grunderfordernisse der Fahrzeugleistung zu erzielen. Das Einsetzen eines weiteren Widerstandes R5, R6, R7 in die Leitung bei normalen Fahrbedingungen ergibt das vorstehend genannte Zweipegelmuster. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit, bei welcher irgendwelche Schaltvorgänge erfolgen, kann dadurch bewirkt werden, daß das geeignete Potentiometer abgestimmt wird.

Aus der Schaltung ist ersichtlich, daß die Widerstände R5, R6 und R7 nur dann wirksam werden, wenn ihre zugeordneten Kontakte an dem T-Relais offen sind»

Das T-Relais wird erregt und die vorstehend genannten Widerstände werden durch KurzschlieSen aus der Schaltung genommen, wenn ein "Kickdown" erfolgt,

Störungswarnung bei hoher Geschwindigkeitϊ

Wenn der Zustand "Automatic" gewählt ist, hängt bei hoher Geschwindigkeit das fortdauernde Einlegen des geeigneten Gangs von einem stetigen bzw. stationären Abgabesignal des Geschwindigkeitssignalgenerators ab. Es ist dafür gesorgt, daß ein plötzliches unerwartetes Einlegen des Anfahrgangs

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verhindert wird, was sonst zu einer plötzlichen Störung des Geschwindigkeitssignals führen würde.

Der Warnmodul WS ist mit der FV-Abgabe derart verbunden, daß es nicht auf Anstiege anspricht, sondern gegenüber schnellen Potentialabfällen empfindlich ist, d. h. jeder schnelle Abfall der Abgabespannung von FV bringt WS zum Arbeiten.

Die Einstellung der Empfindlichkeit erfolgt durch das Potentiometer PZ. Wenn WS· arbeitet, wird das Relais W erregt, welches über W12 und W13 die Haltespule der Relais 3S, 4S oder 5S speist, die vorher durch das Geschwindigkeitssignal erregt wurden. Bei irgendeinem plötzlichen Ausfall des «Jeschwindigkeitssignals wird das Fahrzeug somit in dem Gang gehalten, der vor dem Auftreten des Fehlers gewählt wurde. Die Kontakte 9 und Io an dem Relais W, die schließen, wenn W arbeitet, speisen eine Warnlampeneinheit, welche dem Fahrer anzeigt, daß eine Störung eingetreten ist.

Für das Rückstellen der Kontrollen sollte der Fahrer das Fahrzeug zum Stehen bringen, den Zündschalter auf "aus" stellen und dann wieder einschalten. Das Arretieren der Räder durch die Bremsen betätigt WS und W. Die vorstehend beschriebene Aktion sollte wiederholt werden.

Begrenzung des automatischen Bereichs:

um das Getriebe für das Bremsen beim Befahren großer Gefälle optimal zu nutzen oder um die Neigung des Fahrzeuges auszuschließen, zwischen den Gängen bei starken Steigungen zu pendeln, sind Stellungen vorgesehen, um den Automatikbereich des Getriebes zu begrenzen.

Die Wahl einer dieser Stellungen H4 begrenzt den Automatikbereich bis zum vierten Gang, dementsprechend begrenzt H3 diesen Bereich bis zum dritten Gang.

1~ Λ Λ Λ / Λ ί Λ <"» Λ Λ

Das System wird derart arretiert, daß, wenn eine Beschränkungsstellung bei einer Geschwindigkeit gewählt ist, bei welcher ein plötzliches Herunterschalten zu einer überdrehzahl der Kraftmaschine führen würde, kein Zurückschalten auftritt. Der Fahrer muß dann die Fahrzeugbremsen zur Geschwindigkeitsverringerung bis auf eine Höhe benutzen, auf welcher das Herunterschalten sicher erfolgen kann. Wenn diese Höhe erreicht ist, werden die entsprechenden Gänge aus dem Bereich ausgeschlossen, bis die Automatikstellung wieder gewählt wird. Alle in dem Bereich verbleibenden Gänge schalten automatisch.

Diese Beschränkungen werden für H4 durch Relais 4B und H4 und für H3 für Relais 3b und H3 erreicht. Die Wahl von H4 am Gangwähler führt zu einer Stromzuführung über die Klemme zum Relais H4, wodurch dieses erregt wird. Die Kontakte 6 und

7 an dem Relais H4 schließen, wodurch das Relais 4B gespeist wird. Die Kontakte 14 und 15 an 4B öffnen, wodurch die Speisung zum Relais 5S entfernt wird. Dadurch wird dessen Betätigung und somit das Schalten in den vierten oder fünften Gang unterbunden.

Die Wahl von H3 am Gangwähler benutzt die gleiche Art von Arretierung wie 3B, H3 und 4S.

Sperre für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt:

Aus Gründen des Fahrkomforts und der Sicherheit sowie zur Vermeidung einer Beschädigung der Hinterachse muß die Wahl des Rückwärtsgangs verhindert werden, wenn sich das Fahrzeug mit zu hoher Geschwindigkeit vorwärtsbewegt. Um dies zu verhindern, ist in der Schaltung eine Sperre vorgesehen. Wenn der Rückwärtsgang gewählt wird, fließt Strom über die Tafelklemme 9 und die normalerweise geschlossenen Kontakte

8 und 9 an dem D-Relais zu dem Rückwärtsgangelektromagneten REV. Wenn das D-Relais erregt ist, kann eine Rückwärtsfahrt

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nicht erreicht werden. D ist immer betätigt, wenn die Stellung "Automatik" gewählt ist. Die 2S-Kontakte 9 und Ιο-speisen die Haltespule an D, wenn 2S betätigt ist. Wie vorstehend erläutert wurde, arbeitet das Relais 2S, wenn Drehzahlen des zweiten Gangs und darüber erreicht werden, so daß eine Freigabe des D-Relais solange nicht möglich ist, bis eine sehr niedrige Drehzahl erreicht ist.

Zusätzliches "Kickdown"-Merkmal:

Der Kickdown-Betrieb wurde bereits beschrieben. Die normale Wirkung führt jedoch nicht nur zu dem Vorteil, daß heruntergeschaltet wird, wenn die Straßenzustände dies erfordern, sondern auch zu einem unerwünschten Hochschalten, wenn die Leistung weggenommen wird, was als Geschwindigkeitserhöhung des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt in Erscheinung tritt, wenn der Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeugs erwartet.

Eine Modifizierung des in Fig. 3 gezeigten Steuersystems hält den ersten Vorteil aufrecht, ohne daß der letztere Nachteil auftritt. Dies wird durch Verwendung einer Sperre erreicht, die den KD-Zeitgeber sperrt und somit die unmittelbare Freigabe des T-Relais ausschließt und die Freigabe der Fahrzeugverzögerung anpaßt, so daß die Transmission sich immer in einem den Straßen- und Geschwindigkeitsverhältnissen angepaßten übersetzungsverhältnis befindet.

Neutralzeit für die Synchronisation während aller Schaltvorgänge :

Unter dem Absatz "Normales Fahren" wurde auf die Schaffung eines Neutralzeitraumes beim Herunterschalten Bezug genommen. Bei den Schaltvorgängen ist jedoch ein kurzer Neutralzeitraum sowohl beim Hoch- als auch beim Herunterschalten erwünscht. Öeim Hochschalten trägt dies zur Verzögerung der Kraftmaschine auf den gleichen Ausgangspunkt während der Gaswegnahme und beim

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Herunterschalten zur Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl bei, ohne daß das Fahrzeug verzögert wird. Diese Neutralzeiträume sind einzeln für jeden Schaltvorgang einstellbar, wobei Potentiometer PA, PB, PC, und PD verwendet werden. Jedes dieser Potentiometer bestimmt die Einschaltzelt eines der neutralen Zwischenraumzeitgeber NG1, 2, 3 und 4. Die Signale aus diesen Zeitgebern erregen das Relais N. Die N-Kontakte 14 und 15 öffnen, wodurch die Zuführung von Strom zu dem elektropneumatischen Ventil 6 unterbrochen wird.

Figur 4

Figur 4 zeigt die tatsächliche Verbindung der in Fig. 2 gezeigten Einheiten. Zusätzlich zu den in Fig. 2 gezeigten Einheiten sind ein Magnetventilblock 9, ein Verbindungsgehäuse 1o und die Kabel 11, 12, 13 und 14 vorgesehen, welche den Translator mit den anderen Einheiten zur Bildung des Steuersystems verbinden. Im folgenden werden die Funktionen der verschiedenen Einheiten bzw. Geräte zusammengefaßt.

Translator:

Dieses Gerät setzt die eintreffenden Signale aus dem Gangwähler, dem Geschwindigkeitssignalgenerator und dem Leistungsschalter in Instruktionen für das Transmissionssystem um.

Gangwähler:

Der Gangwähler überträgt die vom Fahrer gestellte Forderung auf das System und gibt ein Signal an eine Lampe, die bei Erreichen ihrer vollen Helligkeit den Fahrer warnt, daß eine Geschwindigkeitssignalstörung vorliegt. Der Schalter hat Kontakte zur Verbindung der Startschaltung mit der Neutralstellung und Stellungen, welche den Bereich "Automatik" beschränken.

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Geschwindigkeitssignalgenerator:

Es handelt sich um einen magnetischen Wandler in Verbindung mit einer viele Zähne aufweisenden Scheibe, wobei man ein Signal erhält, welches proportional zur Fahrgeschwindigkeit ist.

Leistungspegelschalter:

Um zu gewährleisten, daß hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Leistung eine optimale Transmission erreicht wird, ist in das Drosselsystem ein Schalter eingesetzt, der das Schaltmuster entsprechend der Leistungsabgabe der Kraftmaschine abstimmt.

Kabel:

Die Kabel sorgen für ein vollständig integriertes System, welches wasserdicht ist, wobei die mehrere Zapfen aufweisenden Schalter ein falsches Anschließen verhindern.

Gasübersteuerungsmechanismus:

Beim Hochschalten soll die Brennstoffzufuhr zur Kraftmaschine momentan unterbrochen werden, um dadurch den Verschleiß der Getriebekupplungsscheiben und der Bremsbeläge zu reduzieren und um den glatten übergang beim Schalten zu verbessern. Diese Unterbrechung der Brennstoffzufuhr wird durch Schließen der Drosselklappe während eines vorher festgelegten Zeitraums erreicht, wofür der Brennstoffpumpenregler benutzt wird, der durch den Translator im Zeitpunkt der Schaltung signalgesteuert wird.

Der Translator hat zwei Hauptabschnitte, die als primärer Abschnitt und als sekundärer Abschnitt bezeichnet werden. Der primäre Abschnitt hat die nachstehenden sieben Hauptbauteile :

Ein Filter, vim das Rauschen aus der Batterie zu entfernen und um eine vergleichsweise welligkeitsfreie Versorgung der Module zu erreichen;

einen Spannungsregler, der für eine glatte stabilisierte Versorgung aller messenden Teile der Schaltung mit 18V sorgt und einen eingebauten überlastschutz hat;

einen Sensor, der die von dem Geschwindigkeitssignalgenerator erzeugte Frequenz in eine variable Spannung umwandelt, die proportional zur Drehzahl der Abtriebswelle ist;

einen Pegelschalter, wobei diese Schalter spannungsempfindlich sind und bei vorher festgelegten variablen Pegeln einschalten und ausschalten, so daß man das erforderliche Muster für das Schalten der Gänge und Signale für die sekundären Relais erhält;

einen Warnschalter, der auslöst, wenn das Signal von dem Geschwindigkeitssignalgenerator aus irgendeinem Grund verlorengeht oder das Hauptleistungssignal ausfällt, wodurch ein zugeordnetes Relais erregt wird, wodurch die übertragung durch den bereits eingelegten Gang arretiert wird - diese Arretierung kann nur durch Abtrennung des automatischen Systems von der Batteriezuführung aufgehoben werden - ;

einen Zeitgeber, bei welchem es sich um eine Vorrichtung handelt, die in ihrer Arbeitsweise durch ein Erregungssignal durch ein äußeres Potentiometer verzögert werden kann und eine Einschaltzeit hat, die ebenfalls mittels eines äußeren Potentiometers variierbar ist - diese Einheit betätigt ein Nebenrelais, dessen Kontakte einen von einem elektropneumatischen Ventil betätigten Luftzylinder speisen -; und

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eine Stabilisierung bzw. Sperre, die, wenn eine im Normalfall anliegende Spannung davon entfernt wird, für einen vorher festgelegten Zeitraum aktiviert bleibt, wobei dieser Zeitraum mittels eines äußeren Widerstandes veränderbar ist.

Der sekundäre Abschnitt des Translators hat vierzehn Doppelspulen-Miniaturrelais, wobei jedes Relais vier Doppelkontaktumschaltfunktionen ausführt und verschiedene Potentiometer und Widerstände für Einstellzwecke aufweist.

Deif Translator umfaßt im wesentlichen eine Anzahl unterschiedlicher Normmodulen, von denen jedes aus einem eingekapselten elektronischen/elektrischen Bauteil, Bauteilen oder Schaltungen besteht und jede Art von Modul eine charakteristische Farbe aufweist und in ein Schaltbrett steckbar ist. Dabei sind die Bauteile mit gleicher Farbe frei untereinander austauschbar.

Die eingekapselten Module umfassen:

I) Ein Filter 11 zum Beseitigen des Rauschens aus der Fahrzeugbatterie, Farbe grau.

II) Einen Spannungsregler 12 für die Zuführung einer glatten konstanten Spannung, Farbe braun.

III) Einen Frequenz-Spannungsumwandler 12 zum Umwandeln der von dem Geschwindigkeitssignalgenerator erzeugten Frequenz in eine variable Gleichspannung, die proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, Farbe schwarz.

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IV) Eine Vielzahl von einzeln eingekapselten spannungsempfindlichen Schaltern 14, deren Anzahl gleich der Anzahl der Steuerbremsen"oder Kupplungen für das Schalten der Gänge in dem Getriebe ist, die bei vorher festgelegten, jedoch variablen Spannungspegeln einschalten und ausschalten, so daß man das geforderte Muster für das Schalten der Gänge erhält, und Signale für die unter VII) genannten Relais geben. Die die Farbe gelb aufweisenden Relais sind derart geschaltet, daß der Warnschalter auf einen schnellen Spannungsabfall des Ausgangssignals des Geschwindigkeitssignalgenerators anspricht und das Relais erregt, wodurch in dem Getriebe d^r bereits eingelegte Gang beibehalten wird, unabhängig von darauffolgenden Signalen aus dem Steuersystem, die sonst eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses bewirken würden. Die Farbe dieses Schalters ist rot.

V) Eine Vielzahl von einzeln eingekapselten Gaszeitgebereinrichtungen 16, deren Anzahl gleich der Anzahl der Vorwärtsgänge des Getriebes ist und die für die Festlegung der Verzögerungsperiode dienen (GB-PS 929 621, Gaswegnahme). Ihre Farbe ist blau.

VI) Eine Vielzahl von einzeln eingekapselten Neutralzeitgebereinrichtungen 17, deren Anzahl gleich der Anzahl der Vorwärtsgänge minus eins ist und die eine Aufhebung der Transmission während der Schaltvorgänge bewirken, so daß die Maschine ihre Drehzahl beim Hochschalten verringern oder beim Herunterschalten erhöhen kann. Diese Einrichtungen haben die Farbe blau.

ViI) Eine Vielzahl von Relais, die von den unter IV) genannten Signalen betätigt werden.

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Figur 5

Das in Fig. 5 gezeigte Gasgestänge wird bei einer Kraftmaschinenbrennstoff einspritzung verwendet, die deshalb eine Brennstoffpumpe 2o hat.

Die Brennstoffpumpe 2o wird von einem Gaspedal 21 über ein Gestänge gesteuert, welches folgende Elemente aufweist: Einen Arm 22, der von einer Feder 23 belastet ist, ein Verbindungsstück 24, das mit einem Winkelhebel 25 verbunden ist, der einen festen Schwenkpunkt 26 hat, und ein ausfahrbares Verbindungsstück 27, welches einen Kolben 28 aufweist, der in einem Zylinder 29 verschiebbar ist, wobei der Kolben 28 durch eine Schraubenfeder 3o belastet ist.

Ein Ende des ausfahrbaren Verbindungsstücks 27 ist mit dem Winkelhebel 25, das andere Ende mit einem Hebel 31 verbunden, der seinerseits mit der Steuerachse eines in die Brennstoffpumpe 2o eingebauten Reglers verbunden ist.

Das Verbindungsstück 27 ist an einer Zwischenstelle längs des Hebels 31 angeschlossen, dessen unteres Ende mit einem Luftzylinder 32 über ein Verbindungsglied 33 verbunden ist.

Das Ende 34 des Luftzylinders liegt gegen einen nicht gezeigten Anschlag an. Dem Zylinder 32 kann von einem elektropneumatisehen Ventil 35 Druckluft zugeführt werden, welches dem in Fig. 3 gezeigten elektropneumatischen Gaswegnahmeventil entspricht.

Das Ventil 35 wird mit Luft von einem eingestellten Druck, aus dem Getriebedruckluftspeicher versorgt. Wenn das Ventil 35 erregt ist, öffnet es (Fig. 3).

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Das Gaspedal ist in seiner Mittelstellung gezeigt, d. h. in der Halbdrosselungsstellung.

Die Feder 3o ist relativ schwach bemessen, jedoch für ein kräftiges öffnen der Drossel vorgespannt. Wenn der Luftzylinder 32 die Drossel in der Leerlaufstellung hält, muß die Feder 3o ausreichend zusammengedrückt werden, damit das Pedal 21 in die Vollgasstellung durchgetreten werden kann.

Der Hebel 31 sowie die Mengenstromsteuerung, mit welcher die Pumpe 2o Brennstoff pumpt, bildet auch die Einrichtung, durch welche die Kraftmaschine anhält. Es ist deshalb erforderlich, daß das Verbindungsglied 33 ein geschlitztes Ende hat.

Das Ende 34 des Luftzylinders 32 liegt gegen einen Anschlag an, wenn der Luftzylinder in die Leerlaufstellung ausgefahren ist. Im Vollgaszustand sollte der Luftzylinder eine Kraft ausüben, die gleich dem Zwei- bis Dreifachen der gegen ihn wirkenden Kräfte ist. Um eine unnötige Kolbenbewegung zu verhindern, kann ein weiteres, mit einem langen Schlitz versehenes Verbindungsglied verwendet werden. Gewünschtenfalls kann auch eine Rückführfeder vorgesehen werden.

Figur 6

Das in Fig. 6 gezeigte Gasgestänge wird bei einer Kraftmaschine verwendet, die eine Brennstoffeinspritzung und somit eine Brennstoffpumpe 44 hat.

Die Brennstoffpumpe wird von einem Luftzylinder 43 betätigt, der von einem Gaspedal 4o gesteuert wird, welches ein Druckluftventil 41 betätigt. Ein elektropneumatisches Ventil 42, welches dem Gaswegnahmeventil von Fig. 3 entspricht, ist in die Luftleitung zwischen dem Druckluftventil 41 und dem Luftzylinder 43 eingesetzt.

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Wenn das elektropneumatische Ventil 42 erregt wird, wird Luft aus dem Luftzylinder 43 an die Atmosphäre abgegeben. Dadurch kann die Brennstoffpumpe 44 in den Leerlaufzustand zurückkehren. Wenn das elektropneumatische Ventil 42 entregt wird, tritt wieder Luft in den Luftzylinder 43 ein. Die Kraftmaschine kehrt wieder in den Vollgaszustand zurück.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

I1.)Automatisches Getriebe für ein Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe, welches reibschlüssig eingreifende Elemente, um das wahlweise Einlegen der Gänge in dem Getriebe zu bewirken, und eine Fluidbetätigungsschaltung zum Aktivieren der Elemente hat, und mit einem automatischen Schaltungssteuersystem, welches

I) ein Schaltventil zum Verteilen des Arbeitsfluids zu den Elementen für deren Steuerung,

II) eine erste Einrichtung zur Erzeugung eines Signals ansprechend auf die Fahrzeuggeschwindigkeit,

III) eine zweite Einrichtung zur Erzeugung eines Signals ansprechend auf die Drosselklappenstellung, d. h. das Leistungserfordernis, und

IV) eine Einrichtung zum Feststellen des vollen Durchtretens des Gaspedals zur Erzeugung eines Signals aufweist, welches ein Verschieben der Gangschaltpunkte nach oben bewirkt, aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersystem

V) eine Einrichtung (2), welche zwei Muster von automatischen Gangschaltungen begrenzt und unter der Steuerung von III) steht,

VI) eine Einrichtung (6) zur Verringerung der Kraftmaschinenbrennstoff zufuhr während des Hochschaltens, um die Glätte während des Schaltvorgangs zu verbessern,

ε η 9 fi L g / η ι

VII) eine Stabilisierungs- bzw. Sperreinrichtung (H3_f H4), die V) zugeordnet ist und so arbeitet, daß ein Pendeln zwischen den Gängen verhindert wird, und

VI) eine Einrichtung (NG) aufweist, um einen Neutralzeitraum während der Schaltvorgänge zu schaffen, um eine Synchronisation zu ermöglichen und um ein glattes Einlegen des neuen Übersetzungsverhältnisses zu ermöglichen.
2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungs- bzw. Sperreinrichtung (H3, H4) so arbeitet, daß ein unmittelbares Herunterschalten bei einer Verringerung der Kraftmaschinendrehzahl verhindert wird und die den Bereich der Gänge begrenzt, für die das automatische Steuersystem verwendet wird.
.3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (NG) zur Erzeugung eines Neutralzeitraums einstellbare Potentiometer (PA, PB, PC, PD) umfassen, welche die Einschaltzeit einer Vielzahl von Zeitgebern festlegen, wobei Signale aus diesen Zeitgebern ein Relais (N) oder eine äquivalente Einrichtung erregen, welches seinerseits die Zuführung von Strom des Fahrzeugbordnetzes zu dem Schiebe- bzw. Schaltventil 6 unterbricht.
4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Feststellen des. vollen Durchtretens des Gaspedals einen Mikroschalter umfaßt, der mit der Steuerschaltung derart verbunden ist, daß ein Herunterschalten eintritt, wenn das Gaspedal voll durchgetreten ist, wobei die Einrichtung eine Stabilisierbzw. Sperreinrichtung aufweist, die ein Hochschalten verzögert, wenn das Gaspedal freigegeben wird.
5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (WS), die auf schnelle Abfälle des von II) erzeugten Signals entsprechend einem plötzlichen Ausfall dieses Signals anspricht, wobei die Einrichtung in dieser Situation so wirkt, daß die Transmission in dem Getriebe auf dem Zustand gehalten wird, auf dem sie sich zu dem Zeitpunkt der plötzlichen Störung befand, und eine Warneinrichtung aktiviert wird.
6. Automatisches Getriebe nach Anspruch.1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sperre (REV) verhindert, daß der Rückwärtsgang eingelegt wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorher festgelegten Wert befindet.
7. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug abhängig von der Stellung des Gaspedals im ersten oder zweiten Gang anfährt.
8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Steuersystem eine Translatoreinheit (2) aufweist, die einen primären Abschnitt hat, der aus eingekapselten Steckmodulen besteht, die in ein Schaltbrett steckbar sind, wobei die eingekapselten Module folgende Bauteile umfassen:

I) ein Filter (11) zur Beseitigung des aus der Fahrzeugbatterie kommenden "Rauschens",

II) einen Spannungsregler (12) zur Erzeugung einer glatten konstanten Spannungszufuhr,

Gnom/.

III) einen Frequenz-Spannungs-Wandler (12) zum Umwandeln der von dem Geschwindigkeitssignalgenerator erzeugten Frequenz in eine variable Gleichspannung, die proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist,

IV) eine Vielzahl von einzeln eingekapselten spannungsempfindlichen Schaltern (14) , deren Anzahl gleich der Anzahl der Steuerbremsen oder Kupplungen in dem Getriebe für die Gangschaltung ist, und die bei vorher festgelegten, jedoch variablen Spannungspegeln ein- und ausschalten, so daß man das geforderte Muster der Schaltvorgänge erhält, wobei die Schalter Signale für die unter VIII) genannten Relais erzeugen,

V) einen Warnschalter, der mit einem Relais verbunden und darin eingekapselt ist, wobei der so gebildete Modul mit dem Ausgang des Geschwindigkeitssignalgenerators derart verbunden ist, daß der Warnschalter auf einen schnellen Spannungsabfall des Ausgangssignals des Geschwindigkeitssignalgenerators anspricht und das Relais erregt, wodurch die Transmission auf dem bereits eingelegten Gang unabhängig von darauffolgenden Signalen aus dem Steuersystem gehalten wird, die sonst eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses bewirken würden,

VI) eine Vielzahl von einzeln eingekapselten Drosselzeitgebereinrichtungen (16), deren Anzahl gleich der Anzahl der Vorwärtsgänge des Getriebes ist und die den Verzögerungszeitraum festlegen (GB-PS 929 621) ,

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VII) eine Vielzahl von einzeln eingekapselten Neutralzeitgebereinrichtungen (17), deren Anzahl gleich
der Anzahl der Vorwärtsgänge minus eins ist und
die eine Aufhebung der Transmission während Gangänderungen bewirken, so daß die Kraftmaschine beim Hochschalten verzögern oder beim Herunterschalten beschleunigen kann, und

VIII) eine Vielzahl von durch die Signale gemäß IV)
betätigbare Relais.

η in