DE20113854U1 - Hochgeschwindigkeits-Transportsystem - Google Patents

Description

Weber & Heim ·^:·· ·^:·· ' ^:-^::-^: ' ^:-^: ··'· Irmgardstrasse

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E 497

Hochgeschwindigkeits-Transportsystem

Die Erfindung betrifft ein Hochgeschwindigkeits-Transportsystem für Personen und Güter nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Hochgeschwindigkeits-Transportsysteme, bei denen die Transportfahrzeuge durch Magnetschwebetechnik schwebend entlang einer Fahrtrasse bewegt werden, sind im Stand der Technik bereits bekannt. Bei den bekannten Magnetschwebebahnen wird zwischen zwei verschiedenen Antriebsprinzipien unterschieden, nämlich dem Langstator-Synchronlinearantrieb und dem Asynchronlinearantrieb.

In Fig. 3 ist in schematischer Darstellung das Funktionsprinzip einer Magnetschwebebahn mit einem Langstator-Synchronlinearantrieb gezeigt, wie es beispielsweise beim Hochgeschwindigkeits-Transportsystem "Transrapid" eingesetzt wird. Bei diesem bekannten Transportsystem 50 sind entlang einer Fahrtrasse 52 eine Vielzahl hintereinander angeordneter Statorspulen 54 und Induktionsschleifen 56 vorgesehen. Die Fahrtrasse 52 ist in einzelne Streckenabschnitte untergliedert, wobei jeder Streckenabschnitt eine eigene Schalt- und Regelstation 58 besitzt, die sowohl die Spannung als auch die Frequenz der einzelnen Statorspulen 54 und der Induktionsschleifen 56 für die Energieversorgung des Transportfahrzeuges 60 regelt. Im Transportfahrzeug 60 sind einerseits Rotorspulen 62 und andererseits Empfängerteile 64 aufgenommen, die mit den Statorspulen 54 und den Induktionsschleifen 56 zusammenwirken.

Um das Transportfahrzeug 60 zu bewegen, werden die einzelnen Streckenabschnitte nacheinander mit Spannung versorgt, so dass das Magnetfeld entlang der aufeinanderfolgenden Streckenabschnitte wandert und dabei durch das Zusammenwirken mit den Rotorspulen 62 das Transportfahrzeug 60 entlang der Fahrtrasse 52 bewegt. Die Stromversorgung des Transportfahrzeuges 60 erfolgt über die Induktionsschleifen 56 in der Fahrtrasse 52. Die jeweilige Position des Transportfahrzeuges 60 wird erfaßt und an eine Schaltzentrale 66 weitergeleitet.

Wie Fig. 3 zeigt, besteht bei diesem bekannten Transportsystem insbesondere das Problem, dass über die gesamte Länge der Fahrtrasse 52 eine Vielzahl von Statorspulen 54 und Induktionsschleifen 56 angeordnet sein müssen. Des Weiteren muss jede Statorspule 54 und jede Induktionsschleife 56 jedes Streckenabschnittes gezielt von der jeweiligen Schalt- und Regelstation 58 angesteuert und sowohl die anliegende Spannung als auch die Frequenz geregelt werden. Ferner wird das Transportfahrzeug 60 von der Schaltzentrale 66 des Transportsystems 50 gefahren, ohne dass die Insassen des Transportfahrzeuges 60 die Möglichkeit besitzen, in den Fahrverlauf des Transportfahrzeuges 60 einzugreifen.

Insbesondere die aufwändige Gestaltung der Fahrtrasse 52 und die Vielzahl von Schalt- und Regelstationen 58 macht dieses bekannte Transportsystem 50 gegenüber äußeren Einflüssen äußerst störanfällig. Bei einer gegebenenfalls mehrere hundert Kilometer langen Fahrtrasse 52 ist daher jederzeit damit zu rechnen, dass eine oder mehrere der Statorspulen 54 und Induktionsschleifen 56 ausfallen und als Folge das Transportsystem 50 zumindest abschnittsweise bis zur Behebung der Störung nicht mehr betriebsbereit ist. Aufgrund der zentralen Steuerung des Transportsystemes 50 ist es ferner erförderlich, dass jede Schalt- und Regelstation 58 durch entsprechende Mess-, Regel- und Rückkopp-

lungsleitungen 68 mit der Schaltzentrale 66 in Verbindung steht. Auch hierdurch können vielfältige Probleme entstehen, beispielsweise durch eine auf äußere Einflüsse zurückführende Beschädigung einer oder mehrerer der Leitungen Des Weiteren ist jede Schalt- und Regelstation 58 mit einer Vielzahl von Schaltkomponenten und Regelungseinrichtungen ausgestattet, so dass insbesondere aufgrund der hohen Anzahl an Komponenten auch hier die Gefahr von Betriebsstörungen besteht.

Die technische Auslegung des bisherigen Transportsystems erfordert enorme Investitionskosten, so dass die Wirtschaftlichkeit für den normalen Betrieb kaum gewährleistet werden kann.

Aus der DE 40 23 067 Al ist eine Magnetschwebebahn bekannt, die mit einem Asynchronlinearantrieb ausgestattet ist. Bei dieser bekannten Magnetschwebebahn sind an der Fahrtrasse hintereinander eine Vielzahl Induktorspulen angeordnet, während am Transportfahrzeug ein als Anker dienendes Blechpaket vorgesehen ist. Die Induktorspulen werden so mit Strom versorgt, dass entlang der Fahrtrasse wandernde elektrische Wanderfeider erzeugt werden, die in dem Blechpaket des Transportfahrzeuges Wirbelströme induzieren, durch die das Transportfahrzeug entlang der Fahrtrasse bewegt wird.

Aus der DE 38 44 129 C2 ist ein Transportsystem bekannt, bei dem an der Fahrtrasse ein in deren Längsrichtung verlaufender elektrischer Leiter vorgesehen ist, welcher als ortfester Anker eines Asynchronlinearantriebes dient. Das Transportfahrzeug weist einen Induktor mit Induktorspulen auf, welche bei Stromdurchfluss elektrische Wanderfeider erzeugen, die in dem elektrischen Leiter der Fahrtrasse Wirbelströme induzieren, durch die das Transportfahrzeug entlang der Fahrtrasse bewegt wird.

-A-

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Transportsystem für Personen und Güter der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass das Transportsystem insgesamt sehr einfach und kostengünstig aufgebaut ist und das Transportfahrzeug vollständig autark betrieben werden kann.

Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein Hochgeschwindigkeits-Transportsystem mit den Merkmalen nach Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung sowie den Unteransprüchen .

Bei dem erfindungsgemäßen Transportsystem ist die Stromversorgung des Transportfahrzeuges völlig netzunabhängig ausgebildet, d.h. autark von jeglicher Energieversorgung außerhalb des Transportfahrzeuges, so dass eventuelle Versorgungseinrichtungen entlang der Fahrtrasse vollständig entfallen. Die Stromversorgung ist dabei so ausgelegt, dass sie ausreichend Energie für den Betrieb des Transportfahrzeuges, beispielsweise die Erzeugung der für den Antrieb erforderlichen Wanderfeider, bereitstellt. Durch die autarke Stromversorgung des Transportfahrzeuges können, wie zuvor bereits angedeutet, aufwändige Energieversorgungseinrichtungen entlang der Fahrtrasse vermieden werden.

Die Verwendung des Kurzstator-Asynchronlinearantriebes als Antriebsprinzip für das Transportfahrzeug hat ferner den Vorteil, dass der Stator des Asynchronlinearantriebes als Induktor am Transportfahrzeug vorgesehen werden kann und dementsprechend kurz ausgebildet ist, so dass der Aufwand bei den erforderlichen Induktorspulen vergleichsweise gering ausfällt. Gleichzeitig kann, da der Anker des Kurzstator-Asynchronlinearantriebes des Transportfahrzeuges als elektrischer Leiter ortsfest an der Fahrtrasse vorgesehen

ist, die Fahrtrasse entsprechend einfach ausgebildet sein. Folglich können die beispielsweise im Stand der Technik verwendeten ortsfesten Spulen, die entlang der Fahrtrassen angeordnet sind, entfallen. Dies hat wiederum auch zur Folge, dass aufwändige Schalt- und Regelungseinrichtungen entlang der Fahrtrasse nicht erforderlich sind. Gleichzeitig wird durch die netzunabhängige Stromversorgung des Transportfahrzeuges erreicht, dass das Transportfahrzeug völlig unabhängig von äußeren Steuerungseinrichtungen betrieben werden kann, so dass eine Schaltzentrale, wie sie beispielsweise beim Transrapid erforderlich ist, entfallen kann. Hierdurch ergibt sich insbesondere auch der Vorteil, dass bei einer eventuellen Störung am Transportfahrzeug das Transportfahrzeug lediglich in einen Abstellbereich der Fahrtrasse bewegt werden muss, ohne dass der weitere Betrieb des Transportsystems beeinträchtigt ist.

Bei einer bevorzugten Ausfuhrungsform des Transportsystems weist die Stromversorgung eine Regelungseinrichtung auf, welche die von den Induktorspulen erzeugten Wanderfelder regelt. Hierdurch ist es möglich, die von den Induktorspulen erzeugten Wanderfelder entsprechend den aktuellen Fahrbedingungen nachzuregeln, um ein möglichst sanftes Gleiten des Transportsystems entlang der Fahrtrasse zu gewährleisten.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Transportsystems wird zur Stromerzeugung ein Generator verwendet, der mit den Induktorspulen elektrisch leitend verbindbar ist. Zur Stromerzeugung wird der Generator seinerseits von einer Verbrennungsmaschine angetrieben. Durch die Kombination aus Verbrennungskraftmaschine und Generator ist eine bei vergleichsweise geringem Kraftstoffverbrauch äußerst störungsfreie Stromerzeugung möglich, da die Verbrennungskraftmaschine üblicherweise mit konstanter

Drehzahl betrieben wird und eine Änderung der Stärke der von den Induktorspulen erzeugten Wanderfelder durch eine entsprechende Regelung des Spulenstroms ermöglicht wird.

Als Verbrennungskraftmaschine wird die Verwendung eines Diesel- oder auch eines Benzinaggregates vorgeschlagen. Alternativ ist auch die Verwendung einer beispielsweise durch Wasserstoff oder durch Erdgas betriebenen Gasturbine möglich, die sich verglichen! mit anderen Aggregaten durch eine überdurchschnittlich hohe Leistung auszeichnet.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, die Stromerzeugung durch mindestens eine Brennstoffzelle zu ergänzen. Da Brennstoffzellen über einen langen Zeitraum konstant Leistung bereitstellen können, können diese beispielsweise zur Energieversorgung von Hilfsaggregaten im Transportfahrzeug eingesetzt werden.

Auch wird vorgeschlagen, die Stromversorgung des Transportfahrzeuges mit mindestens einer Peltier-Einheit zu versehen, die zur Stromerzeugung durch eine mit fossilen Brennstoffen betreibbare Heizeinrichtung erwärmbar ist. Als Peltier-Einheit wird in diesem Zusammenhang eine aus mehreren Peltier-Elementen geschaltete Anordnung verstanden, die gleichmäßig durch die Heizeinrichtung zur Stromerzeugung erwärmt werden. Die Verwendung der Peltier-Einheit ermöglicht gleichfalls eine gleichbleibende Versorgung von beispielsweise Hilfsaggregaten und ähnlichen Einrichtungen des Transportfahrzeuges.

Damit eine vergleichsweise konstante Energieversorgung im Transportfahrzeug gewährleistet ist, wird ferner vorgeschlagen, die Stromversorgung mit mindestens einer Speichereinheit zum Abspeichern elektrischer Energie auszustatten, welche mit den Induktorspulen elektrisch leitend verbindbar ist.

Die Speichereinheit wird dabei vorzugsweise gemeinsam mit der zuvor beschriebenen Anordnung aus Verbrennungskraftmaschine und Generator, der Brennstoffzelle und/oder der Peltier-Einheit betrieben, die die Speichereinheit entsprechend aufladen. Dabei ist die Speichereinheit zwischen den Induktorspulen und den zuvor beschriebenen Stromerzeugern angeordnet, wodurch Versorgungsschwankungen bei dem den Induktorspulen zugeführten Strom ausgeglichen werden können.

Bei der Verwendung der zuvor beschriebenen Speichereinheit ist es ferner von Vorteil, wenn die Induktorspulen bezüglich der Speichereinheit so geschaltet sind, dass die beim Abbremsen des Transportfahrzeuges in den Induktorspulen induzierten Spannungen die Speichereinheit aufladen. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Bewegungsenergie des Transportfahrzeuges beim Abbremsen in elektrische Energie umgewandelt und in der Speichereinheit gespeichert wird, so dass die zuvor gespeicherte elektrische Energie, die beim Abbremsen aus der Bewegungsenergie umgewandelt wurde, bei einem erneuten Anfahren des Transportfahrzeuges erneut zur Verfügung steht.

Damit das Transportfahrzeug an der Führungstrasse schwebend geführt werden kann, wird ferner vorgeschlagen, am Transportfahrzeug elektrisch betreibbare Hebe- und Führungsmagneten in bekannter Weise anzuordnen, die das Transportfahrzeug bezüglich der Führungstrasse in einem Schwebezustand definiert halten und führen können. Durch die Kombination aus Hebe- und Führungsmagneten wird ein äußerst erschütterungsfreies und widerstandsarmes Bewegen des Transportfahrzeuges entlang der Führungstrasse möglich. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind die elektrisch betreibbaren Hebe- und Führungsmagneten mit der netzunabhängigen Stromversorgung des Transportfahrzeuges verbindbar, um die Magneten mit Strom zu versorgen.

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In einer Weiterbildung des Transportsystems wird das Transportfahrzeug als Triebkopf verwendet, während zum eigentlichen Transport der Personen und Güter ein an den Triebkopf ankuppelbares antriebsloses Transportfahrzeug dient.

Das antriebslose Transportfahrzeug ist dabei gleichfalls, wie der Triebkopf, beispielsweise durch elektrisch betreibbare Hebe- und Führungsmagneten an der Fahrtrasse schwebend geführt, wobei die Hebe- und Führungsmagnenten des antriebslosen Transportfahrzeuges vom Triebkopf mit Strom versorgt werden.

Bei dieser Ausführungsform des Transportsystems ist die gesamte Stromversorgung, d.h. auch gegebenenfalls die Brennstoffversorgung, im Triebkopf vorgesehen, so dass der Triebkopf vollständig unabhängig von weiteren anzukuppelnden Transportfahrzeugen betrieben werden kann. Zusätzlich ist es möglich, beispielsweise in an den Triebkopf angekuppelten Transportfahrzeugen weitere elektrische Speichereinheiten oder Brennstoffspeicher vorzusehen, mit denen die Stromversorgung im Triebkopf verbunden ist.

Ferner wird vorgeschlagen, den Triebkopf gegenüber der Umgebung so zu kapseln, dass ein ausreichender Schallschutz gegeben ist, um insbesondere einen aus Umweltschutzgesichtspunkten optimierten Betrieb des Transportsystemes zu gewährleisten.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Triebkopfes mit angekuppeltem antriebslosen Transportfahrzeug eines erfindungsgemäßen Transportsystems;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des erfindungsgemäßen Transportsystems ohne angekuppeltes antriebsloses Transportfahrzeug; und

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Transportsystemes nach dem Stand der Technik mit Langstator-Synchronlinearantrieb .

In Fig. 1 ist in teilweise geschnittener Seitenansicht ein erfindungsgemäßes Transportsystems 10 gezeigt. Das erfindungsgemäße Transportsystem 10 weist eine Fahrtrasse 12 auf, an der ein in ihrer Längsrichtung verlaufender elektrischer Leiter 14 befestigt ist. Der massiv ausgebildete elektrische Leiter 14 dient als Anker eines Kurzstator-Asynchronlinearantriebes des Transportsystems 10. Als Werkstoff für den elektrischen Leiter 14 wird vorzugsweise ein magnetisierbarer Werkstoff, z.B. Stahl, verwendet, der in der Lage ist, magnetische Feldlinien zu leiten. Der aus Stahl gefertigte elektrische Leiter 14 kann zusätzlich mit einem Leiterwerkstoff, wie beispielsweise Aluminium, überzogen sein.

Entlang der Fahrtrasse 12 wird ein Antriebskopf 16 bewegt, an dem ein antriebsloses Transportfahrzeug 18 angekuppelt ist, das für den Personen- und Gütertransport ausgelegt ist.

Sowohl der Antriebskopf 16 als auch das antriebslose Transportfahrzeug 18 weisen Wangen 20 auf, die den elektrischen Leiter 14 und die an der Oberseite im Querschnitt T-förmige Fahrtrasse 12 in bekannter Weise teilweise umgreifen. In die beiden Wangen 20 des Antriebskopfes 16 und des Transportfahrzeuges 18 sind in Längsrichtung des Antriebskopfes 16 und des Transportfahrzeuges 18 hintereinander jeweils mehrere elektrisch betriebene Hebemagnenten 22 und Führungsmagneten 24 in bekannter Weise angordnet.

Die Hebemagneten 22 und die Führungmagnenten 24 sind dabei so bezüglich des elektrischen Leiters 14 positioniert, dass durch die von den Hebemagneten 22 bei Stromdurchfluss erzeugten Magnetfelder der Antriebskopf 16 und das Transportfahrzeug 18 bezüglich der Fahrtrasse 12 angehoben werden, während gleichzeitig die Führungsmagneten 24 bei Stromdurchfluss den Antriebskopf 16 und das Transportfahrzeug 18 bezüglich der Seitenflächen der Fahrtrasse 12 in einem definierten Abstand halten.

An der Unterseite des Antriebskopfes 16 ist ferner ein aus einem kammförmigen Blechpaket gebildeter Induktor 26 vorgesehen, der sich über die gesamte Länge des Antriebskopfes 16 erstreckt und mehrere gleichmäßig zueinander beabstandete, quer zur Längsrichtungs des Antriebskopfes 16 verlaufende Ausnehmungen 28 aufweist. In jeder Ausnehmung 28 des Induktors 26 ist jeweils eine Induktorspule 30 eingesetzt. Die Induktorspulen 30 erzeugen bei Stromdurchfluss im Induktor 26 elektrische Wanderfelder, welche in dem als Anker dienenden elektrischen Leiter 14 der Fahrtrasse 12 Wirbelströme induzieren. Durch die Wirbelströme wird im Induktor 26 eine in entgegengesetzter Richtung zur Bewegungsrichtung des Wanderfeldes wirkende Kraft verursacht, durch die der Antriebskopf 16 bezüglich des elektrischen Leiters 14 in dessen Längsrichtung bewegt wird. Hierdurch kann der Antriebskopf 16 beschleunigt oder auf einer konstanten Geschwindigkeit gehalten werden.

Im Antriebskopf 16 ist eine Stromversorgung 32 vorgesehen, mit der sowohl die Hebe- und Führungsmagnenten 22 und 24 als auch die Induktorspulen 30 mit Strom versorgt werden. Die Stromversorgung 32 weist eine Regelungseinheit 34 auf, die den sowohl den Hebe- und Führungsmagneten 22 und 24 als auch den Induktionsspulen 30 zugeführten Strom regelt. So regelt die Regelungseinheit 34 den Strom für die Hebe- und Führungsmagnenten 22 und 24, damit diese sowohl den An-

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triebskopf 16 als auch das Transportfahrzeug 18 in einer definierten schwebenden Lage bezüglich des elektrischen Leiters 14 halten. Gleichzeitig regelt die Regelungseinheit 34 die Stromzuführung zu den Induktorspulen 30 und auf diese Weise auch die im Induktor 26 erzeugten Wanderfeider, durch die der Antriebskopf 16 beschleunigt oder mit konstanter Geschwindigkeit bewegt wird. Die Regelungseinheit 34 wird von einem Fahrzeugführer, der in der Kanzel 36 des Triebkopfes 16 sitzt, betätigt.

Zur Stromerzeugung weist die Stromversorgung 32 eine Verbrennungskraftmaschine 38 sowie einen mit der Verbrennungskraftmaschine 38 gekoppelten Generator 40 auf. Die Verbrennungsmaschine 38 wird durch Brennstoff versorgt, der in Brennstoffkammern 42 gebunkert ist, die sowohl im Antriebskopf 16 (nicht dargestellt) als auch im Transportfahrzeug 18 vorgesehen sind. Als Verbrennungskraftmaschine 38 wird beispielsweise ein Dieselaggregat, ein Benzinaggregat oder auch eine Gasturbine eingesetzt, um eine Leistung in einem Bereich von etwa 4000 bis 5000 kW bereitzustellen.

Der Generator 40 ist mit einer Speichereinheit 44 zum Abspeichern elektrischer Energie verbunden, die ihrerseits mit der Regelungseinheit 34 in elektrisch leitender Verbindung steht.

Zum Betrieb des Antriebskopfes 16 wird die Verbrennungskraftmaschine 38 mit vorzugsweise konstanter Drehzahl betrieben, so dass der Generator 40 konstant Strom erzeugt. Durch entsprechende Umformer (nicht dargestellt) wird der vom Generator 40 erzeugte Strom beispielsweise in seiner Frequenz umgeformt und der Speichereinheit 44 zugeführt. Gleichzeitig steht der Generator 40 auch mit der Regelungseinheit 34 in elektrisch leitender Verbindung, so

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dass der vom Generator 40 erzeugte Strom zumindest teilweise auch durch die Regelungseinheit 34 den Induktorspulen 30 direkt zugeführt werden kann.

Durch entsprechendes Einstellen kann der Fahrzeugführer den von der Stromversorgung 32 erzeugten Strom variieren und auf diese Weise die Geschwindigkeit des Antriebskopfes 16 regulieren. Zum Abbremsen werden die Induktorspulen 30 nicht mehr mit Strom versorgt, sondern so geschaltet, dass sie durch die Regelungseinheit 34 mit der Speichereinheit 44 in Verbindung stehen. Durch die Relativbewegungen des Antriebskopfes 16 zum elektrischen Leiter 14 wird, wenn die Induktorspulen 30 nicht mehr mit Strom versorgt sind, in den Induktorspulen 30 Spannung induziert, mit der die Speichereinheit 44 aufgeladen werden kann. Auf diese Weise kann die Bewegungsenergie des Antriebskopfes 16 und des Transportfahrzeuges 18 wieder in elektrische Energie umgewandelt werden, die gespeichert in der Speichereinheit 44 zu einem späteren Zeitpunkt zum erneuten Anfahren des Antriebskopfes 16 eingesetzt werden kann.

Die Komponenten der zuvor beschriebenen Stromversorgung 32 können durch zusätzliche Stromerzeuger, wie beispielsweise Brennstoffzellen oder Peltier-Einheiten (beide nicht dargestellt) ergänzt sein, welche beispielsweise den für Hilfsaggregate erforderlichen Strom bereitstellen.

Fig. 2 zeigt in stark schematisierter Seitenansicht den An triebskopf 16 des erfindungsgemäßen Transportsystems 10. Wie insbesondere ein Vergleich mit dem in Fig. 3 dargestellten Transportsystem 50 nach dem Stand der Technik zeigt, welches mit einem Langstator-Synchronlinearantrieb betrieben wird, entfallen bei dem erfindungsgemäßen Transportsystem 10 jegliche Schalt- und Regelstationen, Mess-, Regel- und Rückkoppelleitungen sowie Statorspulen und In-

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duktionsschleifen, die entlang der Fahrtrasse 52 bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Transportsystem 50 für den Betrieb vorzusehen sind. Durch die autarke Stromversorgung 32 ist es möglich, den Antriebskopf 16 ohne zentrale Steuerung, wie sie im Stand der Technik üblich ist, entlang der Fahrtrasse 12 zu verfahren. Folglich ist auch bei einer eventuellen Störung im Antriebskopf 16 der Betrieb des erfindungsgemäßen Transportsystems_ 10 insgesamt nicht beeinträchtigt.

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Claims (13)

1. Hochgeschwindigkeits-Transportsystem für Personen und Güter, insbesondere Magnetschwebebahn, mit

- mindestens einer Fahrtrasse (12), die einen in ihrer Längsrichtung verlaufenden elektrischen Leiter (14) aufweist, welcher als ortsfester Anker eines Kurzstator-Asynchronlinearantriebes dient, und

- einem entlang der Fahrtrasse (12) geführten Transportfahrzeug (16), das mindestens einen Induktor (26) mit Induktorspulen (30) aufweist,

- wobei die Induktorspulen (30) bei Stromdurchfluß im Induktor (26) elektrische Wanderfelder erzeugen, welche in dem als Anker dienenden elektrischen Leiter (14) der Fahrtrasse (12) Wirbelströme für den Antrieb des Transportfahrzeuges (16) induzieren, dadurch gekennzeichnet,

- dass das Transportfahrzeug (16) eine netzunabhängige Stromversorgung (32) aufweist, welche mit den Induktorspulen (30) elektrisch leitend verbindbar ist, und

- dass die Stromversorgung (32) die Induktorspulen (30) mit dem für den Antrieb des Transportfahrzeuges (16) erforderlichen Strom zur Erzeugung der Wanderfelder versorgt.

2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromversorgung (32) eine Regelungseinrichtung (34) aufweist, welche die von den Induktorspulen (30) erzeugten Wanderfelder regelt.

3. Transportsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

1. dass die Stromversorgung (32) mindestens einen Generator (40) zur Stromerzeugung aufweist, der mit den Induktorspulen (30) elektrisch leitend verbindbar ist, und

- dass der Generator (40) zur Stromerzeugung von einer Verbrennungskraftmaschine (38) antreibbar ist.

4. Transportsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungskraftmaschine (38) ein Dieselaggregat, ein Benzinaggregat oder eine Gasturbine ist.

5. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- dass die Stromversorgung (32) zusätzlich mindestens eine Brennstoffzelle zur Stromerzeugung aufweist, und

- dass die Brennstoffzelle insbesondere mit Wasserstoff und/oder Sauerstoff betreibar ist.

6. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromversorgung (32) zusätzlich mindestens eine Peltier-Einheit aufweist, welches zur Stromerzeugung durch eine mit fossilen Brennstoffen betreibbare Heizeinrichtung erwärmbar ist.

7. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromversorgung (32) mindestens eine Speichereinheit (44) zum Abspeichern elektrischer Energie aufweist, die mit den Induktorspulen (30) elektrisch leitend verbindbar ist.

8. Transportsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichereinheit (44) durch den Generator (40), die Brennstoffzelle und/oder die Peltier-Einheit aufladbar ist.

9. Transportsystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichereinheit (44) durch die beim Abbremsen in den Induktorspulen (30) induzierten Spannungen aufladbar ist.

10. Transportsystem nach einem der vorhergehenden An- Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

- dass am Transportfahrzeug (16) mehrere elektrisch betreibare Hebemagneten (22) und mehrere elektrisch betreibbare Führungsmagneten (24) derart angeordnet sind, dass die Magneten (22, 24) bei Stromdurchfluss magnetische Felder erzeugen, welche das Transportfahrzeug (16) entlang der Fahrtrasse (12) schwebend führen, und

- dass die elektrischen Hebe- und Führungsmagneten (22, 24) zur Stromversorgung mit der netzunabhängigen Stromversorgung (32) des Transportfahrzeuges (16) verbindbar sind.

11. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug als Triebkopf (16) dient, an dem mindestens ein weiteres antriebsloses Transportfahrzeug (18) ankuppelbar ist.

12. Transportsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte Stromversorgung (32) im Triebkopf (16) vorgesehen ist.

13. Transportsystem nach Anspruch 11 oder 12, dass der Triebkopf (16) derart gekapselt ist, dass Schallemissionen gegenüber der Umgebung ausreichend gedämmt sind.