DE2438186A1

DE2438186A1 - Schaltgeraet fuer transportanlagen

Info

Publication number: DE2438186A1
Application number: DE2438186A
Authority: DE
Inventors: Gerald D Kirschner; William H Woessner
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1973-11-26
Filing date: 1974-08-06
Publication date: 1975-05-28
Also published as: FR2252445A1; FR2252445B1; US3835785A; JPS5085016A

Description

Patentanwälte üipl.-lng. W. Meissner
Dipl.-ing. P. E. Meissner

Dipl.-Ing. H.-J. Presting . . _ß

Berlin 33 (Grunewald), Herbertstraße 22$ Z 4 O ö I O D

6. AUG. 1974

The Goodyear Tire & Rubber Company,

Akron, Ohio, USA · 755O-:GE-

Sehaltgerät für Transportanlagen

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf das Schaltgerät für Fahrzeuge bei einer Transportanlage, bei der es zum Sichten der Fahrzeuge aus der Bewegung entlang einer Strecke in eine zweite Strecke an einem Abzweigpunkt benötigt wird. Es ist auch notwendig, für eine gleichbleibende Bewegung des Fahrzeugs über den Abzweig auf eine und dieselbe Strecke zu sorgen. Das Schalten muss in wirksamer Weise erfolgen, wobei Passagiere oder Ladung mit der geringsten Beeinträchtigung gefördert werden. Von hoher Wichtigkeit ist auch die Sicherheit und demnach muss der Schaltmechanismus zuverlässig arbeiten und Sicherheitsüberwachungen zum Anhalten der Fahrzeuge beim Ausfall des Schaltgerätes aufweisen.

Bisher verwendete Förderanlagen dieser Art, die für die Erfindung beschrieben werden, besitzen Lenkanlagen, bei

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denen die fiäder von· Piihrungsrädern geschwenkt werden, die an seitliche Führungsschienen angreifen. Die Lenkanordnung ist verhältnismässig einfach und billig. Es sind jedoch am Abzweig von einer Strecke zu einer anderen Probleme aufgetreten, wobei es wichtig ist, dass die Führungsräder auf einem vorbelasteten Druck gegen die seitlichen Führungsräder gehalten werden. Wenn Schaltschienen, die an der Längsseite der Fahrzeugbahn laufen, verwendet werden, sind Probleme aufgetreten, die beim stossfreien Angreifen der Schalträder an die Schaltschienen auftreten. Es ist ferner erwünscht, den Schaltmechanismus des Fahrzeugs ein- oder auszuschalten. Bisher hat jedoch kein Schaltgerät diesen beiden Erfordernissen genügt.

Danach ist es die.Hauptaufgäbe der Erfindung, ein Schaltgerät für ein Fahrzeug mit Führungsrädern und seitlichen Führungsschienen anzugeben, bei dem das Führungsrad in vorbelasteten Zustand gegen die Führungsschiene an einem Abzweig durch Schalträder an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs gehalten werden, die an Schaltschienen angreifen können, die durch Bewegen der Schalträder zwischen einer nicht-schaltenden und einer schaltenden Stellung genau bestimmt sind.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine einstellbare Anhalteeinrichtung zum Kegeln des Vorbelastungsdruckes des Führungsrades gegen die Führungsschiene im Abzweiggebiet anzugeben.

Ausserdem sollen die Schalträder zur gleichzeitigen Bewegung an beiden Seiten des Fahrzeugs verbunden werden können und

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eine Rampe an einer Seite der Fahrzeugbahn soll an eines der Schalträder angreifen, um die Schalträder zwischen der nichtschaltenden und der schaltenden Stellung vorzuspannen. An der Rampe soll zum stossfreien Angreifen des Schaltrades an die Schaltschiene eine Nockenfläche vorgesehen sein und eine gerade Angriffsfläche des Führungsrades an der Rampe soll an eine der Schaltschienen führen, um das Schaltrad in die nichtschaltende Stellung zu bringen.

Ferner sollen ein Kniehebelgestänge und ein Sperrmechanismus die Rampe bewegen und- sie in der Schaltstellung halten. Eine Signaleinrichtung soll vor dem Abzweig zur Berührung durch das Schaltrad das richtige Arbeiten des Schaltmechanismus anzeigen.

Die Schaltrader sollen aus der nicht-schaltenden in die schaltende Stellung von einem Bordgerät aus betätigt werden können und eine feststehende Rampe an der Seite der Strecke, die zu einer anderen Strecke führt, soll die Schalträder in die Schaltstellung bringen, wenn das Fahrzeug in die andere Strecke übergeht. ·

Hierfür enthält die Erfindung die Merkmale, die nachstehend im einzelnen beschrieben und in den Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels der Erfindung und von Abänderungen bestimmter Teile dargestellt werden. In den Zeichnungen ist:

Figur 1 eine schematische Ansicht einer Förderanlage mit Fahrzeugen in einem Abzweigsgebiet mit dem Schaltgerät nach der Erfindung;

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Figur 2 eine Teilansicht, jedoch in grösserem Massstab, eines Fahrzeuges und der tragenden Konstruktion in der schaltenden Stellung nach Figur 1;

Figur 3 eine Ansicht, ähnlich der Figur 1 aber in grösserem Massstab, des Fahrzeuges mit der Rampe in der Schaltstellung und in Eingriff mit dem Schaltrad eines der Lenkglieder;

Figur k eine schematische Darstellung, ähnlich der Figur 3, des Fahrzeuges ohne Eampe und Schaltschienen;

Figur 5 eine Ansicht der Förderanlage nach Figur 1 mit dem Abzweig, bei der die Seitenstrecke die Hauptstrecke an einem zweiten Abzweiggebiet verbindet;

Figur 6 eine Ansicht des Betätigungsmechanismus für die Eampe nach Figur 1 in der zurückgezogenen Stellung, gesehen in der Ebene der Linie 6-6 der Figur 8;

Figur 7 eine der Figur b ähnliche Ansicht des Rampenmechanismus, jedoch in der ausgezogenen Stellung;

Figur 8 ein Schnitt an den Ebenen der Linie 8-8 der Figur 7»

Figur 9 eine Teilansicht einer abgeänderten Form der Rampe nach Figur 1; und

Figur 10 eine der Figur 2 ähnliche Ansicht einer Abänderung, bei der die Schalträder durch eine Kraftquelle im Fahrzeug betätigt werden.

Figur 1 zeigt einen Teil der Förderanlage, bei der ein Fahrzeug 1 an einer ersten Hauptstrecke 2 in einen geneigten Abzweig 3 mit einer zweiten Abzweigstrecke k geführt werden kann. Das Fahrzeug 1 besitzt einen Fahrgestellträger 5, der bei dieser Ausführung auch als Gleiter für einen Linearmotorantrieb dienen kann. Der Träger 5 kann aus Aluminium bestehen

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und Achsen 6 besitzen, die mit dem Träger aus einem Guss bestehen und sich vor und hinter dem Fahrzeug befinden. An den Achsen 6 sind durch. Achszapfen 8, die vertikal durch Joche und Achsen hindurchgehen, und Steuerglieder, z.B. Joche 7 drehbar befestigt. An den Jochen 7 befinden sich quer verlaufende Spindeln 9> die die Fahrzeugräder 12 drehbar halten, wie aus Figur 2 zu erkennen ist.

Die Lenksteuerung erfolgt durch Führungsräder 13_f die drehbar am vorderen und hinteren Ende 1*f bzw. 15 des Joche 7 befestigt sind. Vorzugsweise besitzen die Führungsräder 13 elastische Seifen 16, die pneumatisch oder mit Schaumstoff gefüllt sein können. Die Hauptstrecke 2 und die Abzweigstrecke ^f besitzen Führungsschienen 17* die an den Seiten der Strecken verlaufen und durch die Führungsräder 13 in vorbelastetem Zustand an den Vorlastdruck der Führungsräder gegen die Führungsschienen angreifen, die ausreichen, um' ein Schwingen der Joche 7 zu verhindern, wenn das Fahrzeug 1 sich zwischen den Führungsschienen bewegt. Die Führungsschienen 17 können !-Schienen sein, die auf Schwellen 18 an den Seiten der Hauptstrecke 2 und der Abzweigstrecke k befestigt sind. Die Joche 7 an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges 1 können ebenfalls durch Lenkgestänge 1.9 verbunden sein, um die gewünscht²* Koordination der Lenkbewegung der Joche, insbesondere in den Kurven und am Abzweig 3 zu ermöglichen. Die Schwellen 18 sind auf dem Grund der Hauptstrecke 2 und der Abzweigstrecke k befestigt, die auch Streckenpktten 22 aufweisen können, auf denen die Fahrzeugräder 12 rollen.

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Der Körper des Fahrzeugs 1 kann auf dem Träger 5 mittels einer entsprechenden Aufhängung, z.B, einer Torsionsstangenvorrichtung angebracht sein, die die Torsionsstangen 23, Schwingschutzrühren 24 und anderen Fahrfederungs- und Auf-.hängelemente (nicht dargestellt) enthalten.

An jedem vorderen Ende 14 der Joche 7 ist ein Schaltrad drehbar an einem Arm 26 befestigt, der am Joch schwenkbar befestigt ist, um das Schaltrad in Querrichtung zu schwenken. Der Arm 26 an einer Seite des Fahrzeugs 1 ist mit dem Arm an der anderen Seite des Fahrzeugs durch eine Verbindungsstange 27 so verbunden, dass bei Querbewegung des Schaltrades 25 das andere Schaltrad gleichzeitig um die gleiche länge bewegt wird.

Die Hauptstrecke 2 besitzt eine durchgehende Seite 28, in der die Führungsschiene 17 durch den Abzweig 3 hindurchgeht. An der gegenüberliegenden Seite der Hauptstrecke verläuft die Führungsschiene 17 in die Abzweigstrecke 4 hinein, was eine unterbrochene Seite 29 der Hauptstrecke bedingt.

Am Abzweig 3 befindet sich eine erste Schaltschiene 32 an der Strecke an der fortlaufenden Seite 28 der Hauptstrecke und greift an das Schaltrad 25 an der fortlaufenden Seite der Strecke an. Das Schaltrad 25 wird elastisch in einer nicht-schaltenden Stellung gehalten und greift an die Fläche der Schaltschiene 32 mittels einer Feder 33 an, die am Arm 26 und an der Verbindungsstange 27 befestigt ist (Figur 1).

Die nicht-schaltende Stellung des Armes 26 ist durch eine Anhaltevorrichtung mit einem Ansatz 34» der sich am Arm

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befindet, und rait einer Einstellschraube 35 festgelegt, die am vorderen Ende der Joche 7 angebracht ist. Durch Drehen der Einstellschraube 35 in der Schraubverbindung mit jedem der vorderen Enden 14 der Joche 7 wird die Stellung, bei der sie an den Ansatz 3*t angreift, geändert und somit kann die Stellung des Armes 26 und des Schaltrades 25 eingestellt werden. Vorzugsweise ist diese Einstellung so, dass die jeweiligen Schalträder 25 ausreichend gegen die erste Schaltschiene 32 drücken und so den Vorbelastungsdruck der Führungsräder 13 gegen die Führungsschiene 17 halten, wenn das Fahrzeug über den Abzweig 3 geführt wird. Gleichzeitig kommen die Führungsräder 13 an der unterbrochenen Seite 29 der Hauptstrecke 2 ausser Korfcikt mit der Führungsschiene 17 an dieser Seite. Auf diese Weise wird das Fahrzeug 1 über den Abzweig 3 ohne Abweichen aus der durch die Führungsschienen 17 an der fortlaufenden Seite 28 bestimmten Eichtung getenkt. Vorzugsweise verläuft die erste Schaltschiene 32 aus einer Lage um eine beachtliche Länge vor dem Abzweig 3 in eine Lage über dem Abzweig hinaus und im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Eingangsende 36 der ersten Schaltschiene 32 etwa 15 Meter von dem Abzweig 3 entfernt. An der Führungsschiene 17 nahe dem Eingangsende 36 befindet sich ein Begrenzungsschalter 37» der vom Schaltrad 25 ergriffen wird, wenn die Steuerungen so gesetzt sind, dass das Fahrzeug 1 sich hinter dem Abzweig 3 auf der Hauptstrecke 2 bewegt. Wenn der Begrenzungsschalter 37 nicht gemäss der programmierten Arbeitsweise betätigt wird, werden die Fdrdersteuerungen betätigt und halten das Fahrzeug 1 gut rar der Verbindung 3 beim Ausfall des Begrenzungsschalters an, um die Bewegung des Schaltrades 25 auf der ersten Schaltschiene 32 anzuzeigen.

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Die erste Schaltschiene 32 kann sich auf der Schwelle 18 entlang der Hauptstrecke 2 befinden und eine zweite Schaltschiene 38lann an der unterbrochenen Seite 29 der Hauptstrecke angeordnet sein und in eine Seite 39 der Abzweigstrecke k auslaufen. Die zweite Schaltschiene 38 besitzt ein Eingangsende k2 in einer beachtlichen Entfernung vom Abzweig 3 und ist weiter entfernt vom Abzweig als das Eingangsende 36 der ersten Schaltschiene 32. Dadurch kann das Schaltrad 25 auf der unterbrochenen Seite 29 der Hauptstrecke 2 quer in die iJchaltstellung mit der Seite geführt und mit der Seite der zweiten Schaltschiene 38 in Eingriff gebracht werden. Wie die Figuren 3 und h zeigen, ist das Schaltrad 25 quer in die Schaltstellung gebracht worden, wobei der Ansatz "^k am Arm 26 mit der Einstellschraube 35 der Anhaltevorrichtung in Eingriff steht. Die Schraube 35 wird wieder so eingestellt, dass der Arm 26 in eine Lage schwenken kann, in der das Schaltrad 25 gegen die zweite Schaltschiene 38 gedruckt wird und so einen Vorbelastungsdruck der Führungsräder 13 gegen eine der Führungsschienen 17 an der unterbrochenen Seite 29 der Hauptstrecke ergibt.

Bei der Ausführung nach den Figuren 1 bis 8 wird das Schaltrad 25 in die Schaltstellung nach den Figuren 3 und k durch eine Rampe h3 gebracht, die an der fortlaufenden Seite 28 der Hauptstrecke 2 drehbar befestigt ist, um aus einer zurückgezogenen Stellung, die in Figur 3 strich-punktiert dargestellt ist, in eine ausgefahrene Stellung schwenken kann, die in ausgezogenen Linien gezeigt wird. Neben der Rampe k~5 befindet sich ein Schaltmechanismus, wobei ein Kniehebelgestänge k3 schwenkbar mit einem Ende der Rampe ^3 verbunden ist.

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Die Figuren 6, 7 und 8 zeigen das Kniehebelgestänge 45 mit einem Eampenverbindungsteil 46 und einem Schwenkteil Ψ?, das durch einen Kniehebenstift 48 schwenkbar ist. An einer feststehenden Halterung 49 ist ein Ende des Schwenkteils 47 drehbar, das in Eingriff mit einer Ausser-Anhaltevorrichtung 52 geschwenkt werden kann, wie Figur 7 zeigt, und mit einer In-Anhaltevorrichtung 53 geschwenkt werden kann, wie Figur 6 zeigt. In die Ausser-Anhalt- un In-Anhalt-Vorrichtungen 52 bzw. 53 sind Schrauben 54 und 55 eingeschraubt, die eine Einstellung der Schwenkbewegung des Teils 47 und dadurch das Einstellen des Hubes der Rampe 43 ermöglichen.

Das Kniehebelgestänge 45 wird von einer Energiequelle betätigt, die die Stange 56 zwischen einer zurückgezogenen Stellung nach Figur 6 und einer ausgezogenen Stellung nach Figur führen. Es können entsprechende Energiequellen benutzt werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Linear-Induktionsmotor 57, in Figur 6 gestrichelt dargestellt, der im Gehäuse 58 drehbar angebracht die Stange % bewegt. Ein Ende der Stange 56 ist durch einen drehbar angebrachten Betätigungsstift 62 dargestellt, der eine Nockenrolle 63 für das Angreifen an einen Plattennocken 64 zum Führen der Bewegung des Kniehebelgestänges 45 zwischen den Stellungen nach den Figuren 6 und 7 trägt.

Nach dem Ausziehen in die Ausser-Anhalte-Stellung nach Figur des Kniehebelgestänges 45 dort in einer gesperrten Stellung durch eine Sperrplatte 65 gehalten, über die der Kniehebelstift 48 und der Betätigungsstift 62 schwenkbar geführt sind. Nachdem das Gestänge 45 in die Ausser-Anhalt-Stellung nach Figur 7

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gebracht worden ist, dreht die Betätigungsstange 56 weiter den Arm 59 und die Sperrplatte 63 in Rechtsrichtung um den Khiehebelstift 48 in die gestrichelt gezeigte Stellung, in der der Haken 66 an den Sperrstift 6? angreift und so eine Bewegung des Gestänges aus der Ausser^Anhalte-Stellung verhindert, obwohl auch der Motor 57 in keiner Weise in Betrieb ist.

Um weiterhin sicher zu stellen, dass die Sperrplatte 65 in der Stellung bleibt, in der sich der Haken 66 über dem Sperrstift 67 befindet, wird ein federnder Kolben 68 am Schwenkteil 47 angebracht, der an einen Ansatz 69 an der Sperrplatte 63 angreift. Der Kolben 68 drückt die Sperrplatte 65 weiter nach rechts, wie Figur 7 zeigt, und hält so den gesperrten, nicht erregten Zustand aufrecht, was wichtig ist, um sicherzustellen, dass die Rampe 43 sich zum Schalten des Fahrzeuges 1 in der ausgefahrenen Stelling befindet.

Das 2rückziehen der Betätigungsstange 36 drückt den federnden Kolben 68 und dreht so die Sperrplatte 63 nach links, wie Figur 7 zeigt, wobei der Haken 66 aus dem Eingriff mit dem Sperrstift 67 kommt und der Arm 59 und die Nockenrolle 63 sich entlang dem Plattennocken 6k in die zurückgezogene Stellung nach Figur 6 bewegen können, wobei der Schwenkarm 47 an der In-^Anhaltevorrichtung 53 anliegt.

In Figur 1 wird die Verbindung gezeigt, in der das Fahrzeug in die Abzweigstrecke 4 durch Angreifen des Schaltrades 25 an der unterbrochenen Seite 29 an die zweite Schaltschiene geschaltet ist. Die zweite Schaltschiene 38 läuft nach Eintritt des Fahrzeugs 1 in die Abzweigstrecke 4 *nd in den Eingriff

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des Führungsrades 13 an beiden Seiten des Fahrzeugs mit den Führungschienen 17 der Abzweigstrecke aus.

In Figur 5 wird ein konvergierender Abzweig 73 gezeigt, in der die Abzweigstrecke k in die Hauptstrecke 2 eingeht und die Fahrzeuge sich in der durch die Pfeile .gekennzeichneten Richtung bewegen*-" Wenn ein Fahrzeug 1 auf der Hauptstrecke 2 läuft, wird das Schaltrad 25 in Eingriff mit einer dritten Schaltschiene 7^ gedruckt, die so in derselben Weise drückt wie die Schiene 32 am Abzweig 3 nach Figur 1. Wenn ein Fahrzeug auf der Abzweigstrecke k läuft, wird eine feststehende Rampe 75 auf der Seite der Abzweigstrecke vorgesehen, die am Abzweig 73 endet. An der gegenüberliegenden Seite der Abzweigstrecke k wird eine vierte Schaltschiene 76 zur Aufnahme des Schaltrades 25 vorgesehen, nachdem dieses durch die Rampe 75 j ähnlich wie beschrieben für die Rampe hj>, vor dem konvergierenden Abzweig in die Schaltstellung gebracht ist. Bei Rückkehr des Fahrzeuges 2 wird das Schaltrad 25 von der vierten Schaltschiene 76 freigegeben und die Feder 33 bringt das Schaltrad 25 in dienicht-schaltende Stellung zurück, wobei das Führungsrad 13 sich im vorbelasteten Eingriff mit der Führungsschiene 17 der Hauptstrecke befindet.

Nach Figur 3 besitzt die Rampe Vj5 eine Nockenfläche 77 mit einer stetigen Neigung am geschwenkten Ende, um das Schaltrad 25 stetig in eine Querrichtung zu bringen. Am Ende der Rampe kj zum Abzweig 3 ist die Nockenfläche 77 für stossfreie Bewegung des Schaltrades 25 in den Eingriff mit der zweiten Schaltschiene gekrümmt. Dies ist wegen des

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Vorlastdrucks der Führungsschienenreifen 16 gegen die Führungsschienen 17 wichtig, die das ruckfreie übertragen der-von den Führungsrädern 13 an der fortlaufenden Seite 28 der Hauptstrecke auf die zweite Schaltschiene 38 ausgeübten Drucklast notwendig macht. Am Eingangsende k2 der zweiten Schaltschiene 38 kann ein Begrenzungsschalter 78 zum Betätigen durch das Schaltrad 25 an der unterbrochenen Seite 29 der Hauptstrecke 2 vorgesehen sein. Der Begrenzungsschalter 78 zeigt an, ob das Schaltrad 25 in die Schaltstellung gelangt ist, und da dieser Schalter ein gutes Stück vom Abzweig 3 entfernt ist, ist ausreichend Zeit, das Fahrzeug 1 anzuhalten, bevor es den Abzweig erreicht hat, ähnlich wie es für den Begrenzungsschalter 37 an der anderen Seite der Strecke erläutert worden ist.

Figur 9 zeigt eine andere Kampe 79, die dazu dient, das Schaltrad 25 aus der nicht-schaltenden Stellung zu bringen. Es dient ferner als Verlängerung der Schaltschiene 32 nach Figur 1. Die Kampe 79 ist an einem Schwenkpunkt 82 nahe der Vorderseite der Rampe geschwenkt und besitzt einen Schlitz 83» durch den das Schaltrad 25 hindurchgehen kann. Im Betrieb schwenkt der Betätigungshebel Sk, der mit dem vorderen Ende der Rampe 75 verbunden ist, die Rampe aus der gestrichelt dargestellten Stellung, die eine Nockenfläche 85 zum V_Qrspannen des Schaltrades aus der nichtschaltenden Stellung in eine schaltende Stellung darstellt, die der nach Figur 3 ähnlich ist.

Figur 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem das Fahrzeug 1 ein Schaltrad 25¹ besitzt, das mit einer

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ersten und einer zweiten Schaltschiene 32' "bzw. 38· in Eingriff kommen kann. Ein Träger 5' trägt einen im Fahrzeug befindlichen Betätigungsmotor 86, der ein Idnearinduktionsmotor zum Bewegen einer Schaltstange 87 sein kann, die mit einem Schaltrad 25' an jeder Seite des Fahrzeugs verbunden ist und dieses aus einer nicht-schaltenden Stellung in eine schaltende bringt. Das Zrückführen der Schaltstange '87 in die nicht-schaltende. Stellung geschieht durch eine Feder 88, die zur Schaltstange 87 konzentrisch verläuft und zwischen einer auf der Schaltstange befestigten Platte 89 und einer auf einem der Joche 7¹ des Fahrzeugs befindlichen Halterung 90 liegt. Im Betrieb bleibt das Schaltrad 25* in der nicht-schaltenden Stellung, wobei die Feder 88 dieses in die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf der- Hauptstrecke drückt. Wenn das Fahrzeug schalten soll, wird .der Motor 86 betätigt, der die Schaltstange 87 quer aus der nichtschaltenden Stellung in die schaltende drückt, wobei die Feder 88 zusammengedrückt wird und das Schaltrad 25' die zweite Schaltschiene 38' in Eingriff kommen lässt. (Figur 10).

Figur 1 zeigt eine ortsfeste Sicherheitsrampe 93» die sich an einer beliebigen Stelle an der Seite 39 der Abzweigstrecke k hinter der zweiten Schaltschiene 38 befinden kann. Nach Figur 3 kann eine ortsfeste Sicherheitsrampe 9^ an einer Stelle an der unterbrochenen Seite 29 der Hauptstrecke hinter der vierten Schaltschiene 76 vorgesehen sein. Die Sicherheitsrampen 93 und 9k können irgendwo an den Strecken 2 und k vor der nächsten Schaltstelle angeordnet sein. Die Rampen 93 und 3k greifen an das Schaltrad 25' an und führen die Schaltstange 87' richtig in die nicht-schaltende Stellung zurück, wenn die Feder 88 infolge KLemmens des Gestänges nicht arbeitet.

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Es sind bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben worden, in denen sich die Schalträder 25 und 25' in einer normalen nicht-schaltenden Stellung befinden. Der Mechanismus kann umgekehrt werden, wobei er sich in einer normalen Schaltstelluig befindet, wenn die Kampe W^ nach Figur 1 sich auf der gegenüberliegenden Seite der Strecke befinden würde, um das Schaltrad 25 in eine nicht-schaltende Stellung zu bringen, wenn das Fahrzeug 2 über den Abzweig 3 gerichtet und an der Hauptstrecke bleiben soll. Wenn die Bampe nicht betätigt wird, würde das Fahrzeug 1 automatisch der Seite der Abzweigstrecke h folgen.

Die Beschreibung und Darstellung der gezeigten Ausführungsbeispiele dienen nur der Erläuterung der Erfindung. Der Fachmann kann verschiedene Änderungen vornehmen, ohne vom Sinn und ISnfang der Erfindung abzuweichen.

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Claims

PA TE NTA NS P RU CHE

1.1 Schaltgerät für ein Fahrzeug, das auf einer Strecke mit ilnem Abzweig zu einer zweiten Strecke geführt wird, mit an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angebrachten Lenkgliedern, gekennzeichnet durch Führungsräder (13), die sich an den Lenkgliedern (7) befinden,

eine Führungsschiene (17) an jeder Seite der beiden Strecken (Z,k), die durch die Führungsräder (13) in einem vorbelasteten Zustand in Eingriff gebracht werden,

eine erste Schaltschiene (32) die auf einer fortlaufenden Seite (28) der ersten Strecke (2) am Abzweig (3) verläuft, eine zweite Führungsschiene (38) die an einer unterbrochenen Seite (29) der ersten Strecke (2) und an der Seite der zweiten Strecke (*f) am Abzweig verläuft, wobei jedes Längteil ein Schaltrad (25) besitzt, das zum gleichzeitigen überqueren dient, und ein Schaltrad (25) sich an der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs (1) am Lenkteil befindet, Schalteinrichtungen, die das Schaltrad (25) in. Querrichtung zwischen einer schaltenden und einer nicht-schaltenden Stellung führen, wobei das Schaltrad an der fortlaufenden Seite (28) mit der ersten Schaltschiene (32) in der nicht-schaltenden Stellung in Eingriff kommen kann,

Anhalteeinrichtungen(5), die die Querbewegung des Schaltrades (25) an der fortlaufenden Seite (28) in der nicht-schaltenden Stellung begrenzen, wodurch die erste Schaltschiene (32) das Schaltrad zur Führungsschiene (1?) vorspannt, damit der Vor-

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lastdruck des Führungsrades (12,13) an der fortlaufenden Seite (28) am Abzweig (3) gegen die Führungsschiene (17) gehalten wird, wobei das Schaltrad (25) an der unterbrochenen Seite (29) der ersten Strecke (2) mit der zweiten Schiene (38) in der schaltenden Stellung in Eingriff kommen kann,

und Anhalteeinrichtungen (¥f), die die Querbewegung des Schaltrades (25) an der unterbrochenen Seite (29) in der schaltenden Stellung begrenzen, wodurch die zweite Schaltschiene (38) das Schaltrad zur Führungsschiene ("0 so vorspannt, dass der Vorlastdruck der Führungsräder (12,13) gegen die Führungsschiene (17) an der unterbrochenen Seite (29) am Abzweig (3) gehalten wird.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltrad (25) auf der fortlaufenden Seite der ersten Strecke (2) mit dem Schaltrad an der unterbrochenen Seite (29) durch eine Verbindungsstange (27) zum gleicheztigen Bewegen der beiden Schalträder (32,38) verbunden ist.

3· Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtungen eine Rampe (^3) an der fortlaufenden Seite der ersten Strecke besitzen, die mit dem Schaltrad (25) £>in Eingriff kommen kann, um das Schaltrad an der unterbrochenen Seite (29) in Eingriff mit der zweiten Schaltschiene (38) vorzuspannen, wenn das Fahrzeug von der ersten Strecke (2) in die zweite Strecke (4) übergeht.

k. SerÄt nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (^3) eine Nockenfläche aufweist, die mit dem Schaltrad

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in Eingriff kommt, und dass die Nockenfläche gekrümmt ist,
um das Schaltrad an der unterbrochenen Seite (29) der
ersten Strecke (2) um einen höheren Betrag vorspannt als
zum Angreifen an die zweite Schaltschiene (38) notwendig
ist, und danach das Schaltrad (25) stossfrei in Eingriff
mit der zweiten Schaltschiene bringt.

5· Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (45) schwenkbar ist und zur unterbrochenen Seite (29) der ersten Bahn (2) in die Stellung geschwenkt wird, in
der sie mit dem Schaltrad (25) in Eingriff kommt.

6. Gerät nach Anspruch 5i dadurch gekennzeichnet, dass die Rampe (43) an einer über ein Kniegelenkgestänge (45) und eine Aus-Anhalte-Vorrichtung (52) mit einer Energiequelle verbunden ist, und die Aus-Anhalte-Vorrichtung (52) durch das Gestänge (^5) i^Q Eingriff gebracht werden kann, wodurch die Bewegung der Rampe (43) in die Stellung zum Angreifen an das Schalt-. ' rad (25) an der fortlaufenden Seite (28) der ersten Strecke

(2) angehalten wird, wobei sich das Gestänge über der M^.tte befindet.

7. Gerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kniehebelgestänge (45) eine Sperreinrichtung enthält, die in den Sperrzustand gebracht werden kann, nachdem das Gestänge (45) sich mit dem Aus-Anhalt-Vorrichtung (52) in Eingriff befindet.

8. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung sich am Fahrzeug (1) in Antriebsbeziehung mit dem Schaltrad (25) befindet.

9. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die

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zweite Strecke (4) eine zweite, der Seite mit der zweiten Schaltschiene (38) gegenüberliegende Seite besitzt und ferner an der zweiten Seite eine Rampe besitzt, die an das Schaltrad angreifen kann und so das Schaltrad an der unterbrochenen Seite (29) der ersten Strecke (2) in Eingriff mit der zweiten Schiene vorspannt, wenn das Fahrzeug von der zweiten Strecke (4) über den Abzweig (3) in die erste Strecke (2) übergeht.

10. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für das Angreifen an das Schaltrad.(25) an einer Stelle hinter dem Abzweig (3) eine Sicherheitsrampe (75) vorgesehen ist, um das Schaltrad aus der scjialten^n Stellung in die nicht-schaltende zurückzuführen

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