DE2423579A1 - Elektromotorischer antrieb fuer spurgebundene fahrzeuge - Google Patents

Description

• Elektromotorischer Antrieb für spurgebundene Fahrzeuge Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Antrieb für spurgebundene Fahrzeuge mit entlang der Fahrbahn vorgeschenem Ständer zum Erzeugen eines magnetischen Wanderfeldes und auf dem Fahrzeug angeordnetem Anker.
• Die Entwicklung neuer spurgebundener Fahrzeuge für den Schnellverkehr stellt auch an dafür geeignete elektrische Antriebe besondere Anforderungen. Für die insbesondere bei neuen Massenverkehrsmitteln angestrebten Geschwindigkeiten von 400 bis 500 km/h kommt das Rad-Schiene-System weder zur Spurführung noch zum Antrieb der Fahrzeuge mehr in Betracht.
• Dies hängt mit den bei diesen Geschwindigkeiten auftretenden hohen Radkräften und den damit verbundenen Verschleißerscheinungen, den technisch nicht mehr erfüllbaren Genauigkeitsanforderungen an die Schienentrasse und den dadurch die begrenzte Rad-Schiene-Haftung für eine moderne Schnellbahn zu geringen Beschleunigungs- und Verzögerungswerten zusammen.
• Zur Spurführung befinden sich bekanntlich eine Reihe von Schwebetechniken in Erprobung, insbesondere das Schweben mittels Luftkissen sowie elektromagnetische und elektrodynamische Schwebetechniken. Das elektromagnetische Schweben beruht auf der Anziehung zwischen einer ferro@agnetischen Schiene und einem Elektromagneten, dessen Ansichungs@raft jeweils so geregelt wird, daß zwischen Schiene und Magnet ein bestimmter Abstand eing@halten wird. Bein elektrodynamischen Schweben wird die Abstoßungskraft ausgenutzt, die zwischen elektrisch leitenden Fahrbahnteilen und im Fahrzeug angeordneten Supraleitungsmagnetsp@len auftrit@, wenn letzteres entlang der Fahrbahn bewegt wird. Besonders das elektrodynamische Schweben ist für die Spurführung von Fahrzeugen besonders attraktiv, da es freie Schwebehöhen von 10 cm und mehr ermöglicht und somit an die Genauigkeit der Trassenführung keine allzu extremen Anforderungen stellt.
• Als Antriebe für derar@@ @@@ @ge kom@en außer Reaktionstrie@werken, die infol ihrer @@@ und Abgaserzeugung eine erheh@iche Umweltbelastung dar@@@llen, praktisch nu@ elektrische Antriebe, i@@besondere elektrische Linearmotoren, in Frage. Von solchen elektrischen Linearmotoren sind bisher im we@entlichen vier Grundtypen bekanntgewerden, nämlich der Asynehrenlinearmotor mit aktive@ Teil im Fahrzeug und passivem Teil entlang der Fahrba@n bzw. mit passivem Teil im Fahrzeug und aktive@ Teil entlang der Fahrbahn und der Synch@online@rmetor, eb@@falls mit antiven Teil im Fahrzeug und passiven Teil entlang der Fahrbahn bzw. mit passivem Teil im Fahrzeug und aktivem Teil entlang der Fahrbahn.
• Jedes dieser Systeme weist jedo@h eine Reihe von Nachteilen auf. Sowohl Synchron- als auch Asynehronlinearmotoren, bei denen der aktive Teil auf dem Fahrzeug angeordnet und der passive Induktionsteil entlang der Fahrbahn verlegt ist, haben insbesondere den Nachteil, daß die gesamte für den Antrieb und den Bordbedarf erforderliche Energie entweder an Bord mitgefüb@t oder mit St@@@bnehmern auf das Fahrzeug übertragen werden muß. Eine Mit@ührung der erforderlichen Energie in geeigneten Energiespeienern, beispielsweise Batterien, bzw. eine Erzeugung de@ Energie aus entsprechenden mitgeführten Vorräten, beispielsweise Dieselöl, an Bord, kommt in der Regel schon aus Ge@iehtsgründen nicht in Frage.
• Einer Übertragung durch Stromabneh@er stehen insbesondere bei Geschwindigkeiten von 300 @m/n und schr erhebliche Schwierigkeiten entgegen. Diese Schwierigkeiten werden zwar bei Linearmotoren vermieden, deren ein magnetisches Wanderfeld erzeugender aktiver Teil entlang der Fahrbahn angeordnet ist, jedoch sind auch derartige Linearmotoren mit einer Reihe von Nachteilen behaftet. Beim Asynchronlinearmotor ist zur Ankopplung der im Fahrzeug befindlichen, in der Regel auf einem lamellierten Eisenjoch angeordneten Kurzschlußwicklung an das Wanderfeld aus Gründen des Wirkungsgrades ein sehr kleiner Luftspalt von etwa 1 cm zwischen aktivem und passivem Teil erforderlich, der sich insbesondere bei Luftkissenlagerung des Fahrzeugs oder bei Lagerung mittels elektrodynamischen Schwebens nachteilig auswirkt. Das Beschleunigen des Fahrzeugs kann zwar durch variables Ankoppeln der Kurzschlußwicklung an das magnetische Wanderfeld in der Fahrbahn erfolgen, jedoch ist ztun Bremsen ein zusätzliches System erforderGich. Ferner arbeitet der Asynchronlinearmotor während des Anfahrvorganges mit sehr großem Schlupf, wobei die Schlupfleistung im Fahrzeug dissipativ vernichtet werden muß. Außerdem muß die Energie für den Bordbedarf nach wie vor auf dem Fahrzeug mitgeführt bzw. durch Stromabnehmer auf dieses übertragen werden. Dies gilt auch für den Synchronlinearmotor, mit dem jedoch ein größerer Luftspalt zwischen aktivem und passivem Teil erreichbar ist. Da der an Bord des Fahrzeugs vorgesehene passive Teil eines Synchronlinearmotors ausgeprägte Pole mit regelbarer magnetischer Erregung aufweist, läßt sich nämlich auch bei größerem Abstand zwischen deisem passiven Teil und dem entlang der Fahrbahn angeordneten aktiven Teil eine starke Kopplung zwischen dem magnetischen Wanderfeld entlang der Fahrbahn und dem Fahrzeug erreichen. Wie beim normalen Synchronmotor reitet das Fahrzeug gewissermaßen auf dem magnetischen Wanderfeld mit dessen durch Frequenz und Wicklungsmodul vorgegebener fester Geschwindigkeit. Da der Lastwinkel, d.h. die auf die Frequenz bezogene Phasendifferenz zwischen Wanderfel und Lage der passiven Magnetpole,auf 30 bis 40° beschränkt ist und beim Uberschreiten dieses Wertes der passive Teil gegenüber dem Wanderfeld außer Schritt fällt, kann eine gewünschte Geschwindigkeitsänderung nur durch entsprechende Frequenz steuerung des entlang der Fahrbahn angeordneten aktiven Teiles im Aufenthaltsbereich des Fahrzeugs erreicht werden.
• Aiifahr- und Bremsmanöver lassen sich daher vom Fahrzeug aus nicht direkt, sondern nur über eine entsprechende Beeinflussung des in der Fahrbahn befindlichen aktiven Teiles durchführen. Zu diesem Zweck sind dann wieder eigene tbertragungseinrichtungen zwischen dem Fahrzeug und den entlang der Fahrbahn anzuordnenden Regel- bzw. Steuereinrichtungen für den aktiven Teil erforderlich.
• Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten elektromotorischen Antrieb für spurgebundene Fahrzeuge mit entlang der Fahrbahn vorgesehenem Ständer zum Erzeugen eines magnetischen Wanderfeldes und auf dem Fahrzeug angeordnetem Anker anzugeben, der insbesondere eine unmittelbare Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit vom Fahrzeug her erlaubt. Vorzugsweise soll der verbesserte elektromotorische Antrieb auch große Luftspalte zwischen Ständer und Anker ähnlich wie bei einem Synehronlinearmotor zulassen und die flbertragung der für den Bordbedarf erforderlichen elektrischen Leistung von der Fahrbahn auf das Fahrzeug ohne besondere Stromabnehmer ermöglichen.
• Zur Lösung dieser Aufgabe wird der elektromotorische Antrieb erfindungsgemäß derart ausgebildet, daß das mittels des Ständers erzeugte magnetische Wanderfeld eine feste Frequenz und der Anker eine Mehrphasenwicklung mit einer entsprechend der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbaren Erregungsfrequenz besitzt. Durch entsprechende Änderung der Erregungsfrequenz des auf de 'ahleug befindlichen Ankers lassen sich bei diesem Antrieb Beschleunigungs- und Bremsvorgänge direkt vom Fahrzeug aus durchführen, ohne daß irgendwelche Änderungen des vom in der Fahrbahn angeordneten Ständer erzeugten Wanderfel-des erforderlich sind.
• Vorzugsweise kann der erfindungsgemäße elektromotorische Antrieb derart ausgebildet sein, daß der Anker ein magnetisches Joch mit in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten ausgeprägten Polen und einer Drehstromwicklung aufweist und daß die im Anker induzierte Leistung durch einen an Bord des Fahrzeugs angeordneten Leistungsumformer mit veränderbarer Frequenz derart umsetzbar ist, daß im Anker ein magnetisches Feld mit einer der gewünschten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Frequenz und einer zur Ausübung einer Vortriebs- bzw. Bremskraft auf das Pahrzeug geeigneten Phasenlage zum Wanderfeld im-Ständer aufrechterhalten wird.
• Diese spezielle Ausführungsform hat den besonderen Vorteil, daß sie einen großen Luftspalt zwischen Ständer und Anker ermöglicht, da ihr Anker ähnlich wie der passive Teil eines Synchronlinearmotors mit ausgeprägten Polen versehen ist.
• Anders als beim Synchronlinearmotor, bei dem diese Pole mit Gleichstrom erregt sind, dient jedoch bei der genannten Ausführungsform des erfinciungsgemäßen Antriebs der Anker zur Induktion von Strömen eines Drehstromsystems infolge des Vorbeilaufens des vom Ständer erzeugten magnetischen Wanderfeldes. Durch die im Fahrzeug stattfindende Leistungsumsetzung wird im Anker ein magnetisches Wanderfeld mit gerade der gewtinschten Fahrgeschwindigkeit entsprechender Frequenz und einer solchen- Phasenlage zum magnetischen Wanderfeld des Ständers aufrechterhalten, daß der Antrieb nicht außer Tritt fällt. Die der jesrei.ligen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Frequenz des Ankerfeldes ist vom Ständer aus gesehen synchron zur Frequenz des Wanderfeldes im Ständer, so daß Ständerfeld und Ankerfeld mit gleicher Geschwindigkeit die Fahrbahn entlanglaufen. Auf das Fahrzeug bezogen ist die jeweilige Ankerfrequenz jedoch von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Stimmt beispielsweise die Polteilung des Ankers mit dem Wicklungsmodul des Ständers überein und hat das Ankerfeld gesehen vom Anker aus die gleiche Frequenz wie das Ständerfeld gesehen vom Ständer aus, so läuft das Ankerfeld mit der gleichen Geschwindigkeit an Anker entlang wie das Ständerfeld am Ständer, ohne daß das Fahrzeug mitgenommen wird. Zum Anfahr des Pahrzeugs wird der Leistungsumformer dann so gesteuert, daß die Frequenz des Ankerfeldes, bezogen auf den Anker, verringert wird, so daß das Ankerfeld mit verminderter Geschwindigkeit am Anker entlangläuft. Das Ankerfeld wird dann vom Statorfeld mitgenommen, Wobei auf das Fahrzeug eine in Fahrtrichtung wirkende Antriebskraft übertragen und das Fahrzeug beschleunigt wird.
• Die Maximalgeschwindigkeit ist dann errecht, wenn das Ankerfeld gesehen vom Anker aus etwa die Frequenz Null hat.
• Das Fahrzeug bewegt sich dann mit der Ausbreitungsgeschwindigkeit des Ständerfeldes entlang der Fahrbahn. Zum Bremsen wird der Leistungsumformer dann so geregelt, daß die Frequenz des Ankerfeldes, bezogen auf den Anker, wieder ansteigt.
• Besonders vorteilhaft ist es, wenn beim erfindungsgemäßen elektromotorischen Antrieb die durch das Wanderfeld des Ständers mit von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Frequenz im Anker induzierten Mehrphasenströme durch Leistungsumformer an Bord des Fahrzeugs in elektrische Leistung einer für den Bordbedarf geeigneten Frequenz umsetzbar sind. Die erforderliche Bordenergie kaim dadurch in einfacher Weise von der Fahrbahn auf das Fahrzeug über- , tragen werden, ohne daß besondere Stromabnehmer erforderlich sind. Zur entsprechenden Leistungsumsetzung kamt der zur Regelung der Ankerfrequenz erforderliche Leistungsumformer verwendet werden. Erforderlichenfalls können auch zasätzliche Leistungsumformer vorgesehen sein. Vorteilhafterweise wird ferner an Bord des Fahrzeugs ein an den bzw. die Leistungsumformer angeschlossener Energiespeicher, beispielsweise eine- Batterie, vorgesehen.
• Zur Leistungsumformung kann beispielsweise ein durch die induzierte Leistung angetriebener Synchronmotor benutzt werden, der seinerseits wieder einen Gleich- oder Wechselspannungsgenerator antreibt. Die Leistungsentnahme vom Induktorteil kann mit veränderlicher Frequenz und mit regelbarer Wirkleistung erfolgen. Anstelle eines solchen Maschinensatzes kann man vorteilhaft auch einen elektronischen Leistungsumformer verwenden.
• Die Frequenz des zur erzeugung des AnkerSeldes vorgesehenen Leistungsumformers, beispielsweise des erwähnten Generators, kann vorteilhaft derart veränderlich sein, daß zum Anfahren eine hohe Vortriebskraft, zum Abbremsen eine hohe Verzögenngskraft und während der Fahrt elektrische Leistung für die Bordversorgung erzeugt werden. Da beim Bremsvorgang der Lastwinkel etwas voreilend ist, sollte beim Bremsen die Frequenz im Anker etwas größer als die der momentanen Fahrgeschwindigkeit entsprechende Frequenz sein, um eine möglichst hohe entgegengesetzt zur Fahrtrichtung gerichtete Verzögerungskraft zu erzeugen. Zur Erzeugung einer möglichst hohen Vortriebskraft sollte dagegen die Frequenz im Anker etwas kleiner als die der momentanen -Fahrgeschwindigkeit entsprechende Frequenz sein. Ausreichende elektrische Leistung für die Bordversorgung kann während der Pahrt dadurch erzeugt werden, daß man die maximale BetriebsL geschwindigkeit bzw. die Reisegeschwindigkeit etwas kleiner wählt als die Ausbreitungsgeschwindigkeit des Wellenfeldes im Ständer. Das Ständerfeld bewegt sich dann auch bei Höchstgeschwindigkeit noch etwas relativ zum Anker und induziert in diesem eine zur Bordversorgung ausnutzbare Leistung.
• Da dic von der Strecke auf das Pahrzeug übertragene Traktionsleistung vom Sinus des Lastwinkels abhängig ist, gibt dieser unmittelbar die Leistungsverhältnisse im Fahrbetrieb wieder und kann vorteilha£t für Zwecke der Betriebsregelung ausgenutzt werden. Zu diesem Zweck können vorteilhaft auf dem Fahrzeug eine zusätzliche durch das Wanderfeld des Ständers beeinflussbare Induktionsspule und ein Phasenmeßgerät zur Bestimmung der Phasendifferenz zwischen der in dieser Indnktionsspulo induzierten Spannung und der Spannung in einem Pol des Ankers vorgesehen sein Falls beim Betrieb des Fahrzeugs auch kleinere Luftspalte zwischen Ständer und Anker zulässig sind, kann der Anker auch ohne ausgeprägte Pole ausgebildet und mit einer M,ehrphaseninduktionswie@tung ausgerüstet und die bei der jeweiligen Schlupffrequenz erzeugte induzierte Leistung einem an Bord des Fahrzeugs angeordneten steuerbaren Leistungsumformer zuführbar sein. Mit Hilfe des Leistungsumformers kann dann die für den Bordbetrieb erforderliche Leistung mit beliebiger Frequenz erzeugt und gleichzeitig die Vortriebskraft durch die erzeugte Leistung geregelt werden Anhand einer Figur soll die Erfindung noch näher erläutert werden.
• In der Figur ist schematisch eine bevorzugte Ausführungsform; des erfindungsgemäßen elektromotorischen Antriebes dargestellt. Auf einem Fahrzeug 1 befindet sich ein als magnetisches Joch mit in Pahrtrichtung hintereinander angeordneten ausgeprägten Polen 2 ausgebildeter Anker 3, dessen Pole mit Drehstrominduktionswicklungen 4 versehen sind. Das magnetische Joch des Ankers 3 kann zur Vermeidung von Wirbelstromverlusten vorteilhaft aus lamelliertem Eisen bestehen. Die in den Wicklungen 4 induzierte Leistung kann über Verbindungsleitungen 5 einem Leistungsumformor 6 zugeführt werden, der die Eingangsleistung in eine Leistung der für den Bordbedarf erforderlichen Frequenzen und Spannungen vmformt und den Verbrauchsstellen 7 an Bord des Fahrzeuges zuleitet. Nicht unmittelbar nutzbare Leistung kann in einem an Bord vorgesehenen Energiespeicher 8, beispielsweise einem Akkumulator, gespeichert werden. In der Fahrbahn befindet sich ein schematisch dargestellter Stator 9 beispielsweise aus lamelliertem Eisen, der mit einer Dreiphasenwicklung 10 mit einem Wicklungsmodul mo versehen ist. Ferner ist auf dem Fahrzeug eine zusätzliche Induktionsspule 11 vorgesehen, die ebenso wie eine der Polwicklungen 4 mit einem Phasenmeßgeriit 12 zur Ermittlung des Lastwinkels verbunden ist.
• Bei Veränderungen des Fahrzustandes können Frequenz und übertragene Leistung des Leistungsumformers 6 mittels einer Steuereinrichtung 13 derart gesteuert werden, daß die Frequenz des Ankerfeldes der gewünschten Fahrgeschwindigkeit entspricht und die erforderlichen Antriebs- bzw. Bremskräfte vom Ständer 9 auf don Anker 3 übertragen werden.
• Bezeichnet man die Fortpflanzungsgeschwindigkeit des im Ständer erzeugten Wanderfeldes entlang der Fahrbahn mit vo, die Frequenz des Wanderfeldes mit fo und den Wicklungsmodul der Ständerwicklung, wie bereits erwäh@t, mit mo, so nimmt beispielsweise bei einer Frequenz fo = 50 Hz und bei einer Geschwindigkeit vo = 100 m/sec = 360 km/h die Dreiphssenwicklung eine Länge von 2 m ein. Nimmt man der Einfachheithalber an, daß der im Fahrzeug angeordnete Anker 3 mit seinen ausgeprägten Polen 2 eine entsprechende Polteilung ma = 2 m besitzt, so wird bei ruhendem Fahrzeug im Anker 3 ein Feld mit einer auf den Anker bezogenen Frequenz fa = 50 Hz induziert. Wenn mO = ma = m'gesetzt wird, gilt ganz allgemein für den Zusammenhang zwischen der Ausbreitungsgeschwindigkeit vo der im Ständer erzeugten Wanderwelle entlang der Fahrbahn, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vf und der in Induktor erzeugten Frequenz fa die Beziehung vf = vo - fa.m'. Aus dieser Beziehung ist deutlich zu sehen, daß zum Anfahren durch entsprechende Steuerung des Umformers 6 die Frequenz a erniedrigt bzw. zum Bremsen die Frequenz f erhöht werden muß. Die der jeweils gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Frequenz fa ergibt sich dabei aus der Beziehung fa = (vo -vf)/m'.
• Besteht beispielsweise der Umformer 6 aus einem mit einem Generator gekoppelten Synchronmotor und führt nan die im Anker 3 induzierten Ströme dem Stator des Synchronmotors zu, der den Generator mit der Leistung P bei der Frequenz fa antreibt, so wirkt auf das Fahrzeug eine Schubkraft F = P/m'fa = P/(vo - vf). Die Traktionskraft F wird also beim Anfahren (vf = o) bei der Frequenz fa = fo vom Generator aufgebracht werden müssen, steigt aber bei konstanter Generatorleistung mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit vf an. Die Traktionsleistung L ist dann L = F#vf = Pvf/(vo - vf). Dies bedeutet, daß mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit die Traktionsleistung ein Vielfaches der vora Umformer 6 im Fahrzeug 1 umgesetzten Leistung ist und der überwiegende Leistungsfluß vom Stator zum Pahrzeug geht.
• Die Fahrzeuggeschwindigkeit vf kann im Prinzip soweit gesteigert werden, bis sie der Fortpflanzungsgeschwindigkeit vo des Wanderfeldes im Ständer 9 entspricht. In diesem Fall, bei dem sich eine Frequenz fa = o ergeben würde, können die ausgeprägten Pole 2 des Ankers 3 mit Gleichstrom aus der Batterie 8 erregt werden. Dieser Grenzfall, der mit einem üblichen Synchronlinearmotor übereinstimmt, wird jedoch i.n der Reg-el nicht angestrebt. Vielmehr soll, wie bereits erwähnt, die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit vorzugsweise etwas kleiner sein als die Ausbreitungsgeschwindigkeit des Wellenfeldes im Ständer.
• Die Induktionsspule 11 ist bei dem in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel derart im Fahrzeug 1 angeordnet, daß sie dem zum Phasenvergleich herangezogenen Pol 2 des Ankers 3 in Fahrtrichtung vorauseilt. Im Phasenmeßgerät 12 kann dann der Lastwinkel, bezogen auf die Ankerfrequenz fa, angezeigt und zu Steuerzwecken ausgenutzt werden.
• 7 Patentansprüche 1 Figur

Claims (7)

1. Patentansprüche Elektromotorischer Antrieb für spurgebundene Fahrzeuge mit entlang der Fahrbahn vorgesehenem Ständer zum Erzeugen eines magnetischen Wanderfeldes und auf dem Fahrzeug angeordnetem Anker, dadurch gekennzeichnet, daß das mittels des Ständers erzeugte magnetische Wanderfeld eine feste Frequenz und der Anker eine Mehrphasenwicklung mit einer entsprechend der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbaren Erregungsfrequenz besitzt.
2. 2. Elektromotorischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker ein magnetisches Joch mit- in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten ausgeprägten Polen iuid eine Drehstromwicklung aufweist und daß die im Anker induzierte Leistung durch einen an Bord des Pahrzeugs angeordneten Leistungsumformer mit veränderbarer Frequenz derart umsetzbar ist, daß im Anker ein magnetisches Feld mit einer der gewünschten Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Frequenz und einer zur Ausübung einer Vortriebs- bzw. Bremskraft auf das Fahrzeug geeigneten Phasenlage zum Wanderfeld im Ständer aufrechterhalten wird.
3. 3. Elektromotorischer Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch das Wanderfeld des Standers mit von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Prequenz im Anker induzierten Mehrphasenströme durch Leistungsumformer an Bord des Fahrzeugs in elektrische Leistung einer für den Bordbedarf geeig@@ten Frequenz umsetzbar sind.
4. 4. Elektromotorischer Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an Bord des Fahrzeugs ein an den Leistungsumformer angeschlossener Energiespeicher vorgesehen ist.
5. 5. Elektromotorischer Antrieb nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz des zur Erzeugung des Ankerfeldes vorgesehenen Leistungswnforrners derart veränderbar ist, daß zum. Anfahren eine hohe Vortriebskraft, zum Abbremsen eine hohe Verzögerungskraft und während der Fahrt elektrische Leistung für die Bordversorgung erzeugt werden.
6. 6. Elektromotorischer Antrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug eine zusätzliche durch das Wanderfeld des Ständers beeinflussbare Induktionsspule und ein Phasenmeßgerät zur Bestimmung der Phasendifferenz zwischen der in dieser Induktionsspule induzierten Spannung und der Spannung in einem Pol des Äilkers vorgesehen sind.
7. 7. Elektromotorischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker @hne ausgeprägte Pole ausgebildet und mit einer Mehrphaseninduktionswicklung ausgerüstet ist und daß die bei der jeweiligen Schlupffrequenz erzeugte induzierte Leistung einem an Bord des Fahrzeugs angeordneten steuerbaren Leistungsumformer zuführbar ist.

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